Двухмоторный самолет КОМТА, который, говоря современным языком, можно рассматривать как опытный бомбардировщик, получил свое необычное название от КОМиссии по Тяжелой Авиции, образованной в 1919 году. История этого аппарата продолжалась в течение четырех лет и оказалась тесным образом связанной с возрождением авиастроения в
послереволюционной России.
Еще весной 1919 г. в Москве при Главном управлении Воздушного флота (Главвоздухфлоте) была создана комиссия по подготовке проекта тяжелого самолета для замены морально устаревших гигантов "Илья
Муромец", однако результатом ее работы явилась лишь подготовка тактико-технических требований.
В октябре того же года командование Дивизиона Воздушных Кораблей (ДВК) сформировало собственную комиссию по созданию нового воздушного корабля, в которую вошли командир дивизиона В.М.Ремезюк,
его помощник Когутов, А.В.Панкратьев, М.В.Носов, И.С.Башко, В.Л.Александров, В.Л.Моисеенко, заведующий сборкой кораблей Неведомский и А.А.Бойков. Разработанный этой комиссией проект, весьма
напоминающий все того же "Илью Муромца", в основном был готов к марту 1920-го.
В этот период по инициативе ЦАГИ при Научно-Техническом Отделе Всероссийского Совета Народного Хозяйства (ВСНХ) создается очередная комиссия по тяжелой авиации, председателем которой стал
Н.Е.Жуковский, его заместителями В.А.Архангельский и Б.Н.Юрьев, членами В.П.Ветчинкин, А.М.Черемухин, К.К.Баулин и А.Н.Туполев. Следует отметить, что многие члены цаговской комиссии уже имели
некоторый опыт в рассматриваемом вопросе. Так, еще в 1916г. им приходилось оценивать возможности самолета "Святогор" Слесарева, а в 1918-м -вынести суждение о нецелесообразности постройки
гигантского самолета Ижорского завода, благодаря чему удалось сэкономить многомиллионные средства.
В мае 1920 г. обе указанные комиссии объединились (естественно, в Москве). От дивизионной в ее новый состав вошли Носов, Бойков и Александров. При рассмотрении проекта, разработанного в
Сарапуле, признавалось, что повторять схему и пропорции "Муромца" бессмысленно. По предложению Б.Н.Юрьева решили строить аппарат по трипланной схеме, позволявшей получить компактную и прочную
конструкцию. Кроме того, существовала некоторая зависимость от западного опыта - в Европе и Америке в тот период также строили тяжелые трипланы.
Для большей обоснованности принятого решения модель нового аэроплана решили продуть в аэродинамической трубе МВТУ. Так как считалось, что чем больше масштаб испытуемой модели, тем точнее
результаты исследований, ее изготовили такого размера, что законцовки крыльев буквально упирались в стенки трубы. Результаты продувок оказались неплохими, и это обстоятельство послужило
очередным подтверждением правильности выбранного пути. К сожалению, о существовании индуктивного сопротивления крыльев, в котором именно законцовки, за счет перетекания воздушного потока, дают
значительную составляющую общего сопротивления, тогда еще не знали. Позднее, когда зазор между концами крыльев и стенками трубы увеличили, показатели аэродинамических характеристик выбранной
схемы резко ухудшились. Но это случилось позже, а в 1920-м самолет, названный КОМТА (КОМиссия по Тяжелой Авиации) спроектировали и начали строить в том виде, какой нам известен.
Прежде всего следует отметить, что новый самолет, несмотря на его подчеркиваемое отличие от "Ильи Муромца", внешне все равно напоминал творение Игоря Сикорского. Деревянная ферма фюзеляжа,
образованная четырьмя лонжеронами, соединялась вертикальными стойками и усиливалась проволочными расчалками. Обшивка фюзеляжа полотняная, с незначительными фанерными усилениями, в каждом борту
потри окна-иллюминатора, входная дверь по левому борту. Максимальная высота фюзеляжа в центральной его части - 2000 мм, максимальная ширина -1360 мм.
Трипланная коробка крыльев без выноса, поперечное V крыльев - 1°, элероны установлены на всех плоскостях. При этом верхнее и нижнее крылья имели элероны с роговой компенсацией.
Стабилизаторов два, то есть можно сказать, что стабилизатор бипланной схемы, с дополнительными стойками и необходимым набором расчалок. Рули высоты - на каждом из стабилизаторов. В пространстве
между стабилизаторами установили два руля поворота.
Шасси в виде многостержневых ферм, каждая ферма ("нога", как тогда говорили) снабжена двумя парами спицованных колес, амортизация резиновая, шнуровая. Особо следует отметить, что конструкция
шасси обусловила установку в зимнее время сдвоенных лыж.
Двигатели "Фиат" однорядные, шестицилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью по 240 л.с. каждый установлены на деревянных балочных моторамах под центральным крылом. Моторамы дополнительно
скреплены стальными трубчатыми раскосами с лонжеронами фюзеляжа. Винты двухлопастные деревянные диаметром 3,2 м.
Рабочие чертежи и изготовление самолета велись в Сарапуле, на базе мастерских Дивизиона. Сами мастерские для поднятия статуса стали именоваться государственным авиазаводом
No.14 (ГАЗ No.14).
Интересно, что после окончания всей истории сарапульский завод не вошел в число предприятий советской авиапромышленности. Слишком далеко в российскую глубинку занесло создателей КОМТА.
Для осуществления детальной разработки проекта и изготовления КОМТА в Сарапул вернулись трое из членов дивизионной комиссии. Руководил подготовкой технической документации В.А.Александров, а его
ближайшие помощники А.А.Бойков и М.В.Носов осуществляли общее руководство постройкой самолета. Очевидно, главная роль все-таки принадлежала Бойкову, так как именно он 26 января 1921 г. получил
главный в ту революционную пору документ - мандат, гласящий:
"Выдан сей товарищу Александру Бойкову в том, что он состоит членом комиссии по тяжелой авиации и представителем последней на авиазаводе
No.14 в городе Сарапуле.
Тов. Бойков А.А. обязан вести техническое руководство постройкой опытных воздушных кораблей "КОМТА" и уполномочен принимать все меры необходимые для ускорения работ.
О всех препятствиях, задерживающих работы, тов. А.А.Бойкову вменено в обязанность немедленно сообщать по телеграфу в Москву с указанием персонально виновных в задержках.
Ввиду чрезвычайной важности и срочности данного тов. А. А. Бойкову поручения, все местные учреждения призываются оказывать ему всяческое содействие."
Не менее интересен финансовый мандат, выданный А.А.Бойкову:
"Ввиду срочности постройки Трипланов "КОМТА" (корабли должны летать летний сезон 1921 года) и необходимости наладить производство ТЯЖЕЛЫХ САМОЛЕТОВ в Республике -комиссией по тяжелой авиации
В.С.Н.Х. ассигнована сумма в 10 (десять) миллионов рублей за срочное (8 месяцев) изготовление двух ОПЫТНЫХ кораблей.
Эту премию уполномочен распределять между рабочими и служащими авиазавода
No.14 в гор. Сарапуле, производящем постройку, член "КОМТА" тов. А.А. Бойков.
Означенная сумма (5 миллионов за корабль) должна выдаваться по мере постройки в виде оплаты за сдельные и сверхурочные работы сверх вознаграждения, получаемого рабочими и служащими по заводу от
ГЛАВКОАВИА.
Местные ПРОФСОЮЗЫ и РАСЦЕНОЧНЫЕ КОМИССИИ призываются оказывать тов. А.А.Бойкову содействие и помощь к более справедливому распределению указанных сумм".
Первый экземпляр самолета начали строить 1 января 1921 г., а в ноябре готовый аппарат в разобранном виде перевезли в Москву.
Окончательная сборка велась в только что построенном железобетонном ангаре (называемом ангаром Промвоздуха, позднее ангаром завода "Авиаработник"), расположенном на территории парка-склада
Ходынского аэродрома. Здесь в период зимы 1921-22 гг. КОМТУ собрали, провели пробу двигателей и подготовили для испытаний.
В марте 1922 г., до начала таяния снега, самолет на лыжах вывели на аэродром. За штурвалом находился летчик В.М.Ремезюк, кроме него в кабине присутствовали основные участники постройки -
Александров, Бойков и Носов.
Первая попытка взлета оказалась неудачной - после набора необходимой скорости триплан подпрыгнул и и при приземлении сломал хвостовой костыль.
Вторым, после небольшого ремонта, на КОМТЕ попытал счастья Б.Н.Кудрин. История с прыжком повторилась, однако Борис Кудрин верно установил причину неудачи -недопустимо заднюю центровку машины.
При замере и взвешивании оказалось, что центр тяжести самолета находится на расстоянии 1300 мм от передней кромки крыльев, то есть центровка составила 59% САХ. Согласно известной книге
В.Б.Шаврова "История конструкций самолетов" в СССР, доработка машины велась в ангаре Промвоздуха под руководством инженера ЦАГИ А.М.Черемухина и свелась, в основном, к переносу двигателей вперед
на 450 мм с целью улучшить центровку. Однако ни одна из сохранившихся фотографий самолета не подтверждает вышесказанное. В случае такого переноса двигателей оси вращения воздушных винтов почти
совпали бы с началом фюзеляжа, но на всех фотоснимках (причем, как на "зимних", так и на "летних"), расположение моторов абсолютно одинаково.
К сожалению, это не единственный спорный момент в истории первого советского тяжелого самолета. Неясно, к примеру, почему, вместо первоначально запланированных лобовых сотовых радиаторов (их
можно увидеть на фото, помещенном слева), самолет в конце концов оснастили морально устаревшими трубчатыми радиаторами, которые имели гораздо больший вес и объем.
После переделок, осенью 1923г., состоялся первый полет летчика А.И.Томашевского, при этом выяснилась заметная перекомпенсация рулей поворота. Компенсацию уменьшили, после чего Томашевский
совершил первый полноценный полет по кругу над Ходынским аэродромом в течение 15 минут.
Описание полетов Томашевского (всего двух) подробно дает И.И.Шелест в своей книге "Лечу за мечтой". Конечно, Игорь Шелест представил литературный вариант рассказанной ему истории. Поэтому
ознакомимся с ним в слегка сокращенном виде:
"После первых осторожных попыток Ремезюка взлететь на "Комте" в мае 1922 года возникла неожиданная и несколько обидная для почтенной комиссии конструкторов проблема: никто из летчиков не хотел
браться за испытания этой во многих отношениях нелегкой машины,..
И тут в Москве появился Аполлинарий Иванович Томашевский. Он успел поработать где-то на Севере (занимался разведкой лежбищ тюленей в Белом море с самолета, -прим. авт.), возвратившись с фронтов
гражданской войны. На Севере у него произошли какие-то неприятности личного характера, в результате которых он задолжал крупную сумму денег. Деньги нужно было возвращать, а их у него не было".
Далее И.Шелест пишет, что создавшееся положение даже привело Томашевского к мысли о самоубийстве, однако прознавшие о беде товарищи-летчики предложили ему испытать КОМТу- дескать, чего так в
пустую пропадать, лучше уж рискнуть ради общего дела.
"В конце концов Томашевский рискнул предложить свои услуги Комиссии тяжелой авиации..,
- Я Томашевский, - представился он комиссии, - готов испытать вашу "Комту". Только позвольте откровенно сказать: мною сейчас руководит не столько любовь к полетам, сколько материальный
интерес...
- Вот как? - переглянулись члены комиссии. - Каковы, однако, ваши условия?
- Условия? - помедлил Томашевский.
- Я хотел бы, чтобы все испытания были разделены на три этапа...
- И деньги, предназначенные за риск, тоже должны быть разделены на три равные части и выплачены немедленно после завершения каждого из этапов.
Комиссия без особых возражений приняла и это предложение.
Первый этап был относительно прост. Томашевский, порулив на "Комте", сперва побегал по аэродрому взад-вперед и затем, разбежавшись против ветра с угла аэродрома, оторвался от снега метра на три.
Взмыл, покачиваясь из стороны в сторону, и плюхнулся, как подгулявшая Солоха.
Все очевидцы на аэродроме закричали: "Ур-р-ра!". И комиссии пришлось выплатить треть суммы, предназначенной на летные испытания. Ничего не поделаешь: уговор дороже денег!
Радость новоявленного испытателя была столь велика, что, получив деньги, он тотчас решил устроить праздник. Тогда еще функционировал небезызвестный ресторан "Стрельня", и Томашевский решил
отметить выполнение первого этапа именно в нем.
В "Стрельне" в ту ночь выступали цыгане. Увы, они-то и внесли "коррективы" в намеченные Томашевским "благочестивые" планы.
Словом, наутро денег нет, долгие возвращен, и на душе все тот же мрак.
Делать нечего, нужно браться за второй этап испытаний - полет вокруг аэродрома.
Тут уже собрался весь авиационный люд Ходынки...
"Комта" долго-долго бежала в сторону Серебряного бора, нехотя оторвалась, но вверх почему-то не пошла - так и летела на высоте нескольких метров... Впереди виднелся красноармейский клуб
"Кукушка", и в снежных шапках стояли сосны.
Все ближе, ближе к лесу, и ни метра больше высоты!
Смотреть на это стало невыносимо. Каждый из болельщиков ощущал в себе теперь гулкие удары сердца, будто отсчитывающего последние мгновения перед катастрофой. В толпе раздался стон, когда
Томашевский вздыбил свой неуклюжий триплан перед деревьями и тот, будто приглаживая хвостом снег на макушках сосен, начал метр за метром карабкаться над лесом. На удивление всем, не падая, но и
не поднимаясь выше полусотни метров, он стал исчезать из виду в морозной дымке.
Прошло не меньше десяти минут, как "Комта" скрылась из глаз. Никто на аэродроме не знал, что с ней случилось. Люди топтались группами и возбужденно уверяли друг друга, что Томашевский не мог
свалиться.
- Нет!.. Что ему падать?- слышались голоса, - чуть перетянул, а там садись как миленький хоть в пойме Москвы-реки...
В это время кто-то в толпе первым услышал отдаленный гул моторов:
- Да тише вы!
- Верно, кажется летит!
- Он, он! Смотрите, крадется от Филей.
- Ура, ползет наш бегемот!
- Жив, слава богу!
- Еще пойдет на круг?
- Какой там! Поди, и так весь в мыле!
На высоте 300 метров "Комта" по касательной подошла к границе аэродрома. Ей оставалось развернуться градусов на 90, чтобы выйти против ветра. В несколько приемов, креня крылья и выравнивая,
Томашевскому удалось это сделать. И тут он, видно, подобрал газ. Создалось впечатление, будто с великой радостью заторопился к матушке-земле... Еще, еще немного... Лыжи коснулись снега и
заскользили. Толстый, высокий, "многоэтажный" триплан стал самодовольно переваливаться на снежных кочках.
Пока Томашевский отруливал на стоянку, собравшиеся, в том числе и члены Комиссии тяжелой авиации, шумно радовались, что второй этап кончился благополучно. Страхи первого момента остались позади,
их сразу забыли: "Прилетел - значит, летать может!" Летчик еще не выключил моторы, как самолет окружили плотным кольцом.
Томашевский появился в дверях.
- Качать Аполлинария, качать!
Летчик, однако, не торопился соскакивать на землю и, судя по выражению лица, вовсе не намеревался разделять восторг толпы. Когда крики "качать" усилились, он огрызнулся:
- Да идите вы все к черту с вашим качанием!
Все разом притихли.
- Послушайте лучше, что я вам скажу. - Томашевский поискал глазами членов комиссии. -Да, да, вот вам...
Летать на ней нельзя.
Воцарилась мгновенная тишина. Потом кто-то спросил угрюмо:
- А в чем все-таки дело, позвольте спросить?
- А в том, что у нее максимальная скорость не больше минимальной, устойчивости никакой и потолок три ста метров! Мне никогда еще не было так худо в полете. Словом дальше я пас! С меня хватит".
Вот такая трактовка событий и окончания испытаний в изложении летчика и писателя Игоря Шелеста.
Думается, что она довольно близка к реальным событиям, однако существует и другая версия. Она изложена в альбоме "Постройка самолета КОМТА", отпечатанном в ОКБ завода п/я
No. 116 в 1954 году. По
этой версии Томашевский все же совершил еще несколько полетов. В частности согласно акту от 4 марта 1924-го (сам акт, к сожалению, пока не найден) он выполнил круг над аэродромом на высоте 250
м, причем "самолет легко набрал высоту, хорошо планировал и летал вполне устойчиво, однако плохая работа моторов "Фиат" не дала возможности провести планомерные испытания".
Как бы то ни было, летные данные машины сочли неудовлетворительными, и история самолета КОМТА фактически закончилась весной 1924 г. Далее его передали в школу "Стрельбом" в Серпухове. О
дальнейших полетах триплана данные отсутствуют. Скорее всего, его использовали лишь в качестве наземного учебного пособия. Второй экземпляр достроен не был.
Завершить статью можно известной фразой, что отрицательный результат это тоже результат, а ценная информация, полученная при создании КОМТЫ, помогла начинающим советским авиаконструкторам
избежать многих ошибок в дальнейшем.
авиация первой мировой
КОМТА
ЛТХ
АвиаМастер. Михаил Маслов. Первый блин - КОМТА!
Уголок неба. 2014
