В мае 1914 года компания Blackburn получила от Адмиралтейства заказ на
изготовление партии разработанных в Фарнборо учебных бипланов B.E.2c. Данные
машины, равно как и самолеты последовавших за ними более крупных партий, были
изготовлены в просторных цехах нового авиационного завода Олимпия (Olympia Works).
Помимо этого компанией Blackburn на этом заводе в значительных количествах были
изготовлены торпедоносцы-бомбардировщики Sopwith Cuckoo. Несмотря на обширное
лицензионное производство у компании нашлись время и силы для разработки ряда
оригинальных прототипов. Первым из них был проект первого боевого самолета
компании Blackburn: построенный в 1915 году по спецификации Адмиралтейства
дальний перехватчик дирижаблей, который был способен действовать над морем и в
ночное время. Боевая нагрузка этого перехватчика, несший ставший легендарным
вензель "BA" новой компании, состояла из стальных зажигательных дротиков Ranken.
Данные дротики, размещавшиеся в контейнерах по 24 штуки, должны были проникать
сквозь обшивку дирижабля и зажигать газ внутри его оболочки.
Этот самолет был известен как T.B. или Twin Blackburn и представлял собой
большой двухфюзеляжный биплан необычной конструкции. Каждый из фюзеляжей имел
силовой набор в виде расчаленной коробчатой балки и полотняную обшивку. В
носовых частях фюзеляжей было установлено по одному ротативному двигателю. В
передней части фюзеляжи соединялись при помощи центропланной секции длиной 10
футов (3,05 м), а в задней – посредством общего стабилизатора. На воде фюзеляжи
поддерживались отдельными не связанными друг с другом основными ступенчатыми
кессонами, расположенными под передними частями фюзеляжей, и небольшими
хвостовыми поплавками, прикрепленными к задней части фюзеляжа стальными
стойками.
Силовой набор трехстоечных крыльев самолета состоял из изготавливавшихся из ели
I-образных лонжеронов и нервюр из трехслойной фанеры; обшивка крыльев была
полотняной. Для увеличения прочности лонжероны и нервюры крыльев крепились при
помощи стяжек и горизонтальных стоек. Значительные выступы законцовок верхнего
крыла самолета были расчалены при помощи треугольных стальных пилонов,
расположенных над внешними межплоскостными стойками. Кили и рули направления
были элементами конструкции B.E.2c, взятыми компанией с собственного
производства и получившими немного измененную форму.
Выполнение продолжительных полетов обеспечивалось установкой на гидросамолет
T.B. двигателей нового типа, развивавших мощность 150 л.с. и обладавших
исключительно низким расходом топлива и сухом весом всего 380 фунтов (172 кг).
Это были десятицилиндровые радиальные двигатели Smith были созданы американцем
Джоном У. Смитом (John W. Smith), который в январе 1915 года прибыл в Англию и
каким-то образом заинтересовал Адмиралтейство своими разработками. Прототип
двигателя успешно прошел стендовые испытания, после чего расположенная в Вустере
(Worcester) компания Heenan and Froude Ltd получила контракт на их производство.
К сожалению, компания смогла выпустить лишь небольшое количество этих моторов. В
конце 1915 года во время экспериментальных полетов бипланов с толкающими винтами
A.D. Navyplane и Vickers F.B.5 двигатели Smith показали себя неудовлетворительно
и восемь из девяти заказанных Адмиралтейством гидросамолетов T.B. были оснащены
100-сильными ротативными двигателями Gnome Monosoupape, в то время как девятый
получил 110-сильные моторы Clerget.
Первый оснащенный двигателями Gnome самолет (зав.н. 1509) покинул стены завода
Олимпия в августе 1915 года и вместе со вторым (зав.н. 1510) и девятым самолетом
серии (зав.н. 1517, оснащен двигателями Clerget) в 1916 году прошли испытания на
расположенной в Айл-оф-Грейне (Isle of Grain), Мидуэй, испытательной станции
авиационной службы Королевского флота (Royal Naval Air Service – RNAS).
В своих мемуарах наблюдатель за летными испытаниями Э. У. Стедман (E. W.
Stedman) вспоминал как пилот Дж. У. Седдон (J. W. Seddon) сидел в одном
фюзеляже, кабина которого была оснащена оборудованием для управления полетом и
двигателями, в то время как он сидел в другой кабине, не имевшей никакого
оборудования за исключением пусковой рукоятки для запуска собственного
двигателя. Старт с воды требовал дисциплины, мужества и ловкости, поскольку
расположенные в поплавках дополнительные топливные баки, которые использовались
во время запуска двигателя, быстро накалялись, когда двигатель увеличивал
мощность. Наблюдатель должен был лечь на нижнюю часть центроплана и взятым из
собственной кабины огнетушителем тушить огонь под фюзеляжем пилота. После этого
он должен был карабкаться в свою кабину, запускать второй двигатель и затем
бороться с огнем у собственного поплавка.
Во время одного из полетов прогиб крыла был таким большим, что тросы управления
элероном стали провисшими и поперечное управление было потеряно. Это повреждение
было исправлено компанией-производителем, но, тем не менее, оставалось
замешательство от суммарного движения фюзеляжей относительно друг друга,
вызванного гибкостью расчалок центроплана. Кроме того, при мощности силовой
установки в две трети от запланированной летные характеристики самолета были
посредственными и для достижения заданной продолжительности полета вес военной
нагрузки должен был быть ограничен 70 фунтами (32 кг) стальных дротиков.
Сигнализация руками была единственным способом связи между членами экипажа,
взаимное расположение которых трудно было назвать идеальным для действий против
вражеских дирижаблей.
Таким образом, несмотря на проведенные с тремя самолетами испытания они и еще
четыре машины данного типа были отправлены на станцию RNAS Киллингхольм
(Killingholme). Там Blackburn T.B. использовались мало и в августе 1917 года
были отправлены на слом. Эта же судьба постигла и два оставшихся самолета
(зав.н. 1511 и 1512), которые были отправлены на хранение на склад RNAS,
расположенный в Хрустальном дворце (Crystal Palace) лондонского Гайд-парка. Там
машины находились до тех пор, пока в июле 1917 года не были списаны.
(c) alternathistory.org.ua
авиация первой мировой
T.B.
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытный гидросамолет-перехватчик дирижаблей Blackburn T.B.
Уголок неба. 2015
