Во второй половине 20-х годов авиационные конструкторы ряда стран пытались создать самолет, который можно было бы использовать как сухопутный и морской разведчик, средний бомбардировщик и дальний истребитель, способный вести воздушный бой с противником во время рейда по его тылам. Над такой машиной работал и конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым. В сентябре 1929 года опытный экземпляр одного из первых в мире многоцелевых самолетов был построен и получил название P-6.
По схеме и внешнему виду этот цельнометаллический моноплан с двумя двигателями М-17 напоминал бомбардировщик ТБ-1, но отличался от него меньшими размерами.
После некоторых доделок и изменений в конструкции оперения самолет облегчили на 80 кг. Вес пустого стал 3700 кг, взлетный остался прежним - 5400. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость - 240 км/час. Кроме колесного, также строился поплавковый вариант самолета, названный Кр-6. И хотя вес его был на 700 кг больше, летно-технические данные изменились мало.
Экипаж Р-6 состоял из четырех человек: главного летчика, второго летчика (он же штурман и носовой стрелок), стрелка-радиста в задней турели и стрелка в подфюзеляжной башне. Центральная кабина главного летчика была смещена к левому борту фюзеляжа и находилась в плоскости передней кромки крыла. В фюзеляже имелся узкий коридор между носовой и хвостовой кабинами. Управление самолетом было выполнено двойным: посты управления самолетом и двигателями устанавливались в кабине главного летчика и в носовой кабине второго летчика, причем управление второго летчика выключалось при стрельбе из носовых пулеметов. В варианте "воздушного крейсера" под обозначением Кр-6 самолет выполнялся трехместным без выдвижной подфюзеляжной башни и четырехместным. На самолетах Р-6 и Кр-6, как и на ТБ-1, имелся управляемый в полете стабилизатор и переставной на земле киль.
Вооружение - 3 пары пулеметов и 500 кг бомб на внешней подвеске. Бомбардировочное вооружение Р-6 обеспечивало наружную подвеску под фюзеляжем и центропланом крыла шести авиационных фугасных бомб АФ-32 общей массой 192 кг. В состав бортового оборудования Р-6 входили фотоустановка типа Потте и радиоустановка 13СК.
Постройка первого опытного самолета в варианте дальнего разведчика Р-6 была завершена через год после утверждения макета, и 11 сентября 1929 г. летчик М.М.Громов выполнил на нем первый полет. Из-за выявившихся в полете вибрации силовых установок и оперения, а также ряда других менее значительных дефектов, испытания опытного самолета затянулись, но, тем не менее, было признано, что Р-6 соответствует своему назначению. В варианте самолета воздушного боя с полетной массой 5121 кг на опытной машине с импортными двигателями BMW-VI была получена максимальная скорость 244 -км/ч на высоте 3000 м. Полученная на опытном самолете Р-6 максимальная скорость была лишь немногим меньше скорости полета одноместных серийных истребителей того времени И-З и И-4.
Из-за необходимости устранения выявленных при испытаниях дефектов испытания первого серийного самолета Р-6 с двигателями М-17, начались в 1931 г., т. е. через два года после первого полета опытного самолета. Из-за увеличения его массы летные данные оказались несколько ниже, чем у опытного. По оценке НИИ ВВС серийный самолет Р-6 по ряду своих летных характеристик превосходил зарубежные самолеты аналогичного типа, в частности, пятиместный двухдвигательный истребитель сопровождения Блерио 127.
Основным недостатком первых серийных самолетов Р-6 являлись так и не устраненные при испытаниях вибрации оперения при выполнении спиралей и на планировании. Было установлено, что причиной вибрации оперения является бафтинг. Для выявления причины срыва потока с крыла и ее устранения летом 1932 г. были проведены широкомасштабные летные исследования трех самолетов Р-6. На одном из них вся корневая поверхность крыла была очищена от надстроек, способных возмутить обтекающий крыло поток. На другом самолете на участке крыла между бортом фюзеляжа и гондолой двигателей был установлен предкрылок, а на третьем - профилированный закрылок, причем между задней кромкой крыла и верхней поверхностью закрылка, доходившего до элерона, имелась щель. Наибольший эффект, связанный с полным устранением вибраций на всех режимах полета, был получен на самолете с закрылком.
По результатам государственных испытаний этих самолетов без выдвижной подфюзеляжной башни, проведенных в декабре 1932 г., был сделан вывод, что по своим летным качествам самолет может быть использован как "воздушный крейсер", дальний разведчик и бомбардировщик. Кроме того, военные специалисты предложили ЦАГИ изучить возможность использования МР-6 в качестве низковысотного торпедоносца, сбрасывающего торпеды образца 1912 и 1927 гг. с высоты 5-20 м при скорости 130 км/ч. Всесторонняя отработка методики торпедометания на самолетах ТБ-1П и МР-6, успешные войсковые испытания первых советских самолетов-торпедоносцев способствовали разработке в середине 30-х годов более совершенных тактико-технических требований к таким самолетам и созданию специализированных торпедоносцев Т-1 и ДБ-З, а затем и организации накануне Великой Отечественной войны минно-торпедоносной авиации.
С 1935 года эти машины под названием МП-6 и ПС-7 эксплуатировались и в Гражданском воздушном флоте. Один из самолетов имел общую закрытую кабину на 9 человек. На гражданском варианте самолета АНТ-7 летчик П. Головин 5 мая 1937 года первым в нашей стране пролетел над Северным полюсом для уточнения возможности посадки на "вершине" Земли научной экспедиции И. Д. Папанина.
Один из самолетов Р-6 с бортовым номером Н-166 стал первым советским самолетом, пролетевшим над Северным полюсом. На нем экипаж летчика П. Г. Головина 5 мая 1937 г. совершил беспосадочный разведывательный полет с острова Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) в район Северного полюса и обратно с целью выяснения метеорологической и ледовой обстановки, определения возможности посадки на лед тяжелых кораблей АНТ-6 "Авиаарктика" для организации дрейфующей станции "Северный полюс-1" во главе с И.Д.Папаниным. В течение всей Великой Отечественной войны оставшиеся в строю самолеты Р-6 использовались для переброски летного состава при перебазировании аэродромов, снабжения частей ВВС боеприпасами, запасными частями, горючим, для связи между штабами и подразделениями и для перевозки медикаментов и раненых.
Опыт эксплуатации Р-6 и Кр-6 в частях ВВС определил два основных направления развития боевого самолета такого типа: создание тяжелых многоцелевых истребителей и скоростных средних бомбардировщиков. Оба эти направления развивались вплоть до начала Великой Отечественной войны то в виде самолетов специализированных типов (истребители Ми-3, ДИП и бомбардировщик СБ), то на основе конструкции одного самолета (истребитель ДИ-8 на основе бомбардировщика СБ).
Самолет P-6 выпускался серийно несколько лет. Было построено более 400 машин.
авиация первой мировой
Р-6
ЛТХ
Шавров
В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. 
Уголок неба. 2004
