Первый цельнометаллический (включая и обшивку) самолет компании SPCA – modèle 30 (или SPCA III) – представлял собой моноплан, основу силового набора которого составляли два ферменных лонжерона (сквозная балочная ферма). В центроплане крыла, имевшем размах около 5 метров, размещались топливные баки. В качестве обшивки крыла использовался листовой металл 35/100; передняя кромка крыла была гладкой, остальные поверхности – гофрированными. Элероны, установленные на консолях крыла, были разрезными.

В передней части фюзеляжной гондолы находилась позиция стрелка; в центральной части друг за другом располагались две смещенные к левому борту кабины пилотов. Позади кабин пилотов размещен был бомбоотсек, в котором находились проходы для доступа с хвостовые балки.

Силовая установка состояла из расположенных в носовых частях балок двух рядных двигателей с водяным охлаждением; на первом прототипе устанавливались W-образные 650-сильные моторы Lorraine, а на втором прототипе V-образные двигатели Hispano-Suiza той же мощности. Двигатели приводили в движение винты Levasseur.

В средних частях хвостовых балок – почти сразу за задней кромкой крыла – находились позиции двух стрелков. Последние для обеспечения большей свободы движений имели отдельные парашюты, прикрепленные к наружным боковым стенкам балок. Конструкция хвостовых балок состояла из коробчатых шпангоутов, ферменных лонжеронов, изготовленных из U-образных профилей, и гладкой обшивки из листового металла 5/10.

Основные стойки шасси SPCA 30 были раздельным, имели широкую колею и оснащались амортизаторами Messier и имевшими обтекатели колесами с размерами 1200 мм × 275 мм.

Несмотря на то, что для облегчения конструкции было выбрано решение использовать соединения двух конических элементов обшивки в качестве поясов лонжеронов, самолет получился довольно тяжелым.

В воскресенье 1 февраля 1931 года первый прототип SPCA 30, несший на борту буквенный код "AKCA" (F – обозначающая национальную принадлежность первая буква номера гражданской регистрации нанесена не была) [1], поднялся в небо над Истром под управлением Бурри.

Затем машина была отправлена для проведения испытаний в Виллакубле (Villacoublay), где к 26 февраля после выполнения полетов общей продолжительностью 4 часа были получены следующие данные:

• время набора высоты 2000 метров –6 минут;
• время набора высоты 5000 метров –20 минут 30 секунд;
• время набора высоты 6000 метров –25 минут;
• максимальная скорость на уровне земли (высота Виллакубле 176 метров) – 255 км/ч;
• посадочная скорость – 90 км/ч.

В ходе испытаний у самолета был обнаружен серьезный недостаток: при работе двигателей на полную мощности рули направления мотало в противоположных направлениях! Причиной этих колебаний было скручивание крыла, которое пытались ликвидировать установкой на элероны весовой компенсации. Проблему до конца устранить не удалось, что чуть было не привело к катастрофе, которую удалось избежать лишь благодаря летному мастерству Бурри.

7 августа 1931 года в Виллакубле состоялась презентация различных прототипов самолетов, на которой присутствовали члены комиссии по авиации палаты депутатов, а также маршал Петен и министр авиации Поль Пенлеве (Paul Painlevé).

Среди представленных самолетов был и SPCA 30, экипаж которого во время испытаний состоял из пилота Бурри, механика Скотто (Scotto) и инженера Пьера Эмбера (Pierre Humbert). После показа самолетов прибывшим представителями властей Бурри запустил двигатели. Один мотор был на холостом ходу, а другой работал на полную мощность. Бурри запустил оба двигателя на полную мощность, но через некоторое время начались вибрации, во время которых амплитуда рыскания хвостовых балок в промежутке от задней кромки крыла до стабилизатора превышала один метр, так что выражение "неподвижные части оперения" стали эвфемизмом.

Перед началом вибраций, которые в любой момент могли привести к полному разрыву обшивки, Скотто, который был в хвостовой балке на месте стрелка, через внутренний коридор побежал в центральную гондолу, встретившись там с инженером Эмбером. Высота была слишком низкой, чтобы выброситься с парашютом. Бурри, уменьшая газ до самого малого значения, был вынужден посадить самолет на место проведения военных маневров у города Трапп (Trappes), завершив пробег в противотанковом рву. К самолету, опасаясь за здоровье экипажа, прибыли спасатели. Бурри повредил ноги и его пришлось аккуратно вынимать из кабины пилота. Вибрации рулей направления отдавались на расположенные в кабине пилота педали и буквально измочалили обувь Бурри, от которой остались жалкие клочки, и серьезно повредили его ноги, заставив пилота пролежать в больнице более двух месяцев [2]. Что касается Скотто, то когда он оказался в состоянии говорить, то не смог найти ни одного доброго слова в адрес самолета.

После занявшего несколько дней ремонта самолет перелетел в Виллакубле.

Восстановление первоначального состояния и усиление конструкции были завершены в феврале 1936 года. Меры по увеличению сопротивления крыла изгибающим нагрузкам оказались бесполезными, поскольку основной причиной флаттера крыла было отсутствие уравновешивания рулей направления, о чем тогда еще никто не знал.

Лишь после нескольких катастроф, повлекших за собой гибель людей и потерю техники, и после того как инженер Альбер Мари (Albert Mary), работавший в конструкторском бюро компании Avions de Nieuport-Delage, изобрел в 1933 году весовой компенсации рулей направления. Установка данной весовой компенсации не только рекомендовалась, но и напрямую требовалась техническими службами. Это решение вызвало сильное недовольство со стороны большинства авиастроительных компаний, подключивших для этого прессу, без умолку вещавшую о "свинцовых самолетах" и о нестерпимых приказах инженеров, работающих в государственном секторе. Однако постепенно (и спустя некоторое время) законность требований авиационной технической службы (Service Technique de l’Aéronautique – STAé) была признана несомненная необходимость сбалансированных рулей направления.

Второй экземпляр SPCA 30, получивший номер гражданской регистрации F-AKCB, отличался от своего брата-близнеца двигателями Hispano-Suiza. Первый полет второй прототип совершил 6 мая 1933 года под управлением Бурри, который, сидя за штурвалом этой машины, был крайне осторожен. Никаких необычных ситуаций, которые имели место во время испытаний первого прототипа, не было, однако военные уже сделали свой выбор в пользу Amiot 140, который и был запущен в серийное производство. SPCA III type 30, проигравший конкурс на многоцелевой боевой самолет, был заброшен [3].