Компания W G Tarrant Ltd из Байфлита, графство Суррей (Surrey), была хорошо известным подрядчиком деревообрабатывающей промышленности. Эта компания поставляла многочисленные элементы конструкции другим предприятиями-производителям авиатехники и которая запатентовала способ изготовления лонжеронов крыла с деревянными решетчатыми полками. В 1917 году Уолтеру Джорджу Тарранту (W G Tarrant - Walter George Tarrant) пошел дальше, получив патент на расчаленные пространственные решетки шпангоутов круглого сечения для использования в больших фюзеляжах самолетов. Для создания таких машин к нему присоединились Марсель Лобель (Marcel Lobelle) из близлежащей компании Martinsyde и Уолтер Барлинг (W H Barling - Walter Barling) из Royal Aircraft Factory.

Вместе они к концу 1917 года разработали проект очень большого четырехмоторного биплана, намереваясь оснастить его 600-сильными двигателями Siddeley Tiger, которые должны были располагаться в середине межплоскостного пространства в тандемных парах. Вскоре стало очевидно, что моторы Tiger не будут готовы к моменту постройки самолета и в целях обеспечения сопоставимого значения удельной мощности Таррант в качестве силовой установки вместо них выбрал шесть 450-сильных двигателей Napier Lion. Помимо этого произошла замена конструкции самолета: к нему было добавлено третье крыло с размерами и конструкцией нижнего крыла. Третье крыло находилось на большом расстоянии от ставшего средним крыла и поддерживалось диагональными силовыми стойками, работающими на растяжение, а не на сжатие.

Дополнительные двигатели Lion с тянущими винтами были установлены непосредственно над нижней парой двигателей внутри парной бипланной стойки, раскосы которой были наклонены наружу относительно своих вершин. Гондолы были закреплены внутри раскосов этой бипланной стойки. Дополнительные диагональные центропланные стойки шли от верхнего крыла через центральное, чтобы встретиться на осевой линии самолета ниже фюзеляжа и на нижнем крыле, образуя тем самым часть огромной высокопрочной фермы Уоррена. Предполагалось, что бомбовая нагрузка составит эквивалент около двадцати фугасных 230-фунтовых (104,328 кг) бомб (230 lb HE RL - 230 фунтовая фугасная бомба большой мощности (HE - high explosive) королевской лаборатории (Royal Laboratory)), которые должны были размещаться на специальных держателях под нижним крылом, тем самым распределяя нагрузку по всему крылу без ущерба для цилиндрической конструкции фюзеляжа.

Фюзеляж был прекрасно-обтекаемой, сигарообразной формы, которая несла бипланное хвостовое горизонтальное оперение, у которых нижнее имело роговую компенсацию рулей высоты, а верхнее имело триммеры, управляемые с помощью установленного в кабине пилотов махового колеса. Второй руль высоты устанавливался в межплоскостном расстоянии хвостового оперения.

Ходовая часть состояла из двух достаточно массивных конструкций, каждая из которых несла три основных колеса диаметром 5 фт (1,524 м), размещенных на одной общей оси. Каждая сборка колес крепится непосредственно под межплоскостными стойками, к которым крепятся двигатели, таким образом посадочные нагрузки были распределены непосредственно между тремя крыльями. Помимо этого использование данных стоек в качестве опор для шасси дало самолету колею шириной 31 фт 5 дйм (9,576 м).

Поскольку максимальная габаритная высота бомбардировщика Tabor составляла 37 фт 3 дйм (11,354 м) (по сравнению, например, с 20 фт 8 дйм (6,299 м) бомбардировщика-триплана Bristol Braemar), то Таррант организовал окончательную сборку в Фарнборо в огромном ангаре для воздушного шара. Готовый самолет выкатывался из него боком по специально построенным рельсовым путям.

До своего первого полета Tabor был испытан в аэродинамических трубах Королевского авиационного НИИ (RAE - Royal Aircraft Establishment) и Национальной физической лаборатории (National Physical Laboratory). К сожалению отчеты обеих организаций противоречили: в RAE предположили, что у самолета чрезмерно тяжелый хвост. Это было истолковано как необходимось добавления в нос самолета 1000-фунтового балластного груза, хотя это предложение было выдвинуто со стороны третьих лиц. Таррант не согласился с этой рекомендацией и, по указанию генерал-майора Генри Роберта Мура Брук-Похэма (Maj-Gen Henry Robert Moore Brooke-Popham), заместителя помощника генерал-квартирмейстера (впоследствии главный маршал авиации (генерал-полковник) сэр Роберт, UVCO, KCB, CMG, DSС, AFC, RAF) отчёты о результатах исследований не подлежали оглашению. Поэтому не известно были ли Таррант или назначенные для первого полета пилоты в курсе, что балласт был добавлен.

26 мая 1919 года самолет был готов к полету, пилотами были капитан Ф.Дж. Данн (F G Dunn; AFC, RAF) и капитан П.Т. Роулингс (P T Rawlings; DSС) в сопровождении четырех членов экипажа. После завершения длительного процесса запуска шести двигателей, что требовало больших помостков, перед началом взлета Данн выполнил ряд испытательных пробных рулежек. После подъема хвоста он запустил на полную мощность два верхних двигателя, и огромный триплан склонил свой нос, шасси разрушились, самолет вздыбился и остановился хвостом вверх, нос его был уничтожен. Вскоре после этого Данн и Роулингс умерли в больнице.

Последующее расследование пришло к выводу, что непосредственной причиной аварии стало внезапное повышение мощности верхней пары двигателей (линия действия тяги верхних двигателей была на высоте 28 фт (8,534 м) от уровня земли, что привело к наклону самолетом своего носа. Вполне вероятно, что, если бы летчики знали о добавлении в носу тяжелого балласта, они были бы гораздо менее склонными к применению такой большой дополнительной мощности верхних двигателей, прекрасно осознавая, что общий вес самолета был относительно легким (без бомб и с ограниченным запасом топлива).

Так закончилась смелая попытка создать очень большой бомбардировщик, чьи возможности, по всей вероятности, представляли собой значительный шаг вперед по сравнению с серийно производившимся Handle-Page V/1500. Невозможно решить, является ли такая радикальная попытка была оправданной, тем более, что существуют серьезные различия мнений среди лучших специалистов технических агентств страны об устойчивости самолета. Конечно, дальнейшее развитие Tabor в качестве шестимоторного пассажирского коммерческого авиалайнера не было экономически целесообразным, даже если бы Таррант был склонен к этому. Тем не менее, осталось мнение, что после отбрасывания верхнего крыла вместе с двумя верхними двигателями, биплан вполне мог оснащаться четырьмя двинателями Rolls-Royce Condor.

ЛТХ:

Модификация	Tabor
Размах крыла, м	40.02
Длина, м	22.31
Высота, м	11.36
Площадь крыла, м2	460.00
Масса, кг
пустого самолета	11250
нормальная взлетная	20305
Тип двигателя	6 ПД Napier Lion
Мощность, л.с.	6 х 450
Максимальная скорость , км/ч	177
Крейсерская скорость , км/ч	150
Продолжительность полета, ч	12
Практический потолок, м	3970
Экипаж, чел	6
Вооружение:	бомбовая нагрузка - до 1252 кг (12х104-кг)

Доп. информация :

Фотографии:  Tabor  Tabor  Tabor  Tabor  Tabor  Tabor  Tabor  Tabor   Схемы:  Tabor   Варианты окраски:  Tabor

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Опытный тяжелый бомбардировщик Tarrant Tabor Lord_k. Безумная авиация - Tarrant-Tabor Питер Бауэрс. Летательные аппараты нетрадиционных схем Putnam. Francis K Mason. The British Bomber since 1914 Putnam. Peter Lewis. The British Bomber since 1914 Osprey. Hugh W. Cowin. X-Planes James Gilbert. The World's Worst Aircraft Murray Rowlands. Aldershot in the Great War: The Home of the British Army Greg Baughen. Blueprint for Victory: Britain’s First World War Blitzkrieg Air Force Paolo Matricardi. The Concise History of Aviation Aeroplane Monthly 2019-02. Francois Prins. The big machine is not safe to fly Le Fana de l'Aviation 2018-06. Michel Benichou. Le hareng et la fileuse Air Pictorial 1956-08. Bruce Robertson. The Tarrant Tabor Air Enthusiast 1971-10. Plane facts Flight 1919-05-08. The Tarrant Giant Triplane L+K 1996-20. Ptali jste se : Tarrant Tabor L+K 2014-08. Z archivu : Tarrant Tabor

Уголок неба. 2022