Поскольку значение военной авиации выросло, то многие промышленные
предприятия были вовлечены в программу строительства самолетов, хотя некоторые
из них не имели опыта работы в этой области. Одним из таких был производитель
локомотивов и подвижного состава Linke-Hofmann Werke из Бреслау. Компания вошла
в число авиапроизводителей в 1916 году, начав ремонт и лицензионное производство
таких самолетов, как Roland C.IIa, Albatros C.III, C.X и B.IIa.
Несмотря на то, что в авиастроении компания была относительно короткое время,
весной 1916 года Linke-Hofmann была удостоена контракта на постройку
четырехдвигательного самолета R-класса. Под руководством Поля Штумпфа, бывшего
главного инженера авиазавода AEG, и главного инженера завода доктора Эйхенберга
(Eichberg) сборка самолета R-класса, получившего обозначение R.I 8/15, началась
в конце 1916 года и была завершена в начале 1917 года. Расчеты на прочность
выполнил профессор Манн (Mann) из Бреслау. Все испытательные полеты самолета
R-класса проводились на аэродроме Хундсфилд (Hundsfeld) недалеко от Бреслау.
Главной особенностью R.I был выглядевший аэродинамически несостоятельным высокий
толстый фюзеляж крайне сложной формы. Но «форма следует за функцией».
Относительная неопытность инженерно-технического персонала заставила его
обратиться за помощью к геттингетнской лаборатории DVL. Обширные испытания
моделей в аэродинамической трубе показали, что полностью заполнявший
межплоскостное расстояние "китообразный" фюзеляж был наделен высокоими
аэродинамическими качествами. Хотя это может быть верно в отношении более
маленьких машин (например, построенного по лицензии Roland C.IIa), вряд ли
"китообразная" конфигурация была обоснована в больших самолетах, ибо мы знаем,
что летно-технические характеристики Li-Ho R.I оставляли желать лучшего.
Очевидно, что у инженеров Linke-Hofmann была полная свобода действий, чтобы
попробовать оригинальные и необычные идеи для R.8, хвостовая часть фюзеляжа
которого была покрыта целлоном. Эта компоновка, испытанная на небольших
самолетах, была попыткой создания частичной невидимости. Однако вскоре
выяснилось, что интенсивное отражение от целлона служило увеличению видимости,
нежели ее уменьшению. Еще одним недостатком было то, что в зависимости от погоды
целлон сжимался или растягивался, создавая тем самым постоянные изменения
продольной балансировки. Помимо этого из-за воздействия солнечных лучей он
быстро пожелтел. Linke-Hofmann был подвергнут критике за использование целлона в
качестве обшивки R.8 (который сам по себе был экспериментальной машиной) -
нового и непроверенного материала, о котором тогда было мало что известно.
Нос был широко остеклен сверху донизу и делился на три уровня. На верхней палубе
находилась кабина пилотов (с тем, чтобы был прекрасный вид) и радиостанцию, на
средней палубе были установлены двигатели, а на нижней - кабину бомбардира и
четыре топливных бака. Из-за высоты и расположения пилотской кабины, им было
чрезвычайно трудно определять момент посадки. Большое количество "оранжерей"
серьезно снижало видимость в плохую погоду, дождь или при освещении прожектором
за счет конденсации и бликов. Открытую нос не давал никакой защиты экипажу в
случае капотирования, как это произошло на второй модели - R.40. На фото
графически показана опасность кабины, и возникает вопрос: что стало с
бомбардиром на нижней палубе, имевшим вокруг себя четыре двигателя и топливные
баки.
R.I был оснащен четырьмя 260-сильными двигателями Mercedes D.IVa, каждая пара
которых была установлена параллельно к линии полета в глубине по обе стороны
фюзеляжа. Конические шестерни соединяли каждый двигатель с центральным ведущим
валом, тянувшимся поперек фюзеляжа между носовыми и кормовыми двигателями и
передавал мощность вынесенным валам и редукторам винтов.
Одной из характерных черт R.I было то, что винты были установлены на полностью
независимые от конструкции крыла вынесенные рамы. Это нововведение предотвратило
воздействие вибрации, в частности, из-за отказа винтов или трансмиссии,
непосредственно на конструкцию крыла.
Деревянные двухстоечные покрытые полотном крылья R.8 были очень легкими,
фактически имея наилегчайший относительно площади вес из числа всех построенных
самолетов R-класса. Элероны устанавливались только на верхнем крыле и оснащались
вставными балансировочными поверхностями. Все четыре законцовки крыльев
уменьшались к задним кромкам. Хвостовое оперение включало любопытную пару
"летающих" рулей высоты, установленных на верхушках килей, действовавших
совместно с установленными на хвостовых стабилизаторах обычными рулями высоты.
"Летающие" рули высоты поддерживались двумя стропильными балками двух бортовых
рулей направления, и вся сборка была расчалена стойками и балками. Шасси были
надежной простой V-образной конструкции и несли пару массивных колес из стальной
ленты.
Испытания R.8 начались в январе 1917 года, но полеты были отложены, поскольку
нетрадиционные стальные шины развалились во время рулежечных испытаний.
Установленные на R.8 и последующие самолеты R-класса производства Linke-Hofmаnn.
Улучшенные шины, учитывая их необычную конструкцию, работали очень хорошо.
Весной 1917 года под управлением гауптманна Круппа (Krupp) R.8 впервые поднялся
в небо. В ходе программы испытаний Крупп указывал, что летные характеристики R.8
начали страдать: самолет начал терять высоту в полете и становился почти
неуправляемым, но причину этого не сразу смогли определить. В это время для
укрепления крыльев были добавлены внешние диагональные стойки. 10 мая 1917 года
(шестой испытательный полет) за штурвалом были доктор Виттенштейн (Wittenstein)
и лейтенант Хебарт (Hebart), когда на малой высоте два крыла разрушились и R.8
врезался в землю с работающими на полную мощность двигателями. За исключением
двух бежавших в огонь механиков все были спасены. В ретроспективе было
установлено, что чрезвычайно легкие крылья в полете были деформированы и
согнуты, в результате чего люфты и слабая чувствительность (mushy feeling) в
рычагах управления.
Поскольку на момент своего разрушения R.8 не был полностью испытан, Idflieg было
заказано несколько усовершенствованных моделей (R.I 40/16 - 42/16). К концу 1917
года R.40 был завершен с некоторыми изменениями, включавшими опыт, извлеченный
его предшественником. Крылья, теперь значительно укрепленные внутри, были
поддержаны тремя стойками вместо двух и были оборудованы нависающими
сбалансированными элеронами. Коробки передач винтов располагались на новых
вынесенных валах, были установлены более эффективные радиаторы, а количество
целлона было сокращено. R.40 был оснащен самым современным типом шасси,
разработанным инженерами Linke-Hofmаnn, которые, кстати, были особенно энергичны
и кропотливы в поисках решения проблемы шасси. Амортизаторы состояли из
множества маленьких стальных пружин, расположенных так, чтобы занять место
резиновых шнуровых амортизаторов.
Были установлены верхняя, нижняя и щелевая пулеметные позиции; щелевая позиция
позволяла свету попадать в моторный отсек и давала возможность парам покидать
его.
Характеристики, показанные R.40, были неудовлетворительными, но они указывали,
что самолет обладал хорошими маневренными качествами. Медленная посадка с
планированием, усложненная высоким расколожением пилотской кабины, требовала с
их стороны большого мастерства. Во время испытаний выяснилось, что пилот ошибся
с определением высоты над землей. R.40 жестко приземлился и сломал ось, в
результате чего самолет скапотировал на нос и разбился. После аварии самолет,
вероятно, не восстанавливался. Один из пилотов, который сегодня вспоминает о
летающих R.I отзывался об этой машине как "не о самолете, а о болезни".
Несмотря на изменения и происхождение из Геттингена проект R.I был неудачным, и
его приемка была отклонена Idflieg. в докладе тех лет говорится, что R.41 и R.42
были почти готовы для принятия их в январе 1918 года. Дополнительной информации
о R.41 не хватает. Завершенный R.42 был сфотографирован на аэродроме
Linke-Hofmann, но подробности пока не известны.
Окраски самолетов.
R.8/15. Задняя часть фюзеляжа и хвост были покрыты прозрачным целлоном,
позволяющий просматривать шпангоуты и стрингеры. Остальная часть фюзеляжа и
верхние поверхности крыльев были окрашены в темный цвет, возможно,
оливково-зеленый или серый, нижние поверхности были окрашены в светлый цвет.
Простые черные кресты Патэ были нанесены на целлон фюзеляжа. Кресты на крыльях
были окаймлены белым. На хвосте опознавательных знаков не было. Серийный номер
был нанесен черной краской с белым контуром на обеих сторонах носа.
R.40/16. Машина была покрыта печатной камуфляжной тканью. Крыльевое полотно было
связано со светлой лентой и пришито к нервюрам; возможно, оно, в соответствии с
практикой применения на истребителях, было голубым. Кресты Патэ были нанесены на
крыльях и фюзеляже, но не на хвосте. Серийный номер был нанесен белой краской с
обеих сторонах носа.
(c)
alternathistory.org.ua
авиация первой мировой
Linke-Hoffmann R.I
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Тяжелый бомбардировщик Linke-Hofmann R.I
Уголок неба. 2014
