Когда в Германии в годы Первой Мирововй войны началось строительство
самолетов R-класса компания Siemens-Schuckert Werke (SSW), в отличие от многих
других, не была новичком в самолетостроении. Этот большой концерн
электротехнической промышленности вошел в сферу авиации в 1907 году, начав
строительство "военных" нежестких дирижаблей, известных как тип М, затем
выпустив больших размеров полужесткий дирижабль, который совершил ряд успешных
полетов в 1911 и 1912 годах. В 1909 году SSW организовала отдел для
строительства аппаратов тяжелее воздуха на основе проектов Бурхарда (Burkhardt).
Тем не менее, относительно низкие летно-технические характеристики нескольких
построенных отделом самолетов привели к временному прекращению его деятельности.
В 1914 году авиационный отдел был восстановлен в ответ на срочный заказ на
самолеты со стороны германских вооруженных сил. Директор Siemens-Schuckert
Dynamowerke профессор д-р Вальтер Райхель (Professor Dr. Walter Reichel)
возглавил работу и помогал инженерам д-ру Хуго Наталису (Dr. Hugo Natalis),
Харальду Вольфу (Harald Wolff), Францу и Бруно Штеффенам (Franz and Bruno
Steffen), Виллехаду Форссману (Villehad Forssman), Динслаге (Dinslage), Зандеру
(Sander), фон Платену (Von Platen) и другим. Среди достижений этой группы
инженеров создание замечательной серии одноместных истребителей, венчавшейся
превосходным SSW D.IV образца 1918 года, а также создание первого попавшего на
фронт самолета R-класса.
Спонсируемое Цеппелином предприятие Versuchsbau Gotha-Ost начало работы по
созданию самолетов лишь спустя несколько месяцев после того, как SSW в октябре
1914 года приступило к созданию двух проектов самолетов R-класса. Два проекта:
один - Форсманна, другой - братьев Штеффен, полностью отличались друг от друга,
но в каждом можно было проследить влияние четырехдвигательного самолета Игоря
Сикорского "Илья Муромец". Проект Форсманна был копией схемы Сикорского почти
один к одному. Бруно и Франц Штеффен использовали проект Сикорского другим
способом. Бруно Штеффен лично видел машину Сикорского во время службы в качестве
пилота на русском фронте. Бруно проанализировал недостатки самолета, укрепившись
во мнении, что централизованная силовая установка, работы над которой до войны
начали он и его брат, является лучшим вариантом. Братья полагали, что двигатели
должны быть сосредоточены вблизи центра тяжести для улучшения маневренности,
будучи полностью закрытыми, они уменьшали сопротивление и позволяли механику
работать с моторами во время длительных полетов.
Бруно Штеффен был в Берлине на обратном пути на фронт после отпуск для
выздоравливающих, когда, совершенно случайно, он встретил своего брата Франца,
который был в отпуске после завершения срока службы в качестве пилота на
Западном фронте. До войны они успешно сотрудничали по созданию различных
проектов дирижаблей и самолетов и совместно владели небольшими авиационными
заводом и школой в Ноймюнстере (Neumunster). Пользуясь случаем, чтобы вернуться
к своей профессии, они посетили штаб-квартиру Idflieg в Берлине в попытке
получения контракта на серийное производство проекта своего бомбардировщика. Их
идеи вызвали большой интерес в Idflieg и в течение короткого времени они
получили заказ на экспериментальный бомбардировщик. Их успех должен быть сравнен
с опытом графа Цеппелина, который, решив обойтись без одобрения военных, был
поставлен в неловкое положение по отношению к военным властям.
Авиазавод братьев Штеффенов в Ноймюнстере недалеко от Киля был основан в 1908
году. Первым проектом братьев был небольшой дирижабль, затем последовала серия
машин тяжелее воздуха, один из которых, Falke II, пилотировал Бруно Штеффен,
когда в 1913 году он побил немецкий рекорд продолжительности полета. Но теперь
недостаток капитала и оборудования побудило братьев отказаться от мысли
использовать свой авиазавод в Ноймюнстере, и они в декабре 1914 года заключили
соглашение с SSW о постройке бомбардировщика. Братья присоединились к компании,
и работы началась немедленно.
Первый бомбардировщик SSW, позднее известный как R.I, совершил свой первый полет
в мае 1915 года. Это был прототип для серии самолетов R-класса, у которых была
долгая и активная карьера в течение всей войны.
В отличие от успешных проектов самолетов R-класса братьев Штеффенов, машина
Форсманна была обречена с самого начала на неудачу. И это несмотря на тот факт,
что в попытках улучшить характеристики самолет изменялся пять раз. Окончательный
вариант Forssman "R" был результатом таких обширных переделок, что его внешний
вид мало походил на оригинал.
Швед Виллехад Форссман впервые выступил в качестве строителя дирижаблей в России
в 1910-12 годы. Затем он переехал в Германию, где в начале 1914 года
спроектировал и построил моноплан "Bulldog" для принца Фридриха Сигизмунда.
Форсманна был описан как человек типа Жюля Верна: человек с с живым воображением,
который помимо прочего изобрел подводную лодку с экипажем из одного человека,
бронированный бак и был ответственным за разработку амбициозного проекта
трансатлантического гиганта "Poll".
С началом военных действий Форсманн присоединился к SSW, чтобы построить
усовершенствованные версии своих монопланов "Bulldog", которые, однако, были
отклонены военной службой в связи с их общими низкими летными характеристиками и
характеристиками управляемости.
Вполне возможно, что Форсманн имел возможность изучить раннюю версию с
четырехдвигательного самолета Сикорского во время своего пребывания в России, во
всяком случае, Forssman "R" был грубой копией известного проекта Сикорского.
Строительство Forssman "R" началось в октябре 1914 года и было завершено спустя
некоторое время в первой половине 1915 года.
В своем первоначальном виде на нижнем крыле самолета были установлены четыре
закапотированных 110-сильных двигателя Mercedes, каждый из которых приводил в
движение тянущий винт. Кабина пилота располагалась в укороченном носу самолета и
оборудовалась прозрачными панелями, дававшими замечательный обзор. Начальные
летные испытания, которые, как полагают, были ограничены экспериментальными
непродолжительными полетами, выявили серьезные недостатки в продольной
балансировке. Это потребовало дополнительного веса в виде установленной на носу
площадки наблюдателя-стрелка. Это было грубо расчалено стойками, тянущимися от
пола площадки до верхних лонжеронов. Крылья были смонтированы в своеобразной
манере - вместо пары подпорок между второй и третьей стойками была установлена
только передняя подпорка. Испытания показали, что это расположение было
неудовлетворительным, и была добавлена отсутствующая стойка вместе с
диагональной распоркой для поддержки выступающего верхнего крыла. Модификации
следовали за модификациями. Из-за относительно короткого плеча к большой площади
боковой поверхности необходимо было добавить еще один руль для улучшения
управления. Крылья были повторно оснащены небольшим поперечным V для улучшения
поперечной устойчивости.
Помимо того, что самолет был конструктивно малопрочным, хотя некоторые его
детали, такие как стойки крыльев и шасси были слишком прочными, летные качества
Forssman "R" были заведомо плохими. Кроме того, самолет обладал недостаточной
тяговооруженностью и сомнительно, что были какие-то другие подъемы в небо кроме
попыток коротких непродолжительных полетов. Можно только гадать, как была
получена заявленная для этой версии скорость 115 км/ч. В любом случае, Forssman
"R" был не в состоянии выполнить выдвинутые Idflieg технические требования к
приёмке самолетов. К этому времени Виллехад Форссман разорвал связи с SSW
вследствие провала его проекта.
В попытке сделать хоть что-то из машины, она была значительно изменена Харальдом
Вольфом и оснащена более мощными двигателями. Они были установлены на крепления
и имели обтекаемую форму. Первоначальные внешние двигатели были сохранены, но
для улучшения эффективности винтов они были подняты до середины межкрыльевого
расстояния, поддерживая обтекание второй стойки бипланной коробки. Как и раньше,
двигатели были полностью закапотированы, но винты были оснащены обтекателями.
Для улучшения обтекаемости носовая часть фюзеляжа была перестроена с получением
острой формы. Она была оснащена нелепыми круглыми окнами и увенчана полностью
закрытой каплевидной кабиной пилота. Фюзеляж получил отверстия для огневых
позиций в носу перед кабиной, на спине и под брюхом фюзеляжа. Нет никаких
доказательств установки турелей с пулемётами.
После того, как один пилот после нескольких пробежек на земле отказался летать
на машине знаменитый довоенный пилот, а затем и кавалер ордена Pour-le-Merite,
лейтенант Вальтер Хондорф (Walter Hohndorf), решил сделать попытку. В сентябре
1915 года он взял на себя управление и он сказал, что сделал короткий перелет (или
два), когда машина перевернулась во время пробега. Forssman "R" почти полностью
перевернулся, остановившись на раздробенном носе и передней кромке крыла,
которое в проыессе этого было аккуратно переломлено вдоль размах крыла.
Не желая списывать их все возрастающие инвестиции в машину, SSW вновь
восстановила Forssman "R" в надежде, что машина будет окончательно принята
Idflieg. Поскольку авария была не слишком серьезной, это было сравнительно
простым делом, установив новый нос и отремонтировав крыло. Нос был перестроен с
округлыми тупыми окнами и одним кольцевым окном. Расположенное в носу отверстие
для будущей позиции пулемета до летных испытаний было закрыто. Кабина пилота
либо находилась за окном, либо была в открытом положении под передней кромкой
крыла. Внешне они представляли значительные изменения. В окончательном виде
Forssman "R" с его современным застекленным носом, полностью закапотированными
двигателями и красивой окраской представлял изящный внешний вид, который
противоречил скрываемой за блеском слабости.
К этому времени Forssman "R" добился всеобщей плохой репутацией, став известным
как Ladenhuter, что можно вольно перевести как "Белый слон". Не находилось
пилота, чтобы летать на этой машине. Следовательно, большую часть своей жизни
Forssman "R" находился в большом ангаре в Йоханнистале (Johannisthal), собирая
пыль и занимая ценное место , разрушая репутацию SSW. Но самолет принадлежал
SSW, которая стремилась доставить его на военную службу и, в свою очередь,
вернуть часть своих вложений.
Технический директор авиационного отдела SSW д-р Райхель обратился к братьям
Штеффен и предложил им 10% цены поставки, если они выполнят приемо-сдаточные
полеты. В обмен на снижение цены Idflieg уменьшила требования поставочной
спецификации, которая теперь требовала достижения высоты 2000 м за 30 минут с
полезной нагрузкой в 1000 кг и топливом на 4 часа полета. Бруно Штеффен принял
вызов, но только после того, как тщательно убедил себя, что на Forssman "R"
безопасно летать. Хвостовое оперение было столь велико, что он боялся, что он не
обладает достаточной силой для его перемещения. Он считал, что шасси и крыльевые
стойки слишком прочными, в то время как остальные части казались ему, наоборот,
слишком слабыми. Одним из изменений было устройство, которое он должен был
установить, чтобы все рычаги газа в случае необходимости работали в унисон.
Штеффен считал, что отсутствие этого устройства было причиной неудач других
пилотов в попытках полетов на Forssman "R". В то же время Франц Штеффен
тщательно изучил строительные чертежи и инженерные расчеты. Он согласился с
братом, что самолет был безопасным и достаточно прочным для полетов, но
предупредил его, что фюзеляж сразу за крыльями был слишком непрочным, и что при
пробежках и посадке следует проявлять осторожность. Всеми считалось, что Бруно
решил совершить полет несмотря на последнее предупреждение от своих товарищей и
друзей. Единственное, что оставалось Бруно - убедить себя, что он может
управлять машиной в воздухе и что готов сделать непродолжительный испытательный
полет. Он обнаружил, что управляемость с помощью руля на земле поочередной
работой внешних двигателей является хорошей. После короткого полета длиной в 300
метров он приземлился, удовлетворенный тем, что он, по крайней мере, может
управлять самолетом в продольном полете. Хотя маховик штурвала был массивным и
элероны огромными, Бруно Штеффен не думал, что будет испытывать какие-либо
трудности, поскольку считал, что всегда сможет поддерживать управление по крену
с помощью дросселирования внешних двигателей. Все было готово для
приемосдаточного полета в октябре 1915 года.
Братья Штеффен решили лететь на Forssman "R" на следующий день, взяв на борт
пять человек, так же как он сделал на SSW R.I. Но все, кого он пригласил
совершить полет вместе с ним, в том числе члены приемочной комиссии Idflieg,
вежливо отказались, не оставив ему никакого выбора, кроме как лететь в одиночку.
В полете Forssman "R" нес 725 кг балласта и 275 кг топлива,
составлявший 1000
кг полезной нагрузки.
Поднявшись в воздух, он обнаружил, что у загруженного самолета тяжелый хвост,
увеличивавший угол атаки и повышавший опасность сваливания. Он смог добиться
правильного подъема, выравнив маховик штурвала в крайне переднем положении, в
котором обычно устанавливается, когда самолет идет на посадку. Во время полета
Бруно Штеффен пережил только один восходящий поток, но настолько резкий, что
бросил машину в крен. С выдвинутым далеко вперед штурвалом Штеффен был не в
силах повернуть его, чтобы выправить крен. Хотя в наборе высоты он был вынужден
оттянуть колонку управления, задирая машине нос, а затем повернул маховик на
полтора оборота. Затем в долю секунды он толкнул колонку управления вперед.
Самолет медленно выпрямился, но теперь пришло время вернуть элероны в
нейтральное положение. Быстро потянув штурвал к груди, Штеффен повернул штурвал
мгновенно толкнул его вперед. Бруно знал, что он должен был сохранять абсолютный
контроль над самолетом, чтобы избежать развития неконтролируемых колебаний.
Остаток полета прошел без приключений, и Бруно Штеффен достиг 2000 метров за 28
минут, но был уверены, что он поднялся на 100 метров выше.
Во время спуска из-за отсутствия давления в баке горючего один из внешних
моторов остановился. Штеффен начал энергично работать с помпой, но безуспешно, и
вскоре все двигатели остановились. Штеффен, который в течение пяти лет полета
пережил много опасных ситуаций, почувствовал, что на этот раз его счастью,
похоже, пришел конец. Но, выжав штурвал еще дальше вперед и повернув на 180гр,
он был в состоянии поддерживать приемлемый угол скольжения и сумел благополучно
приземлиться. Балласта и топливо были взвешены, барометр выверен, в результате
чего Forssman "R", наконец, 1 апреля 1916 голда был принят Idflieg для учебного
применения. Все дальнейшее развитие проекта было остановлено. Позже балласт или
полезная нагрузка были перенесены для баланса перетяжеленного хвоста, но на
машине по-прежнему почти невозможно было летать.
Вскоре после принятия самолета на баланс у него переломился фюзеляж надвое (только
позади крыла) из-за счет вибрации во время работы двигателей на земле. Forssman
"R" был разобран. Бруно Штеффен был рад услышать это, поскольку опасность того,
что машина может разбиться и унести человеческие жизни, ушла в прошлое.
Forssman "R" был построен до того, как обозначение R реально применялось для
больших самолетов. Следовательно, если он имел обозначение Forssman "R", то он
попал бы в категорию G. Поздние немецкие записи относятся к машине как к Forssman "R", хотя, строго говоря, не машина соответствует спецификации R,
поскольку двигатели должны быть в исправном положении во время полета.
Forssman "R" ничего не добавил к развитию самолетов R-класса ни в качестве
оружия, ни в качестве самолета. Этот проект был неправильным с самого начала, и,
возможно, единственным вкладом в развитие самолетов R-класса было то, что дало
инженерам возможность ознакомиться с неудачей.
Первоначальный самолет имел общий монотонный внешний вид темно-желтого цвета.
Большие кресты Пате были нарисованы на белом фоне по обе стороны верхнего крыла
и в нижней части нижнего крыла на расстоянии половины размаха консолей. Подобная
маркировка были нанесена на рули направления. Новая версия была выкрашена в
светлый цвет, а края фюзеляжа были окрашены в черный цвет.
авиация первой мировой
Forssman R
ЛТХ
Альтернативная
история. Иван Бякин. Тяжелый бомбардировщик Siemens-Schuckert
Forssman "R"
Уголок неба. 2017
