Плохие результаты R.I привели Linke-Hofmann к совершенно иному подходу к
решению проблемы центрального расположения двигателей. Результатом их усилий был
самолет, который, несомненно, должен войти в число уникальных в истории авиации.
Если испытания в аэродинамической трубе не были убедительными в предоставлении
ответа на вопрос о размере, то почему бы не построить гигантскую версию
эффективного и хорошо зарекомендовавшего себя одномоторного биплана? В надежде
воспроизвести летно-технические характеристики, была построена почти точная
копия биплана, с тем исключением, что он был в три раза больше обычного.
Глядя только на фотографии, совершенно невозможно понять гигантские размеры R.II
55/17 (По какой-то причине, не существует дающих ощущение масштаба фотографий со
стоящими возле самолета людьми*). Один винт, кабина пилотов, артиллерийская
установка и обычные шасси были оптическим обманом для ничего не подозревающих
глаз. Надлежащий масштаб может быть наилучшим образом продемонстрирован, если
мысленно поместить 6-футового человека рядом с колесами диаметром 5 фт или
винтом Garuda диаметром 23 фт. Считается, что R.II был крупнейшим одновинтовым
самолетом из когда-либо построенных.
Четыре соединенных 260-сильных двигателя Mercedes D.IVa приводили в движение
установленный в носу огромный винт. Двигатели располагались по левому и правому
бортам с расположенными лицом друг к другу коленчатыми валами. Каждый двигатель
имел свои фрикционную муфту и муфту с храповой блокировки, соединенные с лежащим
между ними сильно переразмеренным приводным механизмом. Эти две передачи в свою
очередь были связаны с надежным прямозубым цилиндрическим зубчатым колесом
диаметром 2½ фт, которое приводило в движение с частотой 545 об/мин
расположенную между передними двигателями и втулкой воздушного винта трубу
крутящего момента диаметром 9 дйм. Для гашения вибраций и смещений были
установлены массивные универсальные шарниры и скользящие муфты. Эта большая и
прочная система представляла собой самый простой из всех вариантов соединения
четырехдвигательного привода. В общей сложности он состоял из трех передач по
сравнению с семью-десятью передачами на других самолетах R-класса с
централизованной установкой двигателей. Как и в случае с большинством систем
привода, она была исчерпывающим образом исследована на закрытом испытательном
стенде. Было заявлено, что эта хорошо продуманная сборка была очень надежной в
полете.
Радиаторы были установлены на находящиеся в межплоскостном промежутке крылышки
крыло малого удлинения и сужения, масляный радиатор был прикреплен над мостками
машинного отделения. Прямоугольный фюзеляж была построен из дерева и был
полностью расчален. Кабина пилотов была расположена ниже обрезанной для
улучшения обзора задней кромки верхнего крыла. Непосредственно за кабиной бок о
бок по ширине фюзеляжа располагались две пулеметные позиции. Носовая часть
фюзеляжа была покрыта фанерой вплоть до окончания пулеметных позиций а остальная
часть была покрыта полотном. Крылья были цельнодеревянной конструкции и равных
хорд, элероны были установлены только на верхнем крыле. Большое бипланное
хвостовое оперение состояло из трех килей и рулей направления, верхний и нижний
стабилизаторы были оснащены рулями высоты.
Шасси было простым и надежным и являлось кульминацией инженерных усилий
Linke-Hofmann для получения надежной ходовой части для гигантского самолета. Два
массивных колеса со стальным ободом поддерживались многокатушечными пружинными
амортизаторами. Эффективность этой конфигурации зарекомендовала себя в январе
1919 года. Из-за снежного покрова над сельской местностью пилот недооценил
размеры аэродрома и приземлился недалеко от поля в болотистой местности. Колеса
пробили тонкий слой наста, и самолет прокатился над двумя канавами, пройдя до
остановки 79 фт. Колеса были утоплены в почву на 12 дюймов без опрокидывания
машины, но R.II только своей силовой установкой не мог выбраться и вытащить его
должен был паровой трактор. Большие тяжелые колеса действительно представляли
определенные трудности, однако, инженеры Linke-Hofmann рассматривали вопрос об
использовании "лопастных" колес, которые крутясь в воздушном потоке, уменьшали
удары при посадке.
Несмотря на то, R.55 и R.56 были намечены для поставки в июле 1918 года, свой
первый полет R.55 сделал в январе 1919 года. Основной причиной задержки стала
разработка соответствующего винта. В датированном сентябрем 1918 года рапорте,
мы читаем, что: "Трансмиссия R.55 работала прекрасно во время наземных
испытаний, но винт оказался слишком мал. Ожидается, что с новым винтом самолет
полетит в середине следующего месяца."
Производственные проблемы, связанные с постройкой винта диаметром 23 фт, были
огромными. Отсутствие подходящего винта скорее всего и привело к задержке
первого полета R.55 до 1919 года.
R.56 был почти завершен, но никогда не летал. Как и в других поздних проектах
самолетов R-класса было запланировано добавление в задней части центрального
цилиндрического редуктора нагнетателей Brown-Boveri.
В ходе испытательных полетов R.55 вторым пилотом в течение некоторого времени
был Вальдемар Редер. Вот как он вспоминает странный аспект R.55 в полете.
Это было мое счастье летать с тест-пилотом Викореком (Wicoreck). Так как
конструктор решил окружную скорость концевой кромки винта равной той, что у
винта меньшего диаметра с большим числом оборотов, и у R.55 она оказалась 545
об/мин. Это было необыкновенное ощущение проходящего сквозь слишком медленно
вращающегося винт воздуха.
Согласно свидетельствам очевидцев R.II был легок в управлении и имел
характеристики приблизительно сходные с характеристиками одномоторного самолета.
Все элементы управления содержали шарикоподшипники и были аэродинамически
сбалансированы, позволяя самолету выполнять полеты буквально одной рукой в
ветреную погоду января 1919 года.
R.II мог нести максимальную полезную нагрузку 7000 кг при общем полетном весе
15000 кг. Было подсчитано, что полет на двух двигателях с ограниченной полезной
нагрузкой (2400 кг) мог продолжаться в течение 9 1/2 часов.
Бомбовая нагрузка размещалась на внешних крыльевых держателях, хотя была
запланирована внутренняя укладка. Экипаж состоял из двух пилотов, одного
штурмана, одного радиста и двух стрелков/механиков.
О конце R.55 неизвестно никаких подробностей, кроме отчета, в котором сказано,
что перед завершением своей программы испытаний самолет разбился. Возможно части
R.55 или R.56 были отправлены в Англию. В соответствии с выпуском Flugsport от
ноября 1920 года межсоюзническая контрольная комиссия конфисковала фюзеляж
самолета R-класса производства Linke-Hofmann и отправила его для изучения в
городок Айл Оф Грейн (Isle of Grain).
Авторы были озадачены коробчатой формой, свисающей из стоек под фюзеляжем, как
это показано на современных планах. Была ли это ранняя версия выдвижной башни
типа "мусорный ящик" или вспомогательного топливного бака? Патентный поиск
доказал, что это была первая полувыдвижная башня, которая позволила наводчику
находиться в ней, в то время как машина была в воздухе. Не существует никаких
признаков, что башня была установлена на прототипе, скорее всего это было
усовершенствование, запланированное для более поздних серий.
Для коммерческого применения был запланирован расположенный непосредственно за
кабиной пилотов салон на двенадцать пассажиров. Однако, ограничения Перемирия
прекратили развитие R.II, закончив история одного из самых необычных самолетов.
Цветовая схема и Обозначения. В целой отделка состояла из печатной камуфляжной
ткани с нервюрами крыла и фюзеляжными стрингерами связанными в той же манере,
что на R.40/16. Панели капота двигателя были выкрашены в один цвет, вероятно,
серый или, возможно, оливково-зеленый. Латинские кресты длиной во всю хорду были
нанесены на крылья и фюзеляж, но не на хвостовом оперении. Напечатанный белой
краской серийный номер был нанесен на обеих сторонах передней части капота.
(c)
alternathistory.org.ua
авиация первой мировой
Linke-Hoffmann R.II
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Тяжелый бомбардировщик Linke-Hofmann R.II
Уголок неба. 2014
