SSW R.3 был завершен примерно через месяц после R.2, и после нескольких испытательных полетов под управлением Бруно Штеффена самолет 30 декабря 1915 года был доставлен в Добриц. Во время последующих полетов были сделаны обширные изменения двигателей и радиаторов, но эти паллиативные меры не могли избавить от периодических дефектов двигателей HS. В начале 1916 года R.3 разбился, причина аварии была возложена на двигатели HS. Поврежденные крылья были заменены, но попытки дальнейших полетов с двигателями HS было бесполезны, поэтому для замены моторов R.3 был возвращен Dynamowerk. 2 июня 1916 года из SSW в Idflieg была направлена просьба разрешить установку на R.3 двигателей Benz, но Idflieg ответил, что самолет дожнет быть отправлен на склад для освобождения имеющихся у SSW рабочей силы и площадей.

12 октября 1916 года в R.3 планировалось включить ряд изменений, найденных полезными в ходе боевой деятельности R.5 и R.6. к этим изменениям относятся усиление хвоста, предотвращавшее вибрации в полете; термометры двигателя и коробки передач для механика-моториста; освещение машинного отделения, чтобы механик-моторист мог обслуживать двигатели во время ночных полетов; обеспечение покрытия радиаторов в полете. К этому времени увеличенный размах крыла R.4, R.5 и R.6 доказал свою ценность, поэтому аналогичная секция была добавлена в крыло с увеличенной хордой. Оснащенный двигателями Benz, R.3, в конце концов, был принят по смягченной спецификации, хотя Idflieg признал, что машина для службы на фронте не годна. R.3 был отправлен в Rea 12 декабря 1916 года и был принят 21 декабря 1916 года. Машина выполняла функции тренировочной вплоть до 23 феврал 1918 года.

R.4 был, пожалуй, единственным самолетом с двигателями Maybach HS, когда-либо принятым немецким правительством. Этот подвиг стал возможным благодаря тому, что на R.4 с особым старанием были проведены значительные изменения двигателей и радиаторов, чтобы доказать возможность полета с использованием моторов HS.

Заводская поставка R.4 состоялась 29 января 1916 года. Едва начались испытательные полеты, возникла необходимость замены первоначальных моторов HS на новые. Одновременно носовые радиаторы были заменены крыльевыми, также были установлены баки для подачи горючего самотёком. В соответствии с отчетом SSW оснащенный двигателями HS самолет R.4 не выполнял успешных полетов вплоть до мая 1916 года, но даже в этом случае один из цилиндров посинел от перегрева. Тем не менее, в SSW выразили надижду, что радиаторы еще большей площади решили бы проблему перегрева двигателей, предложив Idflieg провести дальнейшие эксперименты с двигателями HS. С другой стороны, в SSW не считали себя ответственными за дефектные двигатели и не имела необходимого персонала для выполнения работ по модификации моторов. Поэтому руководство SSW просило принять машину и продолжить программу испытаний отдельно. Idflieg дал согласие на проведение приемосдаточного полета, в течение которого R.4 должен был с полезной нагрузкой 1810 кг подняться за 90 минут на высоту 3000 метров. Это требование было выполнено R.4 27 августа 1916 года (в тот же день машина была принята Rea) примерно через шесть месяцев после того, как самолет выкатили из цеха завода. В течение этого периода число стоек R.4 было увеличено до четырех за счет добавления дополнительных обычных стоек.

В ноябре 1916 года R.4 находился в ремонте (вероятно в результате аварии). Данная возможность была использована, чтобы заменить HS на три двигателя Benz Bz.IV. Либо одновременно с этим, либо позднее размах крыла был увеличен во второй раз, получив пятистоечную конструкцию. Ремонтные работы были завершены 14 февраля 1917 года, а первый полет с двигателями Benz состоялся 14 марта 1917 года.

27 апреля 1917 года R.4 был присоединен к Rfa в Вильнюсе, где он выполнил несколько боевых вылетов. Он разбился в апреле 1917 года, но был восстановлен. Когда Rfa 501 был переведен на Западный фронт, R.4 в качестве тренеровочного остался в вильнюсском отделении боевой подготовки самолетов R-класса, где, как известно, находился в начале 1918 года, но позднее перелетел в Берлин. 22 июня R.4 благополучно совершил аварийную посадку между Шпандау и Штаакеном; два месяца спустя 28 августа 1918 года ущерб от аварии был полностью устранен.

В 1917 году R.4 рассматривался в качестве носителя разработанных SSW наводимых по проводам ракет воздух-земля. Хотя специальная ракета-моноплан для больших самолетов была разработана, клиренс R.4 был недостаточен, чтобы разрешить его применение в качестве носителя без внесения в конструкцию существенных изменений. Поэтому идея была отброшена.

(c) alternathistory.org.ua

ЛТХ:

Модификация	R.III	R.IV
Размах крыла, м	34.33	37.60
Длина, м	17.70	18.00
Высота, м	4.60	4.60
Площадь крыла, м2	177.00	201.00
Масса, кг
пустого самолета	5400	5450
нормальная взлетная	6800	6900
Тип двигателя	3 ПД Benz Bz.IV
Мощность, л.с.	3 х 220
Максимальная скорость , км/ч	132	130
Крейсерская скорость , км/ч	110	110
Продолжительность полета, ч	4	4
Cкороподъемность, м/мин	57	56
Практический потолок, м	3000	3050
Экипаж, чел	4	4
Вооружение:	три 7.92-мм пулемета Parabellum,   до 500 кг бомб

Доп. информация :

Фотографии:  R.III  R.III  R.III  R.IV  R.IV  R.IV  R.IV  R.IV  Схемы:  R.III

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Тяжелые бомбардировщики Siemens-Schuckert R.II-R.IV Вячеслав Кондратьев. Бомбардировщики Первой мировой войны Pilots and Planes of the First Air War. Siemens- Schuckert R.I Putnam. Peter Gray, Owen Thetford. German Aircraft of the First World War Windsock.  Peter M. Grosz. The SSW R.I Putnam. G.W. Haddow, Peter M. Grosz. The German Giants: The Story of the R-planes 1914–1919 Klassiker der Luftfahrt. Geburtsstunde  der Giganten Le Fana de l'Aviation 2008-09. Marton Szigeti. Improbables gros-porteus

Уголок неба. 2017