Тогда в моде была концепция BCR (Bombardement, Combat, Reconnaissance) - универсального самолета, способного выступать одновременно в роли бомбардировщика, разведчика и самолета непосредственной поддержки. Отдельные специалисты считали, что ему следует выполнять и некоторые функции тяжелого истребителя. Такую машину иногда именовали "воздушным крейсером". Предполагалось, что "крейсера" будут действовать самостоятельно, без прикрытия, одиночно или группами над линией фронта и в ближнем тылу противника. В июне 1933 г. французское министерство авиации объявило конкурс на создание самолета типа BCR. Конечно, такое объединение функций, для выполнения которых предъявлялись довольно противоречивые требования, существенно усложняло работу конструкторов, вызывая необходимость принятия компромиссных решений. А компромисс, безусловно, снижал возможности самолета при выполнении конкретных задач. От BCR одновременно требовали скорости, маневренности, мощного оборонительного вооружения с круговым обстрелом, широкого ассортимента бомб. Конструкторы фирмы "Аэроплане Анри Потез" постарались выполнить все эти требования, причем темпы проектирования были рекордными - машину создали менее чем за полгода.

В результате появился опытный "Потез" Р.540-01, совершивший первый полет 14 ноября 1933 г. Самолет объединял черты, свойственные и для уже уходящего, и для нового поколения бомбардировщиков. С одной стороны - закрытые кабины, экранированные турели, убирающееся шасси, с другой - громоздкая и невыгодная с точки зрения аэродинамики схема подкосного высокоплана с установкой мотогондол на сложной системе пилонов и стоек. Объемистый фюзеляж имел прямоугольное сечение. Он изготовлялся почти полностью из дерева. В носовой части находилась кабина штурмана-бомбардира с носовой турелью. Обзор вперед, вбок и вниз обеспечивался большими окнами. Пилот сидел выше и левее штурмана, из-за чего фонарь пилотской кабины сделали асимметричным. Справа от пилотского кресла сделали проход к штурману. Фюзеляж имел еще несколько больших окон под крылом, а под днищем размещалась нижняя турель. Еще одна турель стояла за крылом сверху.

Р.540 являлся высокопланом: крыло находилось на уровне потолка фюзеляжа. Оно было прямоугольным в плане со скругленными законцовками. На задней кромке подвешивались элероны с триммерами. Каркас крыла и элеронов выполнялся из дюраля и обтягивался полотном. Оперение опытного Р.540-01 сделали двухкилевым. Кили с обтянутыми полотном рулями направления стояли над стабилизатором примерно на середине его размаха. Наиболее необычным в облике "Потеза" являлось размещение двигателей. Мотогондолы располагались на концах очень короткого пилона и соединялись с фюзеляжем и крылом системой подкосов. Р.540-01 оснащался двумя V-образными двигателями жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" HS12Xbrs по 690 л.с. Они вращали двухлопастные деревянные винты фиксированного шага. Основные стойки шасси после взлета складывались назад в мотогондолы. Колеса в убранном положении немного выступали снизу. Это считалось мерой предосторожности при вынужденной посадке на "брюхо". Маленькое хвостовое колесо не убиралось.

Стрелковое вооружение самолета состояло из трех полностью экранированных механизированных турелей с 7,5-мм пулеметами "Дарн". Все огневые точки имели широкие сектора обстрела. Для уменьшения лобового сопротивления верхняя задняя турель втягивалась в фюзеляж, а нижняя имела выдвижную секцию, раскрывавшуюся, когда в нее забирался стрелок. Несмотря на значительные размеры фюзеляжа, большая часть бомбовой нагрузки размещалась на наружной подвеске. Максимальный вес бомб составлял 1000 кг. Ухваты для четырех бомб по 225 кг находились под фюзеляжем между моторами. Внутри располагались кассетные бомбодержатели на 10 бомб по 56 кг. Их можно было использовать и для более мелких боеприпасов. Самолет был четырехместным. В экипаж входили штурман-бомбардир, пилот, стрелок-радист и стрелок.

Испытания опытного Р.540-01 закончились в мае 1934 г. Он являлся базовой моделью, на основе которой разработали несколько модификаций с различными двигателями. Р.541 должен был оснащаться двухрядными звездообразными моторами "Гном-Рон" GR14Kdrs по 860 л.с., а Р.542 - рядными "Лоррэн" "Петрель" по 720 л.с. 25 ноября 1934 г. Р.540-01 после доработки вновь передали для официальных испытаний ВВС. В это время уже была готова опытная серия из четырех самолетов, в которую вошли модернизированные образцы Р.540, Р.541 и Р.542. В отличие от первой опытной машины они получили однокилевое оперение и трехлопастные металлические винты изменяемого шага. Экипаж увеличили до пяти человек. Пилотов стало двое, а сидели они друг за другом.

Опытный Р.541 поначалу отличался также вооружением - в верхней установке у него смонтировали 20-мм автоматическую пушку "Испано" S9. Но это осталось лишь экспериментом. По результатам сравнительных испытаний французские ВВС остановились на двух вариантах - с моторами "Испано-Сюиза" и "Лоррэн". Первый заказ на Р.540 был выдан еще до официальных испытаний. Он предусматривал закупку 43 самолетов. По "плану №1" расширения и переоснащения французской военной авиации предполагалось в общей сложности приобрести 240 Р.540 и Р.542. Поэтому выдали новые заказы: в апреле 1935 г. - на 50 Р.540, в октябре - на 40 Р.542, в декабре - еще на 90 Р.540. В первом полугодии 1935 г. первые серийные Р.540 вышли из цехов завода "Потез" в Мельте. Они оснащались моторами HS12Xirs и HS12Xjrs (на самолет ставили один мотор правого, а другой - левого вращения, это упрощало пилотирование). В первую партию вошел и переделанный Р.540-01. Начиная с 37-й машины ввели новые верхние турели, внешне отличавшиеся более плоским куполом.

Новые самолеты в первую очередь поступили в эскадрильи разведчиков. Их получили группы GR I/54, GR I/33, GR I/55. К 31 декабря 1935 г. ВВС Франции приняли уже 64 "Потеза". Вскоре эти машины появились и в бомбардировочных частях. На них перевооружили некоторые эскадрильи 19-й, 31-й, 38-й и 63-й эскадр. В 1936 г. выпустили первые серийные Р.542. На них стояли моторы "Лоррэн" 12Hdrs и 12Hers (опять-таки левого и правого вращения). Всего за год сдали 40 таких самолетов. На последних партиях Р.542 монтировали двигатели "Лоррэн" 12Hfrs и 12Hgrs той же мощности (720 л.с.). Забракованный французским министерством авиации Р.541 стал основой для экспортной модификации Р.543. Заявка на эти самолеты поступила в 1935 году из Румынии. Румыны заказали десять машин, но по каким-то причинам приняли годом позже только восемь бомбардировщиков.

В том же 1936 г. "Потезы" прошли боевое крещение. Столкнувшись с мятежом армейской верхушки во главе с генералом Франко, поддержанным Германией и Италией, правительство Испанской республики начало предпринимать отчаянные усилия по пополнению и модернизации своей авиации. Из бомбардировщиков у республиканцев имелись только устаревшие одномоторные бипланы "Бреге" Br.XIX (Подробнее об этой машине читайте в AM №4-2001). К ним добавили спешно переоборудованные пассажирские "Дрэгоны" (AM №1-2001) и "Фоккеры". Но требовались настоящие боевые машины, которые можно было противопоставить технике, доставляемой франкистам немцами и итальянцами. Одним из источников поступления самолетов поначалу стала Франция, где тогда у власти находилось левое правительство Народного фронта.

К 15 августа в Испанию прибыли пять Р.540, а к концу сентября - еще один. Это были обычные серийные бомбардировщики. От состоявших на вооружении во Франции они отличались только тем, что вместо пулеметов "Дарн" поставили "Виккерсы" (тоже французского производства) калибра 7,69 мм и внесли небольшие изменения в бомбовое вооружение, позволявшие использовать имевшиеся у республиканцев авиабомбы. "Потезы" вошли в состав эскадрильи "Эспанья", которую именовали также "Иностранной группой". Последнее название возникло из-за того, что самолеты прибыли из Франции вместе с экипажами. Французские летчики, штурманы, радисты и механики приехали воевать не только "за идею". Им установили хорошие оклады, предусмотрели премиальные за налет часов и за каждый боевой вылет. Командовал эскадрильей писатель-коммунист Андрэ Мальро. Он был летчиком-любителем, в ВВС никогда не служил и тем более не имел опыта руководства боевой эскадрильей. Но его подчиненные в большинстве ранее являлись военными летчиками и "Потезы" освоили неплохо.

В первое время, пока у франкистов была столь же устаревшая авиатехника, как и у республиканцев, доставшаяся от прежней испанской армии, Р.540 действовали довольно успешно. С аэродрома Алькантарилья самолеты летали бомбить вражеские войска под Мадридом. Ходили группой, без прикрытия, при появлении вражеских истребителей смыкались в плотный строй и прикрывали друг друга перекрестным огнем. Если противнику удавалось расколоть строй, истребители дружно набрасывались на отставшую машину. Моторы "Испано" работали довольно надежно. Лишь однажды, 25 сентября, когда бомбили Гранаду, из-за отказа двигателя один самолет вынужденно сел в Сен-Хавьере.

Но по мере накопления франкистами боевого опыта и увеличения числа немецких и итальянских истребителей потери республиканцев начали расти. На 20 сентября из шести "Потезов" у них оставались лишь три. 2 октября еще один бомбардировщик погиб в воздушном бою, а к 5 октября "Иностранная группа" фактически потеряла боеспособность. Все ее "Потезы" были сбиты или сильно повреждены и требовали ремонта. Французские летчики начали уезжать домой. Но из Франции поступили новые машины. К 15 октября в Испанию доствили очередную шестерку "Потезов". На этот раз они относились к модификации Р.542 с моторами "Лоррэн". Всего в октябре прибыли восемь таких самолетов.

Экипажи пополнили испанцами и советскими летчиками. Собственно говоря, и те, и другие начали летать на "Потезах" с конца сентября, но тогда их было еще совсем мало. Теперь же они составляли больше половины личного состава. Эскадрилья "Эспанья" вошла в сводную группу капитана Ла Рокка. Кроме "Потезов" эта смешанная авиагруппа имела на вооружении легкие бомбардировщики "Бреге" и истребители "Ньюпор-Деляж". Наши должны были летать на СБ, но пароходы с этими бомбардировщиками еще не прибыли. Поэтому тех, кто имел опыт полетов на двухмоторных машинах, определили на "Потезы". Кпмандирами самолетов стали В.С.Горанов, Г.И.Тхор, В.Н.Бибиков, И.И.Проскуров и Шаров. Позднее Горанов, Тхор, Бибиков и Шаров пересели на СБ, а командиром одного из "Потезов" назначили советского летчика П.А.Джибелли, бывшего испытателя из НИИ ВВС, потерявшего в бою свой "Бреге".

В Испании "Потезы" летали с экипажами сначала из пяти, затем из шести-семи человек. Обычно добавляли двух механиков. На одной машине воевали только французы, на другой - только испанцы, на остальных встречались самые разные сочетания. У Шарова были двое русских и пятеро испанцев, у Горанова - четверо русских (но советских трое: командир, штурман и стрелок-радист, а верхний стрелок - бывший врангелевский офицер по фамилии Иванов), француз и два испанца. К этому следует добавить, что Горанов по национальности являлся болгарином (его настоящая фамилия Захариев, впоследствии он стал генералом и командующим болгарских ВВС), а Примо Джибелли - итальянцем, но оба в прошлом являлись кадровыми командирами ВВС РККА. 25 октября "Потезы" вновь вылетели бомбить франкистские войска под Мадридом. С 27-го эскадрилья "Эспанья" (наши называли ее 1-й интернациональной эскадрильей) начала работать по аэродромам противника. В этот день впервые поднялся в воздух экипаж Горанова. Целью пятерки "Потезов" являлся аэродром южнее Гранады. Вел группу капитан Ла Рокка.

В тыл противника летали или рано утром, на рассвете, или в сумерках. Брали обычно четыре бомбы по 75 кг или 100 кг под фюзеляж и 32 бомбы по 12 кг во внутренних кассетах. Добавочно грузили в кабину полсотни 12-кило-граммовок, которые сбрасывали руками "на глазок". Метал их в свой люк штурман, а подтаскивал бортмеханик. К цели шли на высоте 2000-2500 м. Бомбили поодиночно, с индивидуальным прицеливанием, делая подчас до десятка заходов. В среднем за неделю каждый "Потезы" совершал по три-четыре боевых вылета. У советских штурманов сначала были проблемы с ориентированием. К.Т.Деменчук вспоминал, что сперва выдали политические карты "сорокаверстки", затем - автомобильные, на которых были показаны только основные дороги и крупные населенные пункты. Путались с латинскими буквами и незнакомой фонетикой испанского языка.

Летали парами или небольшими группами. Вражеские истребители обычно старались зайти в хвост, открывая огонь с дистанции 70-100 м. "Потезы" же при появлении "Фиатов" и "Хейнкелей" давали полный газ и начинали маневрировать, следя за трассами пулеметных очередей. Стрелки при этом старались отогнать врага подальше. Интересны оценки, данные "Потезу" нашими летчиками. Самолет сочли простым и приятным для пилота. В отчете Горанова записано: "Машина очень легкая в пилотировании, маневрировать на ней легко". А вот мнение лейтенанта Шарова: "Управление очень легкое, легче, чему СБ". Тхор в своем отчете подчеркнул, что применение моторов с разным направлением вращения улучшает управляемость и маневренность бомбардировщика. Летчики хвалили надежные тормоза, просторные комфортабельные кабины, обилие удобно расположенных приборов, шасси, убиравшееся и выпускавшееся без проблем, отличную связь между членами экипажа. Боевая живучесть самолета повышалась применением протектированных бензобаков, сбрасывавшихся в случае пожара. Баки "Потеза" настолько заинтересовали Управление советских ВВС, что в Испанию ушло указание доставить один такой бак в СССР для более пристального изучения.

Штурман Деменчук в своем отчете написал: "На этом самолете работать очень удобно, т.к. в кабине много места, есть стол и можно хорошо расположиться". Французская машина отличалась хорошим обзором и обстрелом. Верхняя и нижняя турели вращались на 360°, носовая установка тоже имела широкое поле обстрела. При этом продуманное экранирование позволяло стрелкам работать без очков. Стрелок-радист П.П.Десницкий в своем отчете отметил: "Стрелковая кабина на "Потезе" оборудована хорошо, пулеметы работают неплохо". У Шарова указано: "Обстрел из "Потеза" безусловно лучше, чем у СБ..."

Вообще во всех отчетах членов экипажей и стенограммах бесед с ними (а с вернувшимися из Испании летчиками разговаривали на очень высоком у ровне - вплоть до начальника ВВС РККА Я.И.Алксниса) прослеживается сравнение "Потеза" с нашим СБ, недостатками которого как раз являлись тесные кабины, плохой обзор, узкие сектора обстрела огневых точек. Например, на СБ имелся только один бомбосбрасыватель - у штурмана, а на французской машине стояли еще два аварийных - у пилота и бортмеханика. Но при всех перечисленных достоинствах у "Потеза" имелся очень существенный недостаток - малая скорость. Реально с бомбами "француз" мог развить не более 270 км/ч, а крейсерская скорость была порядка 170. В отличие от СБ, он не мог уйти от вражеских истребителей. Вооружение же, несмотря на все его достоинства, как правило не позволяло "Потезу" самостоятельно защитить себя. Это вынуждало обеспечивать их действия сильным истребительным прикрытием. В докладе вернувшегося из Испании комбрига Алексеева говорилось: "Действия "Потезов" должны быть обязательно обеспечены истребителями". Тхор вообще предлагал перевести французские бомбардировщики на ночные полеты.

Выявились и другие недостатки. Моторы "Лоррэн" сочли недостаточно надежными. У них часто отказывали магнето. По мнению штурманов, французский бомбовый прицел устарел и явно уступал нашему ОПБ-1 (копии немецкого "Герца"). Наши воевали на "Потезах" недолго. Горанов, например, сделал на нем всего четыре боевых вылета. В одном из них, когда самолет угодил в зону интенсивного зенитного огня, второй пилот-француз запаниковал и побежал прятаться в хвост. Механик-испанец привел его обратно под дулом револьвера и сидел рядом до самой посадки. Слабонервного француза вскоре заменили пилотом-испанцем. В четвертом вылете экипаж Горанова впервые столкнулся с вражескими истребителями. Группу "Потезов", которую вел Ла Рокка, атаковала пятерка немецких бипланов Не-51. На самолете Горанова пулеметная очередь вывела из строя правый двигатель, но экипаж продолжил полет к цели на одном моторе и точно сбросил бомбы.

На обратном пути подбитая машина вновь "напоролась" на истребителей. Вскоре два пулемета замолкли и "Хейнкели" начали расстреливать обреченный бомбардировщик в упор. Горанова ранило в ногу, стрелок-радист и второй пилот также получили ранения. Наконец вышел из строя и левый мотор. Самолет тянул, планируя, около 40 км и сел между второй и третьей линиями республиканских окопов. На пробеге одно колесо угодило в воронку, шасси "сложилось", но все летчики, к счастью, остались живы. А через час три "Хейнкеля" еще раз проштурмовали уже изрешеченную и распластанную на земле машину. Потом в бомбардировщике насчитали 125 пулевых пробоин. Другому "Потезу", летчика Проскурова, также сильно досталось, и он на одном моторе сел на вынужденную, немного не дотянув до своего аэродрома. Ответственным за столь неудачный вылет "назначили" командира группы капитана Ла Рокка. В духе того времени его даже обвинили в пособничестве франкистам: кто-то решил, что он слишком долго вел свою группу вдоль фронта, чтобы противник успел подготовить засаду. Капитана отстранили от руководства, а его место занял команданте (майор) Луна. Сам он не летал, ограничиваясь "общим руководством" с земли.

С начала ноября "Потезы" стали прикрывать истребителями. Так, 3 ноября пятерка бомбардировщиков вылетела с эскортом из 10 И-15. Их атаковали пять вражеских истребителей, так и не сумевших прорвать прикрытие. На следующий день в налете на Алькалу три бомбардировщика сопровождали пять истребителей. Больше Горанов и Проскурин на "Потезах" не воевали. Шаров сделал на французском бомбардировщике всего два вылета (в последнем из них был ранен стрелок Володин), после чего тоже перешел на СБ. На новый бомбардировщик пересел и Тхор, а Бибиков стал командиром звена СБ. В декабре 1936 г. вся эта группа летчиков возвратилась в Москву.

Единственным советским пилотом, погибшим на "Потезе", стал П.А.Джибелли. 10 ноября четыре самолета бомбили артиллерийские позиции франкистов юго-западнее Мадрида. Джибелли совершил 13 заходов на цель, что было огромным и, возможно, неоправданным риском. В конце концов в его машину попал зенитный снаряд. Самолет совершил вынужденную посадку на территории противника. Экипаж попал в плен. Всех, кроме командира, расстреляли на месте. Джибелли пытали, а потом зверски казнили.

15 ноября итальянский самолет сбросил на окраине Мадрида с парашютом ящик, в котором находилось изрубленное на куски тело летчика и записка: "Этот подарок высылается для того, чтобы командующий воздушными силами красных знал, какая судьба ожидает его и всех большевиков!". (Впоследствии франкисты упорно отрицали, что подобный факт действительно имел место, но существуют фотографии и свидетельства очевидцев, неопровержимо доказывающие это дикое преступление. - Прим. ред.). 21 ноября Джибелли посмертно присвоили звание Героя Советского Союза. К середине ноября у республиканцев оставалось четыре боеспособных Р.542. На них летали испанские экипажи и немногие остававшиеся французы. Самолеты продолжали активно использоваться до весны 1937 г. 19 декабря, кроме авиатехники, прибывшей из СССР, для поддержки Теруэльской операции выделили восемь "Бреге", четыре "Потеза" и три "Ньюпор-Деляжа".

Р.542 опять действовали днем, но уже под постоянным прикрытием истребителей. Так, 27 декабря "Потезы" в сопровождении шестерки И-16 дважды летали за линию фронта. В первом вылете имел место воздушный бой. И-16 сбили два "Фиата", но один республиканский бомбардировщик тоже был поврежден и совершил вынужденную посадку на своей территории. 1 января 1937 г. эскадрилья "Эспанья" отметила налетом на Теруэль. Группу опять прикрывали шесть И-16. Последней операцией, в которой участвовали испанские "Потезы", стали бои под Малагой. Испанцы рассчитывали получить из Франции в общей сложности 50 "Потезов". Французские источники говорят даже о 53 заказанных машинах, включая часть неосуществленного румынского контракта. Республиканское правительство уплатило за них аванс, но Франция вскоре присоединилась к "политике невмешательства" и дальнейшие поставки заморозили. Таким образом, реально в Испанию успело попасть лишь 14 "хороших самолетов".

Бои в Испании позволили трезво оценить весьма скромные боевые возможности самолетов семейства Р.54. Стало ясно, что в боях с современными истребителями эта машина почти не имеет шансов уцелеть. Новый министр авиации Франции Пьер Кот и без того отрицательно относился к концепции BCR. Он был сторонником использования в ВВС широкого спектра специализированных машин. Поэтому в 1936-37 годах последовали только два небольших заказа на "Потезы" - на 16 и 20 самолетов типа 542ТОЕ. Это была специальная модификация для эксплуатации в колониях, приспособленная для жаркого климата. Три пробных самолета Р.540ТОЕ входили еще в самый первый заказ.

В 1937 г. французские ВВС получили последние машины этого семейства - 40 Р.540 и 24 Р.542. В том же году "Потезы", ранее летавшие только в метрополии, начали поступать в колонии. Сперва их разместили в Северной Африке - в Марокко, Алжире и Тунисе. Этими самолетами вооружили отдельные авиагруппы, базировавшиеся в Марракеше, Фесе, Оране, Алжире, Сетифе и Эль-Аквине. Затем "Потезы" отправили в Ливан, Экваториальную Африку и Индокитай. Один экземпляр передали морской авиации. Его превратили в персональный "лимузин" министра военно-морского флота. Верхняя и нижняя турели на нем отсутствовали. Носовую оставили, но без пулемета, используя ее просто как обзорный купол. В фюзеляже оборудовали салон с двумя диванами напротив друг друга и довольно тесный санузел. Радиооборудование сильно изменили по сравнению со стандартным вариантом.

Интересно, что летал на самолете экипаж ВМФ, но сама машина несла гражданские обозначения вместе с эмблемами морской авиации. Позднее, перед самой войной, флот получил еще около десятка "Потезов", которые применяли в качестве учебных. Но вернемся в 1937 год. На 31 декабря во французских ВВС насчитывалось 244 машины этого типа (включая 62 Р.542). Из них более двух третей находились в метрополии. В 1938 г. "Потезы" уже считались устаревшими. Их скорость, маневренность и вооружение перестали удовлетворять современным требованиям. В разведывательных эскадрильях эти самолеты стали заменять на "Блок" MB.131, в бомбардировочных – на "Амио" 143 и "Блок" MB.130. "Потезы" начали передавать в летные школы, готовившее экипажи для бомбардировочной авиации.

По крайней мере, один самолет типа Р.542 переделали в модификацию Р.544. На нем установили более мощные моторы HS12Ybrs (860 л.с.), сняли все вооружение и смонтировали комплект фотоаппаратуры. Эту машину перед началом Второй мировой войны использовали для тайной съемки приграничных районов Германии и Италии. С нее фотографировали, например, строительство так называемой "линии Зигфрида" (оборонительные сооружения вдоль германо-французской границы).

3 сентября 1939 г., когда Франция объявила войну Германии, в строевых частях ВВС еще находились 85 Р.540 (из них 73 исправных). В школах числились 24 (18 исправных), а на консервации - 41 (31 исправный). Но часть машин в школах и парках резерва была недоукомплектована - не хватало вооружения, радиостанций, различного оборудования. В боевых операциях могли участвовать три эскадрильи бомбардировщиков, дислоцированных в Ле Бурже под Парижем, и одна - в Марокко. Еще в общей сложности 43 самолета находились в разведывательных группах в По и Нанси. Но в течение "странной войны" почти все "Потезы", так и не попав на фронт, перекочевали в разряд учебных. На 10 мая 1940 г., когда немцы начали свое наступление, в строевых частях первой линии числилось всего 23 Р.540, из них лишь 12 боеспособных. 87 числились в школах, но летать могли только 39. Еще 16 (все исправные) эксплуатировались в различных испытательных и экспериментальных центрах.

Реально в боях участвовали только самолеты эскадрилий ближней разведки. Четыре таких эскадрильи - в Лилле, Кластре, Мурмеллоне и Саребуре имели по два "Потеза" наряду с одномоторными машинами различных типов. Так что фактически почти никакой роли в войне с немцами Р.540 не сыграл. Перед капитуляцией исправные самолеты перегнали в Северную Африку. В июне 1940 г. в Алжире, Тунисе и Марокко находился 71 "Потез". Потом часть из них вернули в метрополию, где к ним добавились отремонтированные машины, остававшиеся в не оккупированной зоне. Немногие Р.540 и Р.542 действовали в составе авиации правительства Виши в качестве бомбардировщиков в отдаленных колониях. В начале 1941 г. Р.542ТОЕ (то ли два, то ли три самолета) участвовали в конфликте на границе Индокитая и Таиланда. Власти Таиланда, рассчитывая на ослабление Франции после поражения в войне, попытались захватить спорные территории в Камбодже.

Началась небольшая и недолгая война, в ходе которой обе стороны активно применяли авиацию. "Потезы" совершили несколько вылетов на бомбометание по населенным пунктам и войскам противника. По крайней мере один самолет этого типа в Индокитае пережил и эту небольшую войну, и японскую оккупацию в 1941-45 годах и летал и после окончания Второй мировой. Почти все "Потезы" на неоккупированной немцами территории Франции после перемирия использовали как транспортные. В эксплуатации оставались только Р.540 с более надежными моторами "Испано-Сюиза". Все вооружение с них сняли, демонтировав хвостовые турели и зашив проемы люков. Носовые турели либо сохранялись (без пулеметов), либо заменялись обтекателями из дюралевого листа. Несколько "Потезов" передали Географической службе армии, которая использовала их для аэрофотосъемки в колониях. Часть машин вошла в так называемые "министерские" эскадрильи, считавшиеся гражданскими и перевозившими служебную почту и различных чиновников из метрополии в колонии и обратно. Р.540 получили также три транспортные группы ВВС, но ни одна не была укомплектована ими полностью, а в сочетании с другими типами, в том числе Р.62 и Р.65 -специальным военно-транспортным и пассажирским самолетами на базе Р.54, отличавшимися другим, более объемистым, фюзеляжем.

Группа GT II/15 участвовала в Сирийской кампании 1941 г. Когда англичане вторглись в Сирию и Ливан, через которые немцы проложили "воздушный мост" к антибританским повстанцам Рашида Али в Ираке, в составе группы имелись два Р.540 и один Р.65. 24 сентября из Северной Африки туда перебросили еще три Р.540. На них перевозили запчасти, боеприпасы и прочее из африканских колоний, а потом эвакуировали личный состав в Афины. После поражения и капитуляции вишистских войск в Сирии эту группу разместили в Марокко. В ноябре 1942 г., когда союзники высадились в Северной Африке, несколько "Потезов" еще могли подняться в воздух, но в боях против сил вторжения они не участвовали. После недолгого сопротивления французские войска в Алжире и Марокко перешли на сторону англичан и американцев. "Потезы" эксплуатировались союзниками как связные самолеты. Летали они при этом с американскими белыми звездами. Последние Р.540 прослужили в Африке довольно долго, их списали только в 1944 г., заменив машинами американского производства.