В декабре 1914 года, после того как было заключено соглашение между SSW и
братьями Штеффен, начались работы по самолету с централизованной силовой
установкой, в конечном счете ставшим известным как SSW R.I 1/15. Поскольку
достаточное место и рабочая сила были доступны, то было принято решение
использовать средства SSW-Dynamowerk в Берлине и на протяжении всей войны это
место оставалось центром создания самолетов R-класса SSW. К работам по R.I
приступили достаточно быстро и в начале 1915 года уже можно было поставлять
комплектующие в Ноймюнстер для сборки. Ноймюнстер был выбран в качестве места
сборки чтобы сохранить существование R.I в секрете, по крайней мере, до
окончания предварительных испытательных полетов.
SSW R.I был прототипом спроектированных братьями Штеффен самолетов R-класса,
которых в общей сложности было построено семь типов. поздние машины имели
одинаковую конфигурацию, и отличались только размерами и деталями. R.I был
первым немецким самолетом R-класса оснащенным внутренними или
централизованно-установленными двигателями. Несмотря на то, что братья Штеффен
разработали концепцию централизованной силовой установки до появления
спецификации Idflieg на самолеты R-класса, их схема представляла другое решение
проблемы обслуживания двигателей в полете.
В качестве силовой установки были выбраны три двигателя Benz Bz.III,
смонтированные на рама крепления, сформировавшие основу для передней части
фюзеляжа. Два двигателя были размещены рядом друг с другом в крайней носовой
части с их коленвалами, повернутыми к корме. Каждый двигатель был подключен к
общей коробке передач через сочетание ременных конических муфт и центробежных
муфт сцепления. Третий двигатель, так же соединенный, был установлен позади
коробки передач на более низком уровне и смотрящим вперед. Целью сцепления с
помощью ременных конических муфт было фрикционный запуск винтов из неподвижного
положения. Как только достигалось определенное количество оборотов центробежная
муфта сцепления автоматически включалась, после чего механик отключал ременные
конические передачи. Если двигатель замедлялся или останавливался, то
центробежная муфта автоматически отключалась при оборотах вала двигателя ниже
определенного числа. Общая коробка передач была разработана для достижения
минимального веса, для чего применялись самых легкие передачи. В результате
этого напряжения в зубчатых передачах были достаточно высокими. Несмотря на
трудности, испытываемые системой сцепления, коробка передач зарекомендовала себя
как надежная и безотказная при тщательном обслуживании и длагодаря этому
применялась на всех разработанных братьями Штеффен самолетах R-класса.
Два трансмиссионных вала передавали мощность от коробки передач к винтам через
картеры шестерённой передачи, установленные на стойки между крыльями. Колебания
и перекосы компенсировались листовыми рессорами и карданными шарнирами с
крестовиной.
Три плитовидных радиатора, состоящие из ряда небольших труб, были установлены по
всему носу машины.
Внешне R.I и его преемники обладали одним безошибочным отличием: курьезно
раздвоенный фюзеляж, образованный двумя треугольными сужающимися хвостовыми
балками. Такая конфигурация позволила получать широкие сектора обстрела назад
для смонтированный на балках пулеметов, хотя в R.I отверстия под пулеметы были
заделаны. В 1916 году SSW получил патент на новое устройство для изменения угла
атаки хвостового оперения. С помощью большого ручного винта расстояние между
соседними вершинами треугольных хвостовых балок могло быть скорректировано,
приводя к повышению или понижению хвостового оперения. Однако это устройство не
использовалось, и так и не было определено до какой степени его влияние на
конструкторов использовалось при создании расщепленной структуры хвостового
оперения.
Фюзеляж полностью заполнял расстояние между крыльями и у передней кромки крыла
резко спускался, открывая очень высокой кабине пилотов прекрасный вид. Сначала
кабина была открыта, но затем по бокам и сверху проема были установлены панели
из целлона1. Кресла пилотов были расположены выше центрального редуктора, а
третий двигатель находился глубоко внутри фюзеляжа, окруженный двумя
горизонтальными цилиндрическими топливными баками. Возможно открытый корпус
кабины обеспечивал средства для прохождения пара и тепла погруженного двигателя.
Рычаги сцепления были установлены между пилотами, но на более поздних машинах
сцепление управлялось механиком-мотористом.
Верхняя стрелковая позиция, расположенная выше и позади пилотов, состоял из
закрытой платформы, снабженной небольшой дверцей. R.I подлежал сдаче ранней
спецификации Idflieg, включавшей 200 кг брони для пилотов и двигателей, но 21
августа 1915 года это требование Idflieg было снято.
Фюзеляж был построен из расчаленных стальных труб, покрытых полотном (за
исключением носовой части, где были применены несколько дюралевых панелей).
Трехстоечные крылья были полностью построены из дерева, за исключением
внутренних расчалок и работающих на сжатие металлических труб между лонжеронами.
Элероны были установлены только на верхнем крыле, но вопреки общепринятой
практике управление приводом небольших аэродинамических балансировочных
поверхностей устанавливалось между крыльями и в свою очередь управляли
элеронами.
Подкосное хвостовое оперение с монолитным рулем направления было прикреплено к
верхнему "зубцу" раздвоенного хвоста. Руль высоты помогал разделить
аэродинамические балансировочные поверхности также как и элероны. Руль
направления монтировался между "зубцами" и был сбалансирован, будучи шарнирно
подвешен за его передней кромкой и на небольшие балансирующие поверхности.
Две отдельные стойки шасси состояли из пары колес прикрепленных к двум
перевернутым V-образным стойкам, которые в свою очередь крепились к переднему и
заднему лонжеронам нижнего крыла. Диагональные трубы крепили по оси шасси к
фюзеляжу. Колеса имели шнуровую амортизацию, но на R.I также применялся
оригинальный подпружиненный двойной коленчатый рычаг. Два небольших управляемых
хвостовых колеса заняли место более привычного хвостового костыля.
Только горстка людей летали на самолетах с более чем двумя двигателями, когда
Бруно и Франц Штеффены сели за штурвал R.I, чтобы отправить его в первый полет.
Для братьев Штеффенов это был совершенно новый опыт и, не зная чего ожидать от
такого большого самолета, их умы были загружены вопросами без ответов. Однако,
как потом вспоминал Бруно Штеффен, "через несколько минут после взлета они
поняли, что R.I надежный самолет: он прочно сидел в воздухе и показывал
отсутствие инертности в любой плоскости". Братья поддерживали постоянное
внимание к термометрам коробки передач, значения которых поднимались в быстром
темпе. В целях безопасности они решили приземлиться. Весящий 5 тонн R.I
приземлился с удивительной легкостью, и когда самолет катился к остаовке Бруно
смотрели друг на друга и с облегчением улыбались. Все предыдущие тревоги,
связанные с посадкой тяжелого самолета и причинявший братьям столько
беспокойства, исчезли. Это первый полет состоялся 24 мая 1915 года.
Коробка передач былаа демонирована, чтобы найти причину перегрева масла. Было
установлено, что масло было слишком вязким для нормального смазывания зубчатых
зацеплений. В качестве средства устранения дефекта была установлена система
принудительной циркуляции и был использован более чистый сорт масла.
Далее было выполнено несколько калибровочных полетов, чтобы определить что R.I
может делать. Они включали высотные полеты с различными нагрузками: в финальном
полете этой серии R.I достиг высоты 3700 м за 45 минут с расчетной нагрузкой
1200 кг. Во время испытаний на скорость на высоте 10 метров при прохождении 5-км
трассы была достигнута скорость 128 км/ч с полной нагрузкой.
Одним из недостатков, выявленных в ходе испытаний R.I, были повторяющиеся из-за
вибрации сбои системы привода винтов. Фактически, карданный шарнир делал разрыв
на передающем конце трансмиссионного вала. Двигатели были остановлены в самый
последний момент, чтобы предотвратить вращение вала из-за вызваных фатальных
повреждений. Проблема вибрации была решена путем повышения жесткости на обоих
концах каждого из трансмиссионных валов. Другие незначительные изменения были
внесены в R.I при подготовке к последним приемосдаточным полетам.
Эти полеты были совершены в течение некоторого времени в июне 1915 года, когда
комиссия из трех человек из Idflieg прибыла в Ноймюнстер, чтобы участвовать в
комбинированном приемосдаточном полете.
Бруно Штеффен, в качестве пилота, нарочно держал 600 кг грузоподъемности в
резерве в надежде на то, что ему позволят провести семь пассажиров (некоторые
источники говорят, что пассажиров могло быть девять). Его желание было
удовлетворено, и после того как полезная нагрузка и пассажиры были взвешены и
проверены, R.I вылетел в Добриц (Dobcritz). Штеффен поставил два легких кресла в
кабине и открыл в углу бутылку шампанского.
После взлета все его внимание было сосредоточено на достижении пребуемой высоты
за заданное время - это была задача не из легких, особенно в знойную и
турбулентную летнюю погоду. Штеффен боролся за достижение высоты и заметил
облака и молнии впереди над Любеком. Это не ускользнуло от приемочной комиссии,
которая просила Штеффена сделать ей приятное и избежать шторма. Бруно Штеффен на
это ответил, что ему очень жаль, но он должен достигнуть требуемой высоты. Через
некоторое время от членов комиссии прищел ответ: они заявили, что "из барограмм
они увидели, что R.I может достигнуть требуемой высоты в указанное время, и
поэтому не быт никакой необходимости делать это... и, пожалуйста, покиньте зону
бури".
Полет в Добриц происходил спокойно, но после того как пробка шампанского
выстрелила обстановка на борту R.I стала определенно веселой. Бруно Штеффен
помнил удивленные взгляды на лицах офицеров и пилотов, приветствовавших R.I в
Добрице, когда пассажиры один за другим спускались со своим багажом.
R.I сделал около двух дюжин испытательных полетов перед отправкой на военную
службу. Во время одного из них R.I под управлением лейтенанта Хондорфа (Hohndorf)
15 июля 1915 года совершил аварийную посадку недалеко от Нойкельна (Neukolln).
Причиной неисправности был двигатель, но R.I удалось взлететь этим же вечером.
Самолет был допущен к авиационной службе 26 июля 1915 года.
Малоизвестный факт, но R.I изначально был заказан как самолет G-класса и получил
обозначение SSW G.I 31/15. 13 июля 1915 обозначение было изменено на G.I 32/15,
и потом 6 ноября 1915 года было еще раз изменено на окончательное R.I 1/15.
Вскоре после его поставки, R.I, пилотируемый обер-лейтенантом Круппом (Krupp) и
фельдфебелем Хебартом (Hebart) с Бруно Штеффен на борту в качестве инструктора,
отправился в тренировочный полет, в котором он потерпел аварию у Йоханнесталя.
Едва они поднялись в воздух, как двигатели один за другим стали выходить из
строя, заставив машину упасть с высоты 8 метров. Жизни пяти членов экипажа были
спасены, но имелись значительные повреждения R.I. Причиной крушения было
попадание посторонних примесей в топливные баки, что вызвало подозрения в
диверсии. Датой этого инцедента был август 1915 года и R.I был в ремонте до 27
сентября 1915 года, а 13 октября 1915 года был передан в Слониме в 31-й полевой
авиабатальон. Самолет не участвовал в бомбежках из-за постоянных аварий и
технических проблем, сделавших R.I непригодным для боевого применения.
В марте 1916 года R.I был демонтирован и помещен на платформы для отправки
обратно в Берлин. Фюзеляж был разрушен в старой крепости Шпандау из-за
отсутствия зазора, вызванного небольшим сдвигом железнодорожныех путей. Фюзеляж
был отремонтирован и R.I выполнял функции тренировочного, будучи прикрепленным к
отделению боевой подготовки секции обеспечения самолетов R-класса в Добрице с
середины 1916 по 1918 год (возможно, что до Перемирия).
Части "несокрушимого" R.I были сохранены в Берлинском музее до Второй мировой
войны, когда они были полностью уничтожены бомбардировщиками союзников.
Построенный без предыдущего опыта в создании больших многомоторных самолетов,
долговечный R.I был выражением инженерной практики и ноу-хау братьев Штеффен и
связанной с ними SSW. Фактом является то, что никакой другой самолет R-класса,
оснащенный централизованной силововй установкой, не был столь успешным, как
разработанные братьями Штеффен, прототипом которых был R.I и никакой другой
самолет R-класса не может претендовать на такой долгий послужной список, как
пользующийся репутацией надежного R.I.
R.I имел общий монотонный внешний вид с окраской темно-желтого цвета. Большие
черные кресты Пате были нанесены на белом фоне на внешних сторонах крыльев на
половине размаха их консолей.Фюзеляжные опознавательные знаки были нанесены у
основания нижнего лонжерона. На хвостовое оперение опознавательных знаков не
наносилось.
авиация первой мировой
Siemens-Schuckert R.I
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Тяжелый бомбардировщик Siemens-Schuckert R.I
Уголок неба. 2017
