Первоначальные крылья оказались слишком тяжелыми, и через некоторое время во время испытаний R.7 был оснащен совершенно новым крылом более легкой конструкции.

11 февраля 1917 года R.7 был передан Rea и спустя 2 недели 26 февраля был доставлен в расположенный у Вильнюса Rfa 501. Там самолет был тщательно проверен и оказались, что выпускные коллекторы в плачевном состоянии, требуя немедленной замены правого и заднего и временного латания левого. Другие доработки в полевых условиях включали установку легко открывающихся и закрывающихся окон в фонаре из целлона; покраска нижней части крыла в серый цвет для защиты ночью; перемещение авиагоризонта Anschütz внутрь фонаря из целлона, потому что было трудно прочитать данные сквозь толстые целлоновые окна; установка индивидуального освещения для всех элементов управления; установка котла Atmos и баллона-указателя скорости набора высоты в кабине пилотов и дерижабельного компаса на месте командира.

Увеличенная тяговооруженность R.7 сделала возможной большую бомбовую нагрузку. В дополнение к смонтированным на заводе шести 50 кг карбонитовых бомб под фюзеляжем за стойками шасси были установлены держатели для двенадцати 12,5 кг P.u.W. бомб. Под каждой консолью нижнего крыла между фюзеляжем и стойкой винта были установлены дополнительные бомбодержатели для трех 50 кг P.u.W. бомб. Со всеми загруженными бомбодержателями масса бомбовой нагрузки составляла 750 кг.

Изменения были закончены к 8 марта 1917 года, после чего сообщалось, что R.7 готов к полету. Два дня спустя была неудачная попытка взлета, когда сначала порошило, а затем сильный снегопад помешал R.7 набрать достаточную скорость. 12 марта 1917 года в R.7 совершил с аэродрома Rfa 501 свой первый полет.

Высота полета, особенно при планировании или порывистом ветре не было удовлетворительным, как на других самолетах производства SSW, поставленных в Rfa 501. Было высказано мнение, что большой размах и увеличенная хорда в соответствии с укороченным фюзеляжем оказали отрицательное влияние на летные характеристики R.7. Во время полета ни одно из средств измерения не работало, но этого можно было ожидать от непроверенного и некалиброванного оборудования.

На R.7 был установлен беспроводной приемо-передатчик. Во время нахождения R.7 в воздухе, сигналы его радиоаппаратуры приняли три наземные станции. Было решено заранее, что эти станции будут пытаться определить пеленг самолета, с чем они справились очень хорошо. Здесь было положено начало триангуляции техника, используемая позже самолетами R-класса Staakеn для коррекции их курса над территорией противника. Сигналы обратной связи не были получены R.7 из-за колебаний неправильно установленного приемника. Доставленный в срочном порядке на фронт, R.7 был оснащен неподходящими винтами. Следовательно полет был прерван на 46 минуте и поэтому более точное определение возможностей машины не представлялось возможным.

Свой первый боевой вылет R.7 совершил 15 марта 1917 года. Едва оторвавшись от земли раздался резкий треск с последовавшей сильной тряской всего блока двигателей. Было установлено, что прямозубая цилиндрическая зубчатая передача левого двигателя разрушилась, что привело к отказу двух основных плит центробежного сцепления. Собранная из двух частей эта ответственная конструкция была заменена на изготовленную из цельного куска металла. Эта полевая модификация оказалась весьма удовлетворительной и нашла применение в других самолетах R-класса производства SSW.

R.7 участвовал в бомбардировках вплоть до лета 1917 года, когда Rfa 501 был переведен на Западный фронт. С тех пор R.7 был присоединен к вильнюсскому отделению боевой подготовки самолетов R-класса, в составе которого, как известно, находился до января 1918 года.

1917 год был годом конца цикла развития спроектированных братьями Штеффен самолетов R-класса. Оглядываясь назад, они были весьма замечательными самолетами. Разработанные в 1914/15 годах, машины имели такие качества маневренности, прочности и надежности, которые позволили самолетов R-класса производства SSW применяться в качестве тренеровочных вплоть до конца войны. Отдавая дань безопасности этих самолетов, следует сказать, что потеряна ни одна жизнь не была в них. Бесспорно, самолеты R-класса производства SSW были наиболее успешными из самолетов с внутренним источником питания, изготовленных в Германии во время войны, даже если они имели недостаточную тяговооруженность.

Фон Бентифегни считал, что опыт первых лет должен быть применен к разработке более совершенных типов. Это, конечно, было бы возможно. Например, R.2 - тип был разработан в 1914/15 годах и после многочисленных изменений и улучшений машина поднялась почти до 4000 метров с полной боевой нагрузкой.

Почему, тогда, спроектированные братьями Штеффен самолеты R-класса не имели дальнейшего развития? Трудно точно определить основные причины, но целый ряд факторов несет ответственность за отсутствие интереса к дальнейшем проектам братьев Штеффен. В первую очередь ранняя смерть одного из конструкторов в критический 1916 год лишило проект значительной части движущей силы. 26 июня 1916 года Франц Штеффен погиб в авиакатастрофе на спроектированном им самолете SSW E.II. Во-вторых, SSW понесла тяжелые финансовые потери в безуспешных попытках поднять в небо самолеты R-класса с дефектными двигателями Maybach HS, не говоря уже о дорогостоящих и трудоемких изменениях, необходимых для перехода на другие двигатели. Разочаровавшись и видя, что время уходит, SSW и Бруно Штеффен переключились на гораздо более выгодные, если не более захватывающие, сферы деятельности. В конце 1916 года они начали в больших количествах строить серию новых одноместных истребителей с высокими характеристиками. Эти усилия продолжались со все возрастающим темпом вплоть до самого конца войны. Спрос на истребители был огромен, и практически все ресурсы SSW были брошены на программу производство истребителей в ущерб самолетам R-класса.