Несмотря на незадачливость на протяжении всей своей карьеры,
R.6 по-прежнему
был одним из самых успешных самолетов R-класса производства SSW. Он был не
только первым самолетом серии R.2-R.7, попавшим на службу в эскадрилью, но во
время летных испытаний он поставил непризнанный мировой рекорд.
Так же как и R.5, R.6 был частично завершен, когда замена двигателей на Benz
потребовала модификации фюзеляжа и увеличения размаха крыла. Существует ряд
доказательств, что крыло не увеличивалось вплоть до окончания рекордного полета
описанного ниже. R.6 поканул Dynamowerk 25 апреля 1916 года и провел ряд
успешных испытательных полетов под управлением Бруно и Франц Штеффенов. После
установки крыльевых радиаторов R6 совершил шестичасовой заводской полёт
(возможно, с военными наблюдателями на борту). Руководство SSW выразило надежду,
что по результатам этого полета Idflieg примет R.6.
Полет был замечательный, ибо пилотируемый Бруно Штеффеном R.6 нес 2400 кг чистой
полезной нагрузки в течение 6 часов. Полет представляет собой мировой рекорд
продолжительности полета, но война помешала огласке событий или обнародованию
рекорда.
Бывший член инженерно-технического персонала SSW Ханс Хайтманн(Hans Heitmann)
живо вспоминал свое участие в 6-часовом полете, хотя и не был уверенв
обозначение самолета. Во всяком случае, такие полеты были не без интересных
моментов, о чем будет свидетельствовать следующий отчет. Можно полюбоваться на
беспечное отношение экипажа, для которого незначительные неисправности или
аварии стали обычным делом. В сегодняшних совершенных самолетах подобные
происшествия стали бы причиной для немедленной аварийной посадки. Описанный ниже
полет мог иметь памятный шестичасовой рекорд R.6.
Из-за большой нагрузки и отсутствия ветра разбег был увеличен. Во время взлета я
находился рядом с задним двигателем. Хотя мы по-прежнему набирали обороты,
шланг, ведущий к радиатору разорвался, обливая мои ноги водой. Я остановил
утечку, использовав промасленную тряпку и, обмотав проволокой вокруг этого
компресса, усилил ее трение ленты и скрепил ее с другим слоем проволоки. Эта
самодельная заплатка продержалась весь полет, и мы потеряли всего 2 литра воды.
в то время как мы были воздухе, никто на борту не заметил ничего неладного. Вы
можете представить себе позор, если бы мы были вынуждены отменить полет после
едва достигнув высоты 100 метров над уровнем моря.
Но более интересное было еще впереди. С начала и до конца полета мы находились в
воздухе только благодаря своевременному ремонту в чрезвычайной ситуации. Я не
помню точную последовательность событий, но, пожалуй, частные сообщения,
передаваемые туда и обратно, дадут ключ к разгадке. Шум двигателя сделал
невозможным говорить и быть понятыми, и, следовательно, каждые 15 минут мы
передавали сообщения пилотам с информацией о оборотах двигателя, о самом
двигателе, коробке передач, температуре масла и воды.
Выхлопные трубы передних двигателей были разделены не более чем на толщину листа
бумаги примерно в 1 метр. Здесь также лопнула труба, извергая в машинное
отделение ядовитые выхлопные газы.
Специальное кольцо, сделанное из проволоки, было обернуто вокруг раскаленной
трубы и плотно скручено с коротким колышком, тем самым сжимая открытое место
сварки. Этот ремонт продержался до самого конца полета, хотя отверствие
открылось на миллиметр или два.
Вскоре нам стало известно, что левый двигатель потребляет масло быстрее, чем два
других двигателя. Проверка показала, что маслопровод рядом с основанием картера коленвала был сломан. Утечка была остановлена деревянной пробкой. Но как долго
двигатель проработает без масла? Мы вытянули масло из других двигателей и
заполнили левый - это задача заняла нас до самого конца полета.
Полет был почти закончен, и пилот остановил двигатели, чтобы спуститься на
посадку. Вдруг он сообщил нам, что левый двигатель заглох. Мы этого не заметили.
Несомненно, что двигатель работал слишком долго без масла, а поршни заклинили.
Заглохший левый двигатель был не в состоянии преодолеть трение поршней, свела
его скорость до точки, где центробежная муфта автоматически отключилась, а
двигатель остановился. Свечи зажигания были вынуты, масло была залито в
цилиндры, и, используя фрикционную муфту, мы постепенно начали запускать
двигатель. Через некоторое время мы заменили свечи и после того как "провернули
муфтой" двигатель, летчик дал газ. Двигатель заработал, вышел на 1550 об/мин и
не останавливался пока вы его не выключили в ангаре. Мы выдержали 6-часовой
полет! Никогда во время приемки и даже заводских полетов машина SSW не показала
столько неудач.
Несмотря на рекорды грузоподъемности и продолжительности полета скороподъемность
и потолок R.6 были еще незначительными. Два проведенных под наблюдением Idflieg
испытания на подъем (8 и 14 июня 1916 г.) дали такие плохие результаты, что Idflieg ослабил приемочные спецификации. Полезная нагрузка была снижена с 2450
кг до 1410 кг в теперь состояла из:
- топлива 490 кг,
- редукторного масла, 110 кг,
- моторное масла 40 кг,
- 3-х пулеметов 150 кг,
- экипажа (четыре человека) 320 кг,
- бомбы 250 кг,
- разного 50 кг,
- всего 1410 кг.
Указанная скороподъемность с этой нагрузкой была 3000 метров за 90 минут.
Топливные баки должны скизить свою емкость до продолжительности полета в 4 часа.
Тяжелая пушечная установка была отвергнута, стартер и аккумулятор должны были
быть либо ликвидированы или включены в состав полезной нагрузки.
R.6 (а позже R.5 и R.3) преодолели эти сниженные требования скороподъемности и
полезной нагрузки и 20 июля 1916 года был доставлен в Rea. 7 августа R.6 был
доставлен в Rfa 501 после того, как приземлился в Каунасе для ремонта
неисправного двигателя. Его первой задача на бомбометание, сделанной в дневное
время, был вылет против русской железнодорожной станции в Молодечно. В октябре
1916 года R.6 и R.5 были оснащены двумя бомбовыми кассетами внутри хвостовой
части фюзеляжа, каждая из которых содержала пять 12,5 кг P.u.W.1 бомб. Эта
установка сделала хвост самолета тяжелым и изменила его дифферент после сброса
бомб. Они были заменены внешними бомбодержателями (на одиннадцать 12,5 кг
бомбы), размещенными под фюзеляжем ближе к центру тяжести.
В ходе службы в действующей армии R.6 постоянно преследовали несчастья. 26
ноября 1916 года R.6 взлетел, чтобы вместе с R.5 бомбить лагерь воцйск
противника в Изе, но был вынужден приземлиться из-за протечки компрессионного
крана. R.6 пережил в полете пожар, вызванный проравашимся из двигателя огнем, и
совершил вынужденную посадку 11 декабря 1916 года. Двигателя для замены не
поступал в Вильнюс до 9 января 1917 года. В то время это было более желательно
поставить этот двигатель в R.5, который также был приземлен. Но двигатель,
оснащенный фланцем для коробки передач R.6 не был взаимозаменяем с R.5, и отчет
эскадрильи заканчивался просьбой о стандартизации деталей.
Отчетные документы R.6 показывают повреждение в марте и летом 1917 года. В
ноябре 1917 года более не использовался и был разобран.
(c) alternathistory.org.ua
авиация первой мировой
Siemens-Schuckert R.VI
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Тяжелые бомбардировщики Siemens-Schuckert R.V-R.VII
Уголок неба. 2015
