На момент своего создания SSW R.VIII был самым большим самолетом в мире, даже
по сегодняшним стандартам это был гигантский самолет. Его рекордный размах крыла
в 48,16 м не был превзойден в течение почти десятилетия после Первой Мировой
войны. R.VIII был заключительным взносом Siemens-Schuckert Werke G.m.b.H. в усилия по созданию
немецких самолетов R-класса.
Опытно-конструкторские работы, из которых, в конечном итоге, вырос R.VIII, были
впервые упомянуты в ноябре 1916 года, когда Idflieg писал: "Несмотря на
постоянное давление, работа над проектом 1000-сильного самолета, кажется,
продвинулись не очень далеко". На самом деле, к большому ужасу в Idflieg, в SSW,
прежде чем переходить к разработке этого проекта, хотели накопить побольше
опыта. Второй проект был также упомянут. "SSW считает, что обсуждение
2000-сильного самолета в данный момент полностью исключено. Их отношение
выделяется в противоположность другим производителям самолетов R-класса, которые
усердно трудятся над поставленной задачей." Однако, в свете обескураживающего
опыта и финансовых потерь с серией R.2-R.7 и ростом активности в сфере создания
легких самолетов, было понятно, что SSW будет рассматривать дальнейшие проекты
самолетов R-класса с половинчатым интересом. Но два фактора несут
ответственность за пробуждение в середине 1917 года энтузиазма фирмы. Idflieg,
неизменно стремясь усилить свои эскадрильи самолетов R-класса, продолжал
оказывать давление на создание проектов новых гигантских бомбардировщиков.
во-вторых, изготовление последнего самолета серии R.2-R.7 близилось к завершению
(R.2) и в SSW не хотели, чтобы их инвестиции в опыт и производственные мощности
были выброшены на ветер. Летом 1917 года был подписан контракт на строительство
двух самолетов R-класса по цене 750000 марок каждый. Основываясь на идеях
доктора Райхеля, эти самолеты были разработаны руководителем конструкторского
бюро SSW дипломированным инженером Харальдом Вольффом и несли обозначения SSW
R.VIII 23/16 и 24/16. Не существует записей, способных объяснить, почему эти
самолеты получили номера заказа 1916 года, но не исключено, что они были
заказаны в счет средств, выделенных в 1916 году для распределения на большие
самолеты R-класса.
Спецификация на R.VIII требовала подъема на высоту 4500 м за 120 мин с носимой
полезной нагрузкой в 5250 кг и скоростью 130 км/ч на высоте 2500 м.
Первоначально R.VIII должен был оснащаться шестью 260-сильными двигателями
Mercedes D.IVa, но от них отказались в пользу новых более мощных 300-сильных
двигателей Basse & Selve BuS.IVa, которые были в процессе доведения до
эксплуатационной готовности.
Был построен полноразмерный деревянный макет, состоящий из фюзеляжа,
центроплана, коробки передач, узла привода и различных пулеметных позиций.
Фотографии показывают полностью закрытую вращающуюся носовую турель, считающуюся
первой в своем роде, но так и не установленную на готовом самолете. После
рассмотрения предложенного проекта, инженеры Idflieg заключили, что фюзеляж был
слишком коротким, и их рекомендации по его увеличению на 2 метра были приняты.
Вторая рекомендация о размещении дополнительного пулемета в полу носовой части
была отклонена, так как R.VIII был предназначен для ночных бомбардировок и
потому каждый грамм веса должна был быть на счету. Одно время рассматривалась
полностью убирающаяся огневая позиция для защиты задней полусферы, но от нее
отказались по той же причине.
Деревянный макет был завершен осенью 1917 года, но поскольку инженеры SSW
активно участвовали в проектировании и строительстве истребителей, подготовка
рабочих чертежей была отложена. Как следствие, дла R.VIII проекта Idflieg было
назначено несколько штатных инженеров. Новые расчеты, основанные на новейших
технических разработках и эксплуатационных требованиях, показали необходимость
увеличения площади крыла и его размаха до 48 метров. Поскольку цеха Dynamowerk
не мог вместить конструкцию таких габаритов, к октябрю 1917 года был построен
новый сборочный ангар. Работы по R.23 началась сразу же, и в январе 1918 года
был собран ферменный фюзеляж. Других элементы, такие как шасси, средства
управления, коробки передач были хорошо продвинуты вперед.
В январе 1918 года в докладе Idflieg говорилось, что R.23 мог быть готов к
полетам к концу марта, но в марте дата завершения была перенесена вперед на июнь
1918 года. Собственно сборка R.23 в ноябре 1918 года еще не была завершена.
Задержка была из-за затянувшейся доставки двигателей BuS.IVa, которые
столкнулись с трудностями при прохождении квалификационных испытаний и проблем,
возникших с приводной и трансмиссионной системами.
Шесть 300-сильных двигателей Basse & Selve BuS.IVa были установлены внутри
фюзеляжа в два, разделенных между собой широкими мостками, ряда по три
двигателя. Два обращенных назад передних двигателя были связаны с общей коробкой
передач, которая через удлинённые валы приводила в движений два двухлопастных
тянущих винта. Оставшиеся две пары, смонтированных лицом к лицу, двигателей в
сочетании с общим редуктором приводили в движение два четырехлопастных толкающих
винта. Техническая надёжность и характеристики дальности были главными причинами
этой необычной установки двигателей. R.23 был спроектирован для крейсерского
полета после сброса бомб только на четырех задних двигателях и для пологого
планирования с использованием только двух передних двигателей. Шесть отдельных
сочетаний фрикционных и центробежных шпоночных муфт приводились в действие
маховиком, предоставляя средства для отдельной блокировки или разблокировки
двигателей. Винтов были смонтированы в тандем и установлены на надежные стойки в
середине межплоскостного пространства.
В рамках согласованных усилий по избежанию повторения проблемы охлаждения
двигателя в SSW тщательно исследовали улучшенные проекты радиаторов и провели
многочисленные летные испытания бомбардировщиков Gotha. Наконец, большие круглые
водяные и масляные радиаторы были заключены в выбранные кожухи типа Вентури. Они
были основаны на принципе соплового радиатора Юнекрса и помимо того, что более
эффективным было то преимущество, что поток воздуха мог тщательно
контролироваться для оптимального охлаждения и предотвращения как кипения, так и
замерзания воды в радиаторе. Еще одним усовершенствованием, основанном на
предыдущем опыте, было размещение большей части выхлопных труб в воздушный поток
от винтов. Усовершенствование двигателей с лево- и правосторонним вращением
сделало эту желательную особенность возможной.
Несмотря на увеличение длины громоздкий прямоугольный фюзеляж готового самолета
все равно оказался коротким по отношению к его широкому размаху крыльев.
Ферменный фюзеляжа из стальных труб для обеспечения большей жесткости был
расчален диагональными трубами по всей длине. Нос и все машинное отделение были
с металлической обшивкой, тогда как остальной фюзеляж имел полотняную.
Увенчанная пулеметной позицией, кабина наблюдателя/бомбардира находилась в
крайней носовой части. Открытая кабина для двух пилотов находился прямо над
передней парой двигателей и давала прекрасный обзор во все стороны. Полностью
закрытая кабина для командира-штурмана располагалась напосредсредственно за
кабиной пилотов и содержала планшетный стол, компас, навигационное оборудование
и тому подобное. Большое машинное отделение протянулось от низа кабины до
нескольких футов длины за задней кромкой крыла. Оно было вентилируемое с окнами
на верхнюю палубу и с иллюминаторами по бортам фюзеляжа. За машинным отделение
следовала радиорубка, содержащая оборудование для приема и передачи сообщений,
источник питания Bosch, антенны и связанное с ними оборудование. Расположенная
над радиорубкой верхняя огневая точка была предназначена для двух пулеметов,
установленных с обеих сторон на кронштейнах. Нижняя огневая позиция для лежащего
пулеметчика была расположена в отсеке за радиорубкой.
Необычной особенностью, которой помимо R.VIII обладал и Schiitte-Lanz R.I, был
обтекаемый кожух, который защищал лестницу, ведущую огневой точке на верхнем
крыле. В нем также находился самотечный бак, в котором хранилась вода для
дополнительного охлаждения двигателей. Парашюты хранились в носовом отсеке и
возле задней двери.
Построенные в основном из дерева, огромные четырехстоечные крылья были тщательно
разработаны, чтобы обеспечить высокое отношение характеристик прочности к весу
конструкции из деревянных лонжеронов и нервюр. Топливные баки были расположены
за бортом фюзеляжа в корневых частях консолей нижнего крыла и содержали
достаточное количество топлива для 8 часов летного времени. Защита от
пулемётно-пушечного огня была снабжена разработанным профессором Х.В. Фишером
(H. W. Fischer) огнезащитным покрытием, но более подробная информация по данной
системе отсутствует.
Элероны были установлены на верхнем и нижнем крыльях, и было отмечено
единственное появление на самолетах R-класса недавно разработанных и
запатентованных Флеттнером (Flettner) сервоуправления или триммеров.
Изобретатель Антон Флеттнер (Anton Flettner) начал свою карьеру еще до войны,
когда он пытался разработать использующее "волны Герца" устройство
дистанционного управления для цирковых лошадей. Это был бы сенсационный финал в
Цирке Шумана, но лошади отказались работать с нагрузкой из радиофицированных
седел, которые били и кололи!
В начале войны изобретательность Флеттнера привлекла внимание дальновидного
графа Цеппелина, предложившего ему исследовательские работы по дистанционному
управлению дирижаблями и авиационными системами вооружения. В 1915 году Флеттнер
построил радиофицированный дистанционно-управляемый миниатюрный танк, оснащенный
газовым резаком для борьбы с колючей проволокой и железными кольями. Танк был
продемонстрирован перед близорукими военными экспертами, которые не увидели
необходимости в таком устройстве и закрыли проект. Однако Idflieg, признавая
потенциальное значение этих экспериментов, заинтересовало Флетнера исследовать
беспроводную система дистанционного управления, которая затем разрабатывалась
Idflieg. В письме 1926 года Флеттнер отказался разглашать подробности,
касающиеся этой интересной работы, но лишь за одним исключением. Именно в это
время Флеттнером было изобретено устройство сервоуправления в качестве помощи
для автоматического управления беспилотными самолетами. Это было незадолго до
того, как это нововведение было определено для всех немецких бомбардировщиков,
но для массового боевого применения оно появилось слишком поздно. В этой работе
SSW сотрудничало с Флеттнером и, следовательно, была одной из первых
самолетостроительных фирм, использовавших разработанные им плоскости управления.
Естественно, что R.VIII должен был быть оборудован этим устройством.
В основном улучшенная версия системы, используемая на SSW R.I, имела хвостовое
оперение, состоящее из одиночного стабилизатора, оснащенного сбалансированным
рулем высоты. Пара вспомогательных рулей высоты была установлена под
стабилизатором и давала хвостовому оперению люожный внешний вид биплана. Большой
центральный руль направления был шарнирно прикреплён к фюзеляжу и также ыбл
оборудован двумя вспомогательными поверхностями рулей направления,
расположенными в промежутками между рулями высоты. Простая и надежная ходовая
часть использовала пружинные амортизаторы и была похожа на шасси ранних
самолетов R-класса производства SSW.
Война закончилась до того, как R.23 был завершен, но работа продолжалась с
разрешения правительства Германии, которое хотело исследовать его потенциальную
пользу в качестве коммерческого транспорта. 1 марта 1919 года R.23 своим ходом
покинул сборочный ангар и выполнил различные рулежечные испытания. По просьбе
генерал-лейтенанта Офферманна (Offermann) лётчиком-испытателем R.23 были
отключены связи между левыми и правыми двигателями для прогнозируемых
испытательных полетов. 6 июня 1919 года R.23 с полным экипажем на борту проходил
испытания двигателей с задними двигателями с частотой вращения 800 об./мин.
(винты работали на 400 об./мин.), когда задний четырехлопастный винт разлетелся
в разные стороны, сильно повредив при этом самолет. Левая консоль верхнего крыла
разрушилась, опорные раскосы винта порвались и согнулись, коробка передач и
нижнее крыло были повреждены, но фюзеляж остался практически нетронутым. Сначала
планировалось использовать запчасти от R.24, но 26 июня 1919 года правительство
отменило как ремонтные работы по R.23, так и сборку R.24, который был на три
четверти закончен.
24 июля 1918 года были заказаны три дополнительных усовершенствованных самолета
SSW R.VIIIa (получили номера R.75-R.77). Предварительные строительные работы
начались в ноябре 1918 года и были прекращены с окончанием войны. Значительные
изменения были в оборудовании серии R.VIIIa турбонагнетателями Brown-Boveri,
приводимыми в движение 160-сильным двигателем Mercedes D.III.
SSW R.VIII был крупнейшим самолетом, из построенных кем-либо в годы Первой
Мировой войны. Как таковой, он представляет собой предел, до которого деревянная
конструкция крыла может иметь эффективное применение. Если бы развитие самолетов
R-класса продолжалось, то R.VIII быстро был бы превзойден Junkers, AEG, Staaken
и цельнометаллическими монопланами SSW, находившимися в конце войны на различных
стадиях проектирования.
После оказавшегося непригодным SSW R.IV инженеры фирмы надеялись использовать
R.VIII в качестве носителя ракет с электродистанционной системой наведения
(управляемых по проводам). По сути еще в августе 1917 года Rea и инженерами
Siemens были обсуждены вопросы радиоуправляемых планирующих бомб весом от 300 до
1000 кг. Органы управления должны были быть основаны на патентах Флеттнера. SSW
построила несколько низкопрофильных планеров-монопланов, которые могут
устанавливаться под крылом R.VIII, однако эти ракеты так и не получили
воздушного базирования, так как работы по их проекту были прерваны в декабре
1918 года. Недавно стало известно, что Idflieg рассматривал использование
самолетами R-класса бортовых самолетом, предназначенных для обеспечения защиты
носителей в полете.
R.23 был покрыт печатной камуфлированной тканью, а металлическая часть обшивки
была покрыта соответствующими печатными многоугольниками из ткани. Нижние
поверхности крыльев и фюзеляжа были окрашены в светлый цвет. Узкие латинские
кресты с белой окантовкой наносились на законцовки крыла и борта фюзеляжа. Три
плоскости руля направления окрашивались в белый цвет и центральный единственный
из них нес прямой черный крест.
(c) alternathistory.org.ua
авиация первой мировой
Siemens- Schuckert R.VIII
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Тяжелый бомбардировщик Siemens-Schuckert R.VIII
Уголок неба. 2014
