Первый двухмоторный самолет компании Douglas и первый двухдвигательный
самолет, предназначенный для действий с палуб авианосцев, T2D-1 имел необычную
историю разработки и дальнейшего развития, поскольку в качестве исходной точки
при его создании послужил многоцелевой одномторный самолет конструкции Naval
Aircraft Factory (NAF). Эта машина, разработанная в качестве трехместного
торпедоносца-бомбардировщика с поплавковым или колесным шасси и оснащенная двумя
525-сильными рядными двишгателями жидкостного охлаждения Wright T-2, изначально
строилась компанией Curtiss Aeroplane and Motor Co под обозначением CS-1 (шесть
самолетов) и затем изготавливалась компанией Glenn L. Martin Co под обозначением
SC-1 (35 самолетов).
В то время, когда компания Martin продолжала развивать проект Naval Aircraft
Factory и изготавливать серии торпедоносцев-бомбардировщиков (SC-2, T3M-1,
T3M-2, XT3M-3, XT3M-4, XT4M-1 и T4M-1), кульминацией которых стали TG-1 и TG-2,
построенные компанией Great Lakes Aircraft Corporation. В свою очередь
инженерно-технический персонал Naval Aircraft Factory исследовал различные
возможности повышения эффективности базовой конструкции. Результатом этих
исследований стали два самолета: одномоторная модель, три экземпляра которой
были изготовлены компанией Boeing Airplane Co, и двухмоторная, которая
изготавливалась NAF под обозначением XTN-1 и компанией Douglas под обозначением
XT2D-1.
В те годы Управление аэронавтики отдавало предпочтение многоцелевым самолетам с
целью максимально полно использовать ограниченное пространство авианосца и
настаивало на приобретении самолетов, которые в зависимости от поставленной
перед ними задачи были бы способны выполнять бомбометание с горизонтального
полета, атаковать торпедами и вести разведку. Одновременно с этим в Управлении
аэронавтики отдавало предпочтение самолетам с колесным шасси для действия с
берега и с палуб авианосцев, а также поплавковым гидросамолетам. Однако эти
противоречивые требования приводили к серьезным ограничениям летных
характеристик и побудили конструкторов Naval Aircraft Factory исследовать
различные варианты улучшения летно-технических характеристик этого класса
многоцелевых самолетов. В то время, когда компания Boeing за счет использования
мощного 770-сильного двигателя с жидкостным охлаждением Packard 1A-2500 частично
реализовала данные требования в своем TB-1, конструкторское бюро NAF стало
разрабатывать самолет с двухмоторной силовой установкой, которая обещала не
только улучшение летных характеристик, но и увеличение надежности и безопасности
при длительных полетах над водной поверхностью.
Благодаря разработке компаниями Pratt & Whitney и Wright новых радиальных
двигателей воздушного охлаждения, развивавших свыше 500 л.с. и весивших меньше,
чем тогдашние двигатели жидкостного охлаждения, инженеры NAF получили в свое
распоряжение идеальные силовые установки для нового двухмоторного многоцелевого
самолета наземного, палубного и морского (на поплавках) базирования.
Воспользовавшись наличием этих двигателей и желая выяснить возможные
преимущества двухмоторных самолетов Управление аэронавтики в мае 1925 года
поручило Naval Aircraft Factory изготовить один экспериментальный самолет XTN-1
(номер Управления аэронавтики [BuNo; далее просто номера] A7027) и спустя два
месяца выдало компании Douglas контракт на постройку трех подобных XTN-1
самолетов, получивших обозначение XT2D-1 и номера с A7051 по A7053.
Завершенный в январе 1927 года первый XT2D-1 был оснащен двумя 500-сильными
девятицилиндровым радиальными двигателями воздушного охлаждения Wright P-2,
которые были установлены на нижнем крыле и вращали двухлопастные винты. Как и
XTN-1, самолет, изготовленный компанией Douglas, имел большое сходство -
особенно в форме задней части фюзеляжа и хвостового оперения - с одномоторным Martin T3M-1, являвшимся дальнейшим развитием первоначальной конструкции Naval
Aircraft Factory, изготавливавшейся компанией Curtiss под обозначением CS-1. Как
и T3M-1, XTN-1 и XT2D-1 имели установленные тандемом кабины двух пилотов. В то
же самое время каждая из двухмоторных машин имела смещенную вперед кабину
заднего стрелка-радиста и размещенную в крайней носовой части фюзеляжей открытую
кабину стрелка-бомбардира. Рабочее место бомбардира было оснащено прозрачными
панелями; также в носовой кабине находилась подвижная кольцевая установка с
одним пулеметом. Кабина первого пилота-командира экипажа, расположенная перед
крыльями и оснащенная по обеим сторонам фюзеляжа наклонными прозрачными
панелями, имела исключительный обзор вперед и вниз - ценное свойство при
посадках на палубу авианосца. Для действий с береговых баз или с палуб
авианосцев многоцелевые самолеты XT2D-1 были оснащены шасси без межколесной оси.
Для взлетов с водной поверхности и посадки на нее самолет оснащался поплавковым
шасси.
После своего первого полета, состоявшегося 27 января 1927 года, первый самолет
XT2D-1 (BuNo A7051) перелетел в Сан-Диего для погрузки на борт транспортного
судна "Аргонн" (USS Argonne), которое отправилось в Хэмптон-Роудс, штат Вирджиния, где в конце марта 1927 года был оснащен поплавками для проведения
эксплуатационных испытаний на территории военно-морской базы Анакостия. Также
были предприняты усилия для подготовки самолета к проведению испытаний на борту
авианосца "Лэнгли" (USS Langley), который в конце апреля должен был вернуться с
учений на Кубе. К сожалению, из-за низкой надежности своих двух двигателей Wright P-2 прототип XT2D-1 не мог быть подготовлен вовремя, и вместо
квалификационных испытаний на борту авианосца был отправлен в Naval Aircraft
Factory для замены моторов P-2 на 525-сильные радиальные авиадвигатели Wright
R-1750. Затем данные двигатели были установлены на остальные два прототипа
(номера A7052 и A7053). Во время перегоночного полета, начавшегося 27 декабря
1927 года в Сан-Диего и завершенного 5 января 1928 года на базе ВМС США Анакостия, XT2D-1 A7053 продемонстрировал хорошие летные данные.
Уже на основании ограниченных войсковых испытаний, проведенных в начале мая 1927
года во 2-й эскадрилье самолётов-торпедоносцев (Torpedo Squadron Two; VT-2),
командование ВМС США решило выдать заказ на изготовление девяти
торпедоносцев-бомбардировщиков T2D-1 (номера с A7587 по A7595), несколько
отличавшихся от XT2D-1. Использование более легких радиальных двигателей Wright
R-1750, вращавших трехлопастные винты, потребовало перепроектирования моторных
гондол, а сами двигатели были смещены вперед далеко за переднюю кромку крыла. В
то же самое время для сохранения балансировки длина фюзеляжа T2D-1 была
уменьшена на 3 фута (91,4 см). Помимо этих изменений в двух передних кабинах
были внедрены различные усовершенствования. Для улучшения путевой устойчивости
серийные T2D-1 (начиная со второго самолета серии) получили новые
сбалансированные руль направления увеличенных высоты и площади. Позднее новым
рулем направления были оснащены первый серийный T2D-1 и по крайней мере один
XT2D-1.
Торпедоносцы-бомбардировщики T2D-1 полюбились экипажам, поскольку при оснащении
колесным шасси они были на 15% быстрее, чем одномоторные Martin T3M-2, а пилоты
имели гораздо лучший обзор, что положительно сказалось при действиях с
авианосцев. С другой стороны авиамоторы тех лет не отличались высокой
надежностью, и T2D-1 многими считался в два раза более склонным к отказам
двигателей и способным создавать пилотам серьезные проблемы в области путевой
устойчивости во время выполнения посадки на авианосец. Кроме того, командование
ВМС США сочло, что преимущества в летных характеристиках будут сведены на нет
при действии с авианосцев самолетов больших размеров и веса, поскольку
сократится количество машин, которые можно было бы разместить на корабле.
Поскольку Martin T4M-1, оснащенный одним 525-сильным радиальным двигателем Pratt
& Whitney R-1690-24, был всего на 10% медленнее, чем T2D-1, командование ВМС США
решило выбрать эту машину в качестве стандартного палубного многоцелевого
самолета; по замыслу командования T2D-1 должен был действовать с береговых баз и
в прибрежных водах.
Однако данное решение привело к серьезному выяснению отношений между различными
ведомствами, поскольку в авиационном корпусе армии США (United States Army Air
Corps - USAAC) считали, что T2D-1, действующие с береговых баз, вторгаются в
сферу их ответственности. Тем не менее, в конце 1928 года они были подчинены
командующему авиационными эскадрильями и материально-техническим обеспечением (Commander
Aircraft Squadrons and Attending Craft) базы Перл-Харбор; на Гавайях T2D-1
действовали в составе 1-й и 6-й патрульных эскадрилий (Patrol Squadrons One and
Six; VP-1 and VP-6) пока в апреле 1933 года не были исключены из списка
самолетов ВМС США. Во время службы на Гавайских островах T2D-1 действовали с
береговых баз, и их задачей было получение подробной топографической съемки
островов. Однако благодаря своей способности быстро взлетать и набирать высоту с
большой нагрузкой T2D-1 гораздо чаще использовались в качестве поплавковых
гидросамолетов для разведки над морем.
Результаты эксплуатации T2D-1 на Гавайских островах привели к размещению в июне
1930 года нового заказа на 18 самолетов, специально предназначенных для морской
разведки. Первоначально машины получили обозначение T2D-2, но затем, желая
подчеркнуть их новые задачи, они были переобозначены как P2D-1. В конструкцию
P2D-1 был внесен ряд изменений, продиктованных опытом эксплуатации T2D-1.
Основные изменения включали в себя использование двухкилевого оперения,
предназначенного для улучшения управляемости при полете на одном двигателе,
увеличение стандартного запаса топлива с 250 амер. галлонов (946 л) до 350 амер.
галлонов (1 325 л) и установка двух 575-сильных девятицилиндровых радиальных
двигателей, заключенных в кольца Тауненда и вращавших трехлопастные воздушные
винты. Самолеты были поставлены в течение 1931 года и действовали в составе 3-й
патрульной эскадрильи (Patrol Squadron Three; VP-3; базировалась в зоне
Панамского канала) до 1937 года, когда первые построенные компанией Douglas
двухмоторные самолеты были окончательно списаны.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
T2D-1 |
Размах крыла, м |
17.37 |
Длина, м |
12.80 |
Высота, м |
4.85 |
Площадь крыла, м2 |
82.31 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
2726 |
нормальная взлетная |
4773 |
Тип двигателя |
2 ПД Wright R-1750 |
Мощность, л.с. |
2 х 525 |
Максимальная скорость , км/ч |
201 |
Крейсерская скорость , км/ч |
186 |
Практическая дальность, км |
735 |
Максимальная скороподъемность, м/мин |
|
Практический потолок, м |
4215 |
Экипаж, чел |
4 |
Вооружение: |
два турельных 7.62-мм пулемета 1 торпеда массой 734 кг или 750 кг бомб |
Доп. информация : |
|
|
Фотографии:
|
Уголок неба. 2020
|