В августе 1921 г. в Ленинграде было создано Особое техническое бюро по военным изобретениям (сокращенно Остехбюро, или ОТБ). Эта организация, которой руководил В.И. Бекаури, занималась широким спектром задач, имевших отношение к новым видам вооружений. Среди прочего, там проектировали авиационные мины и торпеды. Их опытные образцы надо было испытывать, для чего использовали импортные - английские и немецкие - самолеты. Однако возможности этих машин не вполне отвечали предъявляемым требованиям, в первую очередь по грузоподъемности.

В то же время принятие на вооружение советской авиации специальных средств для поражения кораблей считалось очень актуальным. Это должно было скомпенсировать слабость еще не оправившегося от революции и Гражданской войны флота. По инициативе главкома РККА С.С. Каменева и управляющего делами Совнаркома Н.П. Горбунова (оба они входили в правительственную комиссию по работе ОТБ) бюро поручили проработать вопрос о создании самолета, способного нести торпеду или две мины и имеющего дальность в несколько сот километров. Но в Остехбюро своих самолетостроителей не было. Машину пришлось заказывать на стороне.

Сначала заказ попытались разместить в Англии, где торпедоносцы уже строили серийно, хотя и меньшей грузоподъемности. Англичане ответили согласием, но запросили полмиллиона рублей (в валюте) и определили срок в полтора года. Денег таких не нашлось, да и срок ОТБ не устраивал.

С апреля 1924 г. руководство ОТБ стало искать подрядчика для постройки самолета специально под его требования. Сначала речь шла о модификации проектировавшегося на московском заводе "Дукс" бомбардировщика Б-1. Когда оказалось, что это невозможно, начались переговоры о создании совершенно новой машины. 9 июля того же года Бекаури предложил ЦАГИ сделать предварительные расчеты по проекту самолета "для сбрасывания предмета весом 960 кг". К самой машине предъявлялся минимум требований: скорость не менее 165 км/ч и полная нагрузка в 2000 кг. Это давало конструкторам широчайшее поле для фантазии. Они могли делать что угодно и как угодно - заказчику важен был результат.

В ЦАГИ непосредственным проектированием самолетов занималось подразделение под названием АГОС (аббревиатура от слов: авиация, гидроавиация, опытное строительство), которым руководил А.Н. Туполев. Туполевцы до этого торпедоносцев не строили, но за расчеты взялись. Уже в октябре заказчику представили предварительный проект самолета АНТ-4. Это был двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой.

Основу конструкции составляли фермы из дюралюминиевых и стальных труб, принимавшие на себя основную нагрузку. Гофрированная обшивка обеспечивала прочность и жесткость на кручение. Подобный подход уже применяли инженеры немецкой фирмы "Юнкерc". Но конструктивно АНТ-4 существенно отличался от строившихся "Юнкерс" машин (в частности, унифицированных пассажирского G.24 и боевого К-30). Во-первых, туполевский самолет сразу задумывался как военный. Отсюда - выбор двухмоторной компоновки, позволявшей разместить в носу фюзеляжа бомбардира с прицелом. У немцев основными являлись пассажирский и грузовой варианты, для которых главным была надежность. Бомбардировщик К.ЗО выпускался шведским филиалом в небольших количествах. Поэтому "юнкерc" сделали трехмоторным; при отказе одного двигателя он мог лететь на двух остальных.

Немцы каркас крыла выполнили в виде пространственной фермы с диагональными раскосами, в углах которых проходили трубчатые пояса. На АНТ-4 сделали плоские ферменные лонжероны и редко расставили нервюры, освободив место для топливных баков. Места в крыле получилось много, поскольку профиль был очень толстым. Профиль ЦАГИ обеспечивал большую подъемную силу при небольших скоростях полета.

Обшивка выполнялась листами с "волной ЦАГИ", более крутой, чем "гофр Юнкерса". Это повышало прочность на 5 - 7%, а жесткость - почти на четверть.

По расчетам конструкторов АНТ-4 с двумя моторами Бристоль "Юпитер" по 400 л.с. мог лететь со скоростью до 190 км/ч и имел радиус действия 750 км. Самолет нес одну мину весом до 960 кг. Туполев брался "родить" машину через девять месяцев и просил за работу 200 тысяч рублей - в два раза меньше англичан.

Остехбюро эти предложения устроили. Эскизный проект утвердили. Бекаури начал добиваться соответствующих ассигнований. В октябре - ноябре 1924 г. согласовали требования по оборудованию машины. 10 ноября документы были утверждены ВСНХ, который перевел ЦАГИ 40 тысяч аванса. Официальный отсчет срока окончания работ исчислялся с 11 ноября.

Но возникла проблема с двигателями. "Юпитеров" в наличии не имелось. В марте 1925 г. в СССР в небольшом количестве поступили английские моторы Нэпир "Лайон" мощностью 450 л.с. В отличие от "Юпитера", они имели водяное охлаждение. Мотор считался перспективным и одно время его собирались скопировать и строить в СССР, так же как американский "Либерти". Так, "Лайон" выбрали на замену "Юпитеру", что было зафиксировано в соглашении о порядке финансирования постройки "самолета специального назначения".

В этом документе указывались основные требования к машине, которую 8 августа 1925 г. необходимо было выставить на Центральном аэродроме на Ходынке. ОТБ оплачивало самолет, моторы и оборудование к нему, а также приобретало для ЦАГИ помещение для постройки АНТ-4. Интересно, что в тексте соглашения машина именовалась "самолетом типа бомбовоз", а пункт 7 разрешал АГОС разместить на ней (не в ущерб заданию ОТБ) вооружение и оборудование бомбардировщика согласно техническим требованиям ВВС РККА. Тем самым у Туполева появлялась возможность сразу "убить двух зайцев": создав АНТ-4 за деньги Остехбюро, он получал одновременно прототип бомбардировщика, который можно было потом продать военным.

Дальновидность такого подхода выявилась очень быстро. Уже в апреле 1925 г. Управление ВВС (УВВС), ознакомившись с проектом АНТ-4, предложило разрабатывать его далее как легкий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 600 кг и представило свои требования к нему. Обязательным считались вооружение из трех пулеметов (два спереди и один сзади), наличие радиостанции и фотоаппарата. В ЦАГИ решили приспособить таким образом второй экземпляр АНТ-4, "дублер". Остехбюро, для которого основным заказчиком оставались военные, согласилось с взаимной увязкой заданий.

К концу весны в АГОС уже вовсю шла работа по выпуску рабочих чертежей. Общее руководство осуществлял А.Н. Туполев, носовой частью фюзеляжа занимался А.А. Архангельский, остальным фюзеляжем - А.И. Путилов, крылом - В.М. Петляков и В.Н. Беляев, оперением - Н.С. Некрасов. Винтомоторную группу разрабатывала группа во главе с И.И. Погосским, за шасси отвечал Н.И. Петров. Управление самолета проектировали А.А. Бойков и И.В. Четвериков. Работы велись очень интенсивно; Путилов посадил чертить даже кладовщика Ильина.

В ходе проектирования самолет претерпел некоторые изменения. Первоначально фюзеляж для повышения жесткости должен был иметь треугольное сечение, так же как у предыдущих туполевских машин - АНТ-2 и АНТ-3 (Р-3). Но проведенные в ЦАГИ исследования показали, что в сочетании с нижним расположением крыла это дает слишком большое аэродинамическое сопротивление. Поэтому перешли к сечению в виде сужающейся книзу трапеции. На деньги Остехбюро приобрели дом на Вознесенской улице (ныне улица Радио) в Москве. На первом этаже поставили станки, на втором собирали крупные узлы, на третьем вели заготовительные операции. Постройка опытного АНТ-4 фактически шла параллельно с проектированием.

Основным материалом являлся кольчугалюминий, советский аналог немецкого дюралюминия, выпускавшийся на заводе в Кольчугино. Из него делались трубы и гофрированный лист.

Исходя из технологических требований, самолет членился на узлы. Фюзеляж состоял из трех секций, средняя выполнялась зацело с центропланом, к которому по поясам лонжеронов коническими болтами крепились две консоли. Крыло - многолонжеронное, с редко расставленными нервюрами. Обшивка, толщина которой постепенно уменьшалась к концам консолей, подкреплялась легкими стрингерами.

Основные стойки шасси выполнили в виде трехгранных пирамид, так что нижняя часть фюзеляжа оставалась свободной, позволяя подвесить мину или торпеду. Стойки амортизировались резиновыми шнурами. В хвостовой части фюзеляжа располагался костыль.

Два мотора "Лайон" устанавливались на передней кромке крыла. Вода и масло охлаждались в модных тогда цилиндрических радиаторах Ламблена. Бензин находился в семи баках в крыле и фюзеляже. Из расходных бачков он поступал к моторам самотеком (считалось, что так надежнее), а туда перекачивался из основных баков ручным насосом. Деревянные винты диаметром 3,15 м спроектировали и изготовили в ЦАГИ.

Пилотское место было только одно. Установка стрелкового и бомбового вооружения не предусматривалась. Для постройки АНТ-4 многое пришлось закупать за границей. В частности, в Англии, кроме двигателей, приобрели полуоси шасси, колеса и резину к ним. Приборы ставились английские, французские и немецкие. Дом на улице Радио совсем не годился на роль сборочного цеха. Чтобы вынести на улицу центроплан, пришлось разобрать стену и сделать помост до уровня второго этажа.

Тем не менее, опытный образец АНТ-4 действительно построили за девять месяцев. Машина была готова 11 августа 1925 г., а 25-го состоялась ее приемка комиссией с участием представителей Остехбюро. Но на Центральный аэродром, носивший тогда имя Троцкого, самолет доставили только к 30 октября, где продолжали вести мелкие доделки и регулировку.

Первый полет состоялся 26 ноября; "аппарат специального назначения" пилотировал А.И. Томашевский. Моторы работали плохо - недобирали обороты. Низкий уровень бензина в расходных баках не обеспечивал необходимого давления. Машина пробыла в воздухе всего 7 минут. Из-за отсутствия балласта (кроме пилота и горючего на борту больше ничего не было) нос самолета все время старался задраться вверх. Тем не менее, в своем отзыве Томашевский написал: "Машина очень устойчива и управляется хорошо". Пилот отрицательно отозвался лишь об управлении элеронами, нагрузка от которого была слишком велика.

После первого полета начались доработки: сменили расходные баки; смонтировали пневматические самопуски (стартеры), значительно облегчившие заводку двигателей в холодную погоду; изменили передаточное отношение в приводе управления элеронами. Поскольку выпал снег, машину переставили на лыжи. Специальных лыж для АНТ-4 не проектировали, приспособили немецкие от бомбардировщика ЮГ-1 (так у нас именовался импортный К.30).

Второй полет состоялся 15 февраля 1926 г. За штурвалом опять был Томашевский. Моторы работали хорошо. Пилот набрал высоту и сделал по развороту вправо и влево с креном 15 - 20°. Он потом вспоминал: "...я почувствовал себя, что как будто летаю на этой машине несколько лет". Уверившись в возможностях самолета, пилот выполнял круги, затем попробовал лететь с убранным газом одного мотора, а через 35 минут сел. В своем отзыве он указал: "...самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им, является одним их первых самолетов последнего времени".

По окончании заводских испытаний начались сдаточные, с участием представителей Научно-опытного аэродрома (НОА, предшественника НИИ ВВС) и Остехбюро. Они заняли всего один день - 26 марта. На самолете летали А.И. Томашевский и Н.И. Морозов. Все было хорошо, только показатели скороподъемности немного подкачали, и не удалось достигнуть заданного потолка.

После еще одной доработки АНТ-4 выставили на государственные испытания. Они велись с 11 июня по 2 июля 1926 г.; всего налетали 42 часа. Доводка мотоустановки и управления позволила достигнуть максимальной скорости 196,5 км/ч., потолок поднялся, скороподъемность улучшилась. Отметили хорошую управляемость, легкость взлета и посадки. Машина продемонстрировала отличную устойчивость, пилот мог ненадолго бросить управление даже при выполнении разворота. На высоте 400 - 500 м самолет спокойно летел на одном моторе без снижения.

В своем отзыве Морозов, представлявший ОТБ, был более критичен, нежели Томашевский, но также одобрил машину, хотя и составил список из 10 существенных недостатков.

Сверх программы испытаний Томашевский выполнил два рекордных полета на продолжительность: с нагрузками 1075 кг (10 июля) и 2054 кг (2 июля). В первом случае АНТ-4 пробыл в воздухе 4 ч 15 мин, во втором - 12 ч 4 мин. Поскольку СССР не входил тогда в международную федерацию, за границей их не признали. Однако председатель ВСНХ Ф.Э. Дзержинский направил в ЦАГИ поздравительную телеграмму, в которой, в частности, говорилось: "Рекорды вашего самолета АНТ-4 выдвигают советское авиастроение в ряды последних достижений мировой техники".

10 июля 1926 г. первый опытный образец АНТ-4 официально сдали Остехбюро. Позднее его использовали для экспериментов с авиационными минами и торпедами.

После первых же полетов АНТ-4 Остехбюро подготовило технические требования ко второму экземпляру, "дублеру". Но ЦАГИ на этот раз отдал приоритет заданию ВВС на бомбардировщик. От первой машины второй самолет должен был отличаться, в первую очередь, наличием стрелкового и бомбового вооружения. 11 июня 1926 г. пленум НТК утвердил перечень военного оборудования и вооружения АНТ-4. Бомбовая нагрузка в 1200 кг должна была размещаться в бомбоотсеке и на внешней подвеске. Сверх этого, под крылом самолет нес пристрелочные бомбы. На АНТ-4 ставились три турели для двух пулеметов "Льюис" обр. 1924 г. каждая. К оборудованию добавлялись радиостанция (с радиусом действия до 400 км), фотоаппарат "Поттэ", огнетушители. Экипаж снабжался парашютами. К этому времени от замысла наладить производство "лайонов" в СССР отказались. Поэтому на второй экземпляр решили поставить французские двигатели "Лоррэн-Дитрих" 12Е мощностью по 450 л.с. Они тоже были 12-цилиндровыми водяного охлаждения, но W-образными (трехрядными).

Заказчиком второго АНТ-4 уже являлось Управление ВВС. Заказ был оформлен в июле 1926 г. Самолет в нем именовался ЛЗ-2ЛД, то есть легкий бомбардировщик с двумя моторами "Лоррэн-Дитрих". Интересно, что заказанная машина согласно этому документу считалась эталоном для серийного производства. Предполагалось, что серийный выпуск начнется примерно через 20 месяцев, рабочие чертежи будут выполняться силами Авиатреста.

Тут следует отметить, что в то время ЦАГИ считался научной организацией и подчинялся Научно-техническому отделу ВСНХ, а авиазаводы объединялись в Авиатрест. При этом никаких официальных соглашений между ЦАГИ и Авиатрестом не имелось, а все работы проводились по договорам с ВВС. 19 августа УВВС заключило с ЦАГИ договор о постройке образца легкого бомбардировщика, в соответствии с которым исполнитель через 13 месяцев был обязан выставить на испытания готовую машину, а через два месяца после их завершения передать все чертежи, расчеты, фотографии и описание бомбардировщика. После постройки и регулировки "дублер" становился собственностью ВВС. Военные платили 385 тысяч рублей, а также оплачивали весь процесс испытаний, предоставляли бензин, масло и место в ангаре. 17 сентября ЦАГИ получил аванс; с этого момента пошел отсчет времени.

К 28 марта 1927 г. была готова хвостовая часть фюзеляжа, изготовлены лонжероны центроплана и стабилизатора, собрана ферма носовой части, завершалась обшивка консолей гофрированным листом. Но моторы "Лоррэн-Дитрих" пользовались невысокой репутацией: потребляли много горючего и масла, были плохо уравновешены и вызывали на самолетах сильные вибрации. Покупали их в основном из-за низкой цены. 19 апреля 1927 г. НТК предложил ЦАГИ рассмотреть возможность установки на самолете новых немецких двигателей BMW VI. На высоте они могли развить мощность до 600 л.с, что позволяло несколько улучшить летные данные. Кроме того, намечался выпуск моторов BMW VI по лицензии, а это решало проблему зависимости от импорта.

В АГОС провели предварительные расчеты, и в июне на заседании НТК Туполев доложил о новом варианте проекта АНТ-4. Большая тяга позволяла поднять боевую нагрузку при сохранении или даже некотором повышении скорости и потолка. Туполев пообещал скорость 196 км/ч на высоте 2350 м и практический потолок в 4700 м. Было принято решение строить "дублер" с немецкими двигателями.

В сентябре 1927 г. ЦАГИ представил военным эскизный проект, который 22 сентября был одобрен. Данные машины вполне укладывались в рамки задания на "бомбовоз тяжелого типа", утвержденного в июне 1926 г. Поэтому в дальнейшем самолет считался тяжелым бомбардировщиком и вскоре получил новое обозначение ТБ1-2БМВ6 (или TE1-25MBVI). Позднее появилось написание ТБ-1.

В октябре провели продувки масштабной модели. Замена двигателей несколько затянула постройку машины, поскольку часть чертежей выполнялась заново. Охлаждение воды на этот раз обеспечивалось лобовыми сотовыми радиаторами, расположенными в передней части мотогондол. Маслорадиаторы отсутствовали - масло должно было остывать в маслобаках. Более мощные моторы потребляли больше горючего: на самолете теперь имелось 10 баков на 1650 кг бензина. Кроме пневмопуска, ТБ-1 оснастили устройством ручного запуска. Причем ручка находилась не снаружи, а внутри самолета. Она была откидной, с несколькими шарнирами. Предполагалось, что с ее помощью кто-то из членов экипажа сможет раскрутить мотор прямо в полете.

Управление самолетом сделали двойным: в расширенной кабине могли сидеть два летчика. Но по штату пилот был всего один - левый. Правое место при необходимости мог занять помощник, он же средний стрелок. Всего экипаж включал пять человек: бомбардира-навигатора (штурмана) - он же радист и фотограф, носового стрелка, летчика, помощника летчика (среднего стрелка) и кормового стрелка, который считался почему-то командиром самолета. Как он мог руководить оттуда работой экипажа при весьма примитивных средствах связи - остается загадкой. В требованиях ВВС указывался только "световой переговорный прибор" с лампочками. Комплект приборов для каждого рабочего места и компоновка приборных досок окончательно были утверждены 11 ноября.

Предусматривалась установка радиостанции ВОЗ IV, планового фотоаппарата Поттэ II (в заднем левом углу передней кабины) и кислородных приборов. Два огнетушителя "Тайфун", управляемых пилотом, должны были при необходимости заливать пеной моторы.

Стрелковое вооружение - три турели, каждая с двумя пулеметами "Льюис" калибра 7,62 мм. Одна турель располагалась в самом носу бомбардировщика, еще две стояли друг за другом в хвостовой части фюзеляжа. Боезапас для каждой установки - 12 дисков. Планировали дополнительно поставить один пулемет на шкворне, стреляющий в люк вниз-назад, но в начале ноября от этого отказались, поскольку сочли, что понадобится еще один стрелок.

Нормальная бомбовая нагрузка определялась в 730 кг, максимальная - 985 кг. Бомбы размещались в кассетных держателях Дер-9 на 16 замков в фюзеляже и снаружи на балках под центропланом. Сбрасыватель был механический, типа Сбр-8, для прицеливания при бомбометании служил немецкий оптический прицел Герц F1110, находившийся в передней кабине.

Для ночных полетов предусмотрели две фары "Цейсе" и ракетодержатель "Мишлен" (в нем стояли пиротехнические ракеты-факелы, поджигавшиеся электричеством). Самолет имел ночное освещение, кодовые и навигационные огни. Питание всех электрических устройств осуществлялось от аккумулятора и забортного генератора, вращавшегося ветрянкой.

Машину подготовили к февралю 1928 г. но летать она не могла - внешторговцы не смогли вовремя доставить в Москву английские полуоси шасси. 17 февраля завершение постройки удостоверили совместным актом ЦАГИ и УВВС, поскольку договорные сроки вышли, а сдача бомбардировщика срывалась не по вине АГОС.

Лишь в июле "дублер" удалось выпустить на заводские испытания. Самолет проходил их без вооружения. Вместо бомб брали балласт - мешки с песком. Бомбардировщик оснащался моторами со степенью сжатия 6,0 максимальной мощностью 600 л.с. Облетывал машину экипаж в составе: командир - М.М. Громов, второй пилот - С.А. Данилин, летнаб - Кравцов. Были опробованы два комплекта винтов с одним диаметром (3,3 м), но разным шагом. Наилучший из них обеспечил скорость у земли 207 км/ч. В целом летные данные оказались выше, чем задавалось требованиями ВВС, и выше расчетных. Поскольку увеличение шага винтов положительно сказалось на скорости и скороподъемности, на государственные испытания ТБ-1 выставили с новыми винтами еще большего шага.

Представители НИИ ВВС приняли бомбардировщик 20 августа. На нем были установлены носовая турель Тур-6 и две перекатывающихся с борта на борт Тур-5 сзади, однако пулеметы на них отсутствовали. Бомбодержателей и сбрасывателя тоже не было. Все это по договору поставлялось УВВС, но в срок не прибыло.

20 августа машину продемонстрировали в воздухе начальнику штаба ВВС С.А. Меженинову. Затем самолет взвесили, поставили пулеметы и огнетушители. 12 сентября состоялся первый полет по программе испытаний. На борту находились пилот Волковойнов и наблюдатель Петров. В последующих полетах определялись характеристики устойчивости и управляемости, замеряли скорость и потолок. Петрова сменил Шмидекампф. Испытатели отметили хорошую устойчивость, простоту взлета и посадки. В полете обзор из пилотской кабины был достаточным, но на рулении с левого кресла летчик ничего не видел вперед и вправо, из-за чего при посадке обычно делали левый разворот. Волковойнов пришел к выводу, что без помощи летнаба пилоту выйти на курс бомбометания невозможно - нос самолета закрывал от летчика землю. После нескольких полетов привезли и установили бомбодержатели.

В НИИ ВВС опять столкнулись с выявленной ранее особенностью пилотирования АНТ-4. Примененный на нем толстый моментный профиль крыла привел к резкому изменению балансировки самолета при резкой даче газа. Особенно это проявлялось при уходе на второй круг при посадке. Изменение балансировки парировалось перестановкой угла атаки стабилизатора с помощью тросового механизма. Но на это требовалось время, и к этому нужно было привыкнуть.

Выявился и ряд конструктивных недостатков самолета. Очень трудно снимались капоты. Чтобы демонтировать их боковые и передние листы, механикам требовалось вывинтить до 80 болтов, снять выхлопные патрубки и винт. Вода спускалась только через насосы моторов. При этом в системе образовывались застойные места, которые зимой могли перемерзнуть. Масло сливалось через фильтр очень долго. Бензобаки можно было заправлять лишь все вместе, поскольку они сообщались между собой. Бензокраны подтекали. Ручной самопуск оказался непригодным: механику просто не хватало места, чтобы сильно крутить ручку. Она годилась только для вращения коленчатого вала при проверке и регулировке двигателя. Искры от выхлопа попадали на крыло, выжигая краску. Левый штурвал не имел ограничителя: пилот, резко опуская нос машины, колотил им по приборной доске. Правый штурвал нельзя было повернуть полностью - летчик задевал рукой за фальшборт.

Когда в полете попытались открыть бомболюки, сделать это не удалось. Бензиномеры отказали сразу - пилоты понятия не имели, сколько горючего оставалось в баках.

Испытания вообще шли не очень гладко. Уже 14 сентября в полете отказал указатель скорости. 29 сентября вышел из строя правый мотор, но летчик благополучно посадил самолет. Зато при осмотре нашли трещины обшивки хвостовой части фюзеляжа и крыла.

Машину отправили на ремонт и замену двигателей. Эту работу закончили 16 ноября 1928 г. На коках винтов поставили храповики для запуска автостартером, смонтировали коллекторы, выбрасывавшие выхлопные газы вверх-назад. 23 ноября совершили пробный полет, после чего перерегулировали карбюраторы моторов. Но самолету опять не повезло. В ночь с 27 на 28 ноября поднялся сильный ветер, сорвавший деревянные накладки, фиксировавшие на стоянке левый элерон. Он начал хлопать и при этом повредил крыло. Пришлось чинить. Затем вновь монтировали снятое при ремонте вооружение. Заодно сделали ветровой козырек второму пилоту (ранее отсутствовавший).

10 декабря, после улучшения погоды полеты возобновились. Через неделю бомбардировщик переставили на лыжи. Металлические лыжи для "дублера" специально изготовили в ЦАГИ. Зима добавила хлопот. Лыжи примерзали и перед взлетом механикам приходилось раскачивать машину. Моторы запускались неплохо, но в длительных полетах начинало застывать масло в баках. Представители ЦАГИ ограничили продолжительность нахождения в воздухе - не более 1 ч (позднее маслобаки передвинули вперед, где было теплее). В зимнем обмундировании оказалось неудобно залезать в самолет, а пройти в такой экипировке между пилотскими сиденьями вообще было невозможно. Ветровые козырьки потрескались. Начали перетираться резиновые шнуры амортизатора костыля, но, чтобы проверить их состояние, технику приходилось раздеваться, иначе он просто не мог заползти в хвост фюзеляжа. Стрелки, вращая турели, скользили на обледеневшем металле гофрированного пола.

Тем не менее, общее впечатление от самолета было хорошим. 10 ноября из НИИ ВВС сообщали в НТК: "Самолет ТБ-1 при устранении отмеченных недостатков... может быть допущен для эксплуатации в частях ВВС".

Испытания не закончили. 21 февраля 1929 г. при посадке летчик попытался развернуться. Внутренняя лыжа утонула в рыхлом снегу; заклинившаяся левая "нога" вывернула узел крепления полуоси. Его починили, но машину отозвали для "выполнения специального задания" - подготовки к перелету в США.

ВВС заказали несколько сотен ТБ-1, что позволяло перейти к созданию соединений тяжелых бомбардировщиков. До этого на вооружении нашей авиации имелось два типа подобных машин: французские ФГ-62 (Фарман F.62 "Голиаф") и немецкие ЮГ-1 (Юнкере К.ЗОС). Но и тех и других было немного. "Голиафов" купили всего четыре, "юнкерсов" - около двух десятков. К моменту поступления в части первых ТБ-1 в составе ВВС имелись две эскадрильи ЮГ-1, ФГ-62 использовались как учебные и транспортные.

Теперь можно было подумать о формировании бригад тяжелых бомбардировщиков. Каждая должна была состоять из трех эскадрилий по шесть самолетов. Таким образом, вместе с машинами штаба полностью укомплектованная бригада включала почти 20 бомбардировщиков.

Осенью 1929 г. в Воронеже началось создание первой такой бригады - 11-й (включавшей 51, 53-ю и 59-ю эскадрильи). Пока не поступили ТБ-1, каждой из них передали по одному "Голиафу". Это позволило ознакомить с пилотированием двухмоторных машин молодых летчиков, обучавшихся ранее на бипланах Р-1.

Первый ТБ-1 прибыл в Воронеж в ноябре. Это был головной серийный самолет № 602, за ним последовал только что собранный № 605. Последний пришел некомплектным - без бомбового вооружения. Машины предназначались для войсковых испытаний и были переданы 51-й эскадрилье, которой командовал комэск Добролеж. Он же и стал пилотом на № 602. На второй самолет назначили командира отряда Мелешкина.

Первый полет совершил Добролеж; на правом сиденье находился командир отряда Якобсон. Они поднялись, сделали круг и сели, затем повторили то же самое, выдав на посадке пару "козлов". Потом комэск летал с разными летчиками, которым в будущем предстояло стать командирами экипажей. Через неделю командиры отрядов Якобсон и Ря-бенко уже сами выступали в роли инструкторов. По отчету об испытаниях, летчик, освоивший Р-1, мог самостоятельно пилотировать ТБ-1 после 10 - 12 учебных полетов.

Подготовка периодически прерывалась поломками: то заело подшипник правого колеса, то заклинило червяк поворота стабилизатора; отказывали приборы, замасливались свечи, переставали работать жалюзи радиаторов. Выявились и просто ошибки конструкторов. Например, карманы для навигационных инструментов в носовой кабине не соответствовали габаритам самих инструментов. Но в целом самолеты проявили себя хорошо. Несмотря на то, что до трети посадок новички совершали с "козлами", шасси выдерживали.

Научившись летать, перешли к отработке боевого применения по программе тактических испытаний. Стали летать строем пеленга с превышением или принижением ведомой машины. Приказы передавали флажками. Семафорил обычно штурман. Пробовали вывешивать цветные вымпелы, но уже с расстояния 400 м их начинали путать.

Внутри самолета с общением тоже было непросто. Даже сидевшие бок о бок пилоты переговаривались исключительно жестами. От командира к штурману приказания передавались по переговорной трубе - резиновому шлангу с двумя воронками. Для этого приходилось кричать изо всех сил. "В редких случаях удавалось понимать друг друга", - написали в отчете.

Особенно сильно недостаточная связь между членами экипажа проявилась, когда начались учебные бои с истребителями и бомбометание. Пилоты не могли ничего сообщить стрелкам и наоборот. На ТБ-1 одновременно заходило до трех истребителей с разных сторон. Стрелки усердно крутили турели. При этом необходимо было координировать положение двух задних установок - они просто сцеплялись между собой стволами пулеметов. Оказалось также, что из-за завихрений воздуха вращение одной турели сбивает наводку другой. Стрелки работали с большой опаской - стоя, они не пристегивались ремнями.

Много проблем выявилось и при учебном бомбометании, к которому приступили с 1 апреля 1930 г. Пилот цели не видел, его наводил штурман. У того тоже обзор был не очень хорош: низкокачественный целлулоид окон быстро помутнел. Поэтому штурман просто высовывался через бортик передней турели и рукой указывал пилоту направление. Точно выйти на курс таким способом было нелегко.

Бомбили залпом и сериями. Даже четыре бомбы сразу сбросить оказалось трудно - слишком большие усилия на ручке Сбр-9. Пытались бомбить с двух самолетов одновременно.

С июня Добролеж летал и ночью. Согласно программе, провели несколько вылетов с бомбометанием в темноте. Войсковые испытания завершились в августе того же года, когда в бригаду стали прибывать новые машины.

Вопрос о серийном производстве ТБ-1 фактически был решен еще тогда, когда У ВВС заказало "дублер". В тексте договора прямо на это указывалось. В декабре 1926 г. военные обратились к ЦАГИ с просьбой приступить к работам по освоению бомбардировщика в производстве. 13 сентября 1927 г., в самом начале государственных испытаний "дублера", на совещании у начальника УВВС Баранова было принято решение заказать первую партию ТБ-1 из 15 машин. Но лишь 20 апреля 1928 г. об этом был подписан договор между УВВС и Авиатрестом.

Самолеты планировали выпускать на заводе № 5 (ГАЗ-5), имевшем несколько цехов в Филях. Это было недостроенное предприятие объединения РБВЗ, переданное в 1920-х гг. в концессию фирме "Юнкере". Там строили небольшие морские и сухопутные разведчики, а также ремонтировали и модифицировали бомбардировщики ЮГ-1. Все они были цельнометаллическими, что по тем временам являлось большой редкостью. Позднее завод № 5, переименованный в № 25, стал опытным, а цехи в Филях превратились в отдельный завод № 22. Внедрением бомбардировщика в серию от ЦАГИ занимался В.М. Петляков.

Первую партию ТБ-1 предполагалось разбить на три серии по пять самолетов в каждой. Первые машины требовалось сдать в сентябре 1928 г. На заводе, из соображений секретности, ТБ-1 называли "самолетом Ж".

Много комплектующих заказывали за границей. Сначала заказы разместили в Англии, но после скандала с "делом Аркос" значительную их часть переадресовали в Германию. Первые 10 - 20 машин собирались изготавливать не из отечественного кольчугалюминия, а из немецкого дюралюминия. Фирма "Дюренер металлверке" поставляла трубы, гофрированный лист и заклепки. Трубы из легированной стали, полуоси шасси шли из Англии, с заводов "Виккерс". В этой же стране покупали тросы для системы управления. Колеса тоже были английские, "Палмер", поставлявшиеся вместе с резиной. Во Франции заказали арматуру и клапаны для трубопроводов. Электрооборудование было в основном немецким. Из-за нерасторопности внешнеторговых организаций поставки регулярно срывались. Так, в августе 1929 г. на заводе отсутствовало 56 наименований комплектующих изделий.

Освоение производства бомбардировщика вообще шло с трудом. Завод не имел достаточно больших помещений, не хватало квалифицированных рабочих. В чертежи постоянно вносились изменения, как представителями ЦАГИ, так и заводскими инженерами. Всего их набралось до полутора тысяч. Тем не менее, в начале июня 1928 г. уже приступили к сборке консолей первого самолета. Учились на ходу. В августе военная приемка докладывала, что брак при изготовлении деталей составляет до 30%. Первый самолет собирали в недостроенном ангаре, без крыши. Строители и сборщики трудились одновременно.

Сделали временный навес, который не закрывал бомбардировщик полностью. Осенью стало холодно, рабочие постоянно сбегали куда-нибудь погреться. В связи с важностью объекта у самолета стоял круглосуточный пост охраны. Но параллельно возводился новый сборочный цех, специально для ТБ-1. К середине ноября велось изготовление деталей на четыре серии (то есть на 20 машин).

Много проблем создавало отсутствие юридической базы взаимоотношений между Авиатрестом и ЦАГИ. По опыту испытаний конструкторы постоянно старались внести изменения, но их внедрение являлось источником постоянных убытков для производственников. Ярким примером этого стала история с радиаторами. Когда на "Стране Советов" выявили перегрев двигателей, в ЦАГИ спроектировали новые, большие по площади, радиаторы. Туполев написал на завод письмо с требованием впредь ставить их на все ТБ-1. Но директор возмутился: согласно договору машина должна соответствовать утвержденному образцу ("дублеру" в его окончательном виде, с рядом дополнений, такими как противопожарные перегородки за моторами). На образце радиаторы стояли маленькие. Кроме того, радиаторы заказываются на стороне; 76 штук уже изготовлено, оплачено и прибыло в Фили. Действия же Туполева директор охарактеризовал как "анархическое вмешательство". Но конструктора поддержал старший военпред, заявивший, что со старыми радиаторами принимать самолеты не станет. Завод обратился к УВВС: тот, кто нанес убытки, за них должен и платить. Военные отказались от своих требований, от утвержденного ими же образца. Пусть оплатят старые радиаторы и стоимость замены. Но УВВС уперлось: нет в смете такой статьи. Вопрос решили на самом верху. Заводу просто приказали списать убытки. А после этой истории Авиатрест и ЦАГИ заключили прямой договор, четко регламентирующий обязательства сторон.

Первым военным ТБ-1 стал самолет № 602, объявленный головным серийным. Куда делся № 601, установить не удалось. Возможно, он был изготовлен настолько плохо, что "не лез ни в какие ворота" и не прошел приемку. В документах Авиатреста значится, что в 1929 г. удалось сдать всего две машины. Одной из них являлся предназначенный для перелета № 603, а второй, очевидно, № 602.

Последний был выставлен на государственные испытания в НИИ ВВС, которые прошли с 1 августа по 19 октября 1929 г. Серийный самолет получился примерно на 200 кг тяжелее "дублера", за счет чего немного потерял в летных данных. Вес возрос из-за ликвидации дефектов опытных машин, различных усилений и доработок, например, введения поручней для подъема хвоста самолета.

В завершение испытаний провели два перелета: Москва - Подольск- Москва и Москва - Бронницы - Москва. Основной их задачей стало определение реальных крейсерской скорости и расхода топлива и масла. Скорость составила 156 км/ч, что и внесли в эксплуатационные руководства.

21 ноября результаты испытаний головного самолета были рассмотрены на секции НТК. При обсуждении выявился ряд вопросов управляемости и маневренности машины, на которые испытатели не смогли дать ответа. Пришлось назначить дополнительные испытания, прошедшие в январе 1930 г.

Только после этого началась планомерная приемка серийных бомбардировщиков. Производство постепенно разворачивалось. За 1930 г. выпустили 66 машин. Начиная с 19-го самолета (№ 619) внесли небольшие изменения в капоты двигателей, в частности, изменили лючки доступа к магнето, с 22-го - ввели доработанные моторамы.

Все первые ТБ-1 оснащались импортными моторами BMW VI мощностью по 480/600 л.с, укомплектованными карбюраторами BMW. С машины № 631 стали ставить усовершенствованный вариант этого двигателя с той же степенью сжатия 6,0, но дававший уже 500/680 л.с. На них монтировались французские карбюраторы "Зенит". Одну машину этой серии, № 632, в июле - августе 1930 г. подвергли контрольным испытаниям в НИИ ВВС. Увеличение тяги привело к росту максимальной скорости, которая достигла 206 км/ч, повышению потолка (более, чем на 200 м), улучшению скороподъемности и маневренности.

"После того, как в Рыбинске освоили производство отечественной модификации BMW VI под названием М-17, представилась возможность отказаться от импорта. М-17 впервые опробовали на ТБ-1 № 623. Наш мотор при той же мощности был тяжелее немецкого, поэтому вес пустого самолета возрос примерно на 100 кг. С 46-го серийного самолета двигателями М-17 стали оснащать все бомбардировщики. Эти машины официально именовались ТБ-1 - 2М-17. С 31-го экземпляра на борту появились поручни, облегчавшие влезание в пилотскую кабину. Увеличили окна у рабочего места борттехника. В ответ на жалобы о деформации тяг управления моторами и жалюзи радиаторов их стали делать из стали, а не из алюминия. Ввели люки доступа к замкам бомбодержателей Дер-9, на сектора газа установили ограничители.

Часть машин получила колеса английской фирмы "Палмер", часть - французской "Палладиум", с соответствующей резиной. Но размеры последней были одни и те же - 1250x250 мм.

Все самолеты покидали завод без радиостанций и фотоаппаратов. Предполагалось, что их, при возможности, будут монтировать прямо в войсковых частях. Для первых серий ТБ-1 штатными считались фотоаппарат "Поттэ 1" в жесткой установке и длинноволновая радиостанция 13С. Это оборудование должно было находиться в передней кабине.

С конца осени 1930 г. самолеты отправлялись с завода на лыжах. В начале года провели сравнительные испытания нескольких типов лыж, сконструированных в ЦАГИ и на заводе № 28. Первые делались целиком из кольчугалюминия, вторые были деревянными с козелком из стальных труб. Металлические оказались прочнее и легче, но вдвое дороже. В итоге выбрали облегченные лыжи завода № 28 с усиленной обшивкой. Их запустили в производство и стали отправлять во все эскадрильи, вооружавшиеся новыми бомбардировщиками.

Массовое производство ТБ-1 пошло в 1931 г. Головным самолетом года, на котором внесли целый ряд важных изменений, считался бомбардировщик № 670. В носовой части фюзеляжа он имел усиленную раму с вваренной в нее стальной трубой. К ней крепились ушки торпедной подвески. Противопожарная перегородка в мотогондолах стала трехслойной: между двумя листами кольчугалюминия находился асбест. Верхнюю обшивку фюзеляжа за пилотской кабиной подкрепили дополнительным профилем. На правом борту сделали люк, облегчавший подвеску нижних бомб на Дер-9. Поворот жалюзи радиаторов стал осуществляться не секторами, а штурвалами. Управление рулями высоты перевели на смешанную схему: в хвостовой части тросы заменили трубчатыми тягами. Заднюю часть глушителей начали делать из стали - железные слишком быстро прогорали. Баллон сжатого воздуха, ранее стоявший вертикально, положили на бок в деревянную коробку, обитую изнутри войлоком.

Машины выпуска 1931 г. отличались также по комплектации. Некоторое время предусматривалась установка двух радиостанций: коротковолновой 14СК - у штурмана и длинноволновой 11С - у стрелков. Затем перешли на комплект из станции 11СК и маячного приемника 13ПС. Все они пользовались одними и теми же антеннами и запитывались от генератора РМ-9, стоявшего с ветрянкой на фюзеляже.

На первых ТБ-1 предполагалась система внутренней связи для трех абонентов, состоявшая из микрофонов и "двуухих телефонов". Но наладить ее не смогли. Из-за помех и шума моторов услышать что-либо из наушников было невозможно. Поэтому перешли к цветовой сигнализации. Комплект из трех лампочек, загоравшихся в разных сочетаниях и последовательности, передавал набор кодовых сообщений.

Неподвижную фотоустановку заменили турельной с отечественным аппаратом "Фото-1бис", позволявшей вести и перспективную съемку. На самолетах последних серий фары убрали в переднюю кромку крыла. Сверху в хвостовой части фюзеляжа смонтировали еще одну пару кодовых огней, дополняющую нижнюю.

Модернизировали стрелковое вооружение. Устаревшие пулеметы "Льюис" заменили более скорострельными отечественными ДА. Они также стояли парами на тех же турелях, но боезапас изменился. Если к "льюисам" в носовой установке придавали по 10 дисков, а в двух остальных по 12, то для ДА, соответственно, - 22 и 24 диска. Пулемет ДА впервые опробовали еще на "дублере" в марте 1929 г., заменив пару "лью-исов" на носовой турели Тур-6. Но нехватка нового оружия привела к тому, что массово этот пулемет стали монтировать только в 1931 г.

С лета того же года возле носовой турели появилась откидная дужка-ограничитель. Она не давала стрелку пальнуть по собственному самолету. Опасность этого выявилась еще при испытаниях вооружения "дублера", но дужку испытали и одобрили лишь в июле 1930 г. На серийных же бомбардировщиках ее ввели еще позже, поскольку потребовалось дополнительное соглашение с Авиатрестом. Ограничители изготавливались в больших количествах и досылались к ранее выпущенным ТБ-1.

На 27 ноября 1931 г. завод изготовил 91 бомбардировщик из 146 заложенных в план. К новому году задание было выполнено полностью. Производство уже сворачивалось. На смену ТБ-1 шел четырехмоторный ТБ-3. Последние две машины прошли военную приемку в начале 1932 г. Всего выпустили 216 серийных самолетов.

Уже после того, как ТБ-1 сняли с производства, его еще неоднократно модернизировали. Различные изменения вносились как заводами, так и силами воинских частей.

В частности, ставилась задача увеличить радиус действия самолета с нагрузкой в 500 кг бомб до 1000 км. На первом этапе его довели до 800 км. Два дополнительных бензобака подвесили в бомбоотсеке, еще четыре расположили в консолях. Общий запас топлива возрос с 2010 до 3570 л. В бомбоотсеке разместили и дополнительный маслобак, из которого масло гнали в основные баки ручным насосом-альвейером. Поскольку в полете мотоустановка теряла и воду, за правым пилотским сиденьем появился бачок на 45 л, откуда опять же вручную можно было перекачать воду в расширительные бачки у обоих моторов.

Таким образом доработали ТБ-1 № 690. В июне 1932 г. он проходил испытания в НИИ ВВС. Заявленной дальности летчики достигли, но попутно выявили и немало проблем. Полетный вес достиг 8800 кг - намного больше расчетного, хотя для облегчения сняли одну турель Тур-6 и внутренние кассеты Дер-9. Взлететь с таким весом можно было, лишь увеличивался разбег, а вот сесть, если вдруг понадобится, нелегко. Шасси такой нагрузки не выдержало бы. Конструкторы предусмотрели аварийный слив горючего из баков в бомбоотсеке, но клапаны выглядели столь ненадежными, что воспользоваться ими побоялись.

Дополнительные масляный и водяной баки в полете сильно охлаждались. Зимой, при низких температурах, их содержимое могло замерзнуть.

Каждый бак имел свою заливную горловину. Только бензин требовалось залить в 14 отдельных емкостей. Это существенно затягивало заправку.

Тем не менее, конструкцию в целом одобрили. Машина № 690 совершила сначала беспосадочный перелет Монино - Воронеж - Москва (800 км), а затем Монино - Киев - Москва (1557 км), при этом на полигоне в районе Киева летчики сбросили 500 кг бомб. ВВС заказали комплекты дополнительных баков, а самолеты с ними решили переоборудовать отечественными колесами больших размеров (1350x300 мм). ТБ-1 с дополнительными баками имели продолжительность полета 10 - 11 ч.

Дальнейшего увеличения дальности рассчитывали достичь путем облегчения машины и уменьшения состава экипажа. В конце января 1932 г. УВВС сообщило ЦАГИ, что рассчитывает на доведение радиуса действия самолета до 1200 км. Решили попробовать дозаправку бомбардировщика в полете. Этим занималась в НИИ ВВС группа под руководством А.К. Запанованного. Схема была простой. Танкер ("бензиновоз") - биплан Р-5 с дополнительными баками. Он нес шланг, намотанный на ручную лебедку и имевший на свободном конце груз (так называемую "грушу"). Лебедку устанавливали на месте фотоаппарата. Летнаб или механик на заправляемом самолете руками ловил конец шланга и помещал его в приемную воронку.

В июне - июле 1932 г. провели серию экспериментов по заправке специально оборудованного ТБ-1 № 648. Испытания прошли в целом успешно, если не считать того, что ловля "груши" оказалась делом нелегким и опасным. Конец шланга болтался в воздухе, и можно было запросто получить по голове трехкилограммовой гирей. Два стрелка с трудом удерживали шланг, бьющийся на ветру.

Однако система работала. Сначала пробовали переливать воду, затем перешли на бензин. В отчете оптимистично написали: "Испытания выявили сравнительную легкость переливки горючего в воздухе из самолета Р-5 в самолет ТБ-1 при натренированности личного состава". Это давало бомбардировщику лишних 4 ч полета. Позднее в качестве танкера применяли второй ТБ-1.

Любое увеличение веса затрудняло взлет перегруженной машины. Старт пытались облегчить применением ракетных ускорителей, в документах именовавшихся "газовым агрегатом". Разрабатывала их Газодинамическая лаборатория (ГДЛ) в Ленинграде. Шесть пороховых ускорителей монтировались группами по три на верхней поверхности крыла. В крыло заделали дюралюминиевые фермы, передававшие нагрузку на узлы крепления шасси. Сопла были развернуты так, что струи шли выше горизонтального оперения и под небольшим углом к фюзеляжу - конструкторы боялись повреждения обшивки. Воспламенялись ракеты электрозапалом, а камеры одного блока соединялись огневыми трубками.

"Газовым агрегатом" оснастили самолет № 759, проходивший испытания в июле - августе 1933 г. Летал на нем пилот ГДЛ Благин, второй штурвал иногда держал летчик Миндер из НИИ ВВС. Разбег действительно значительно уменьшился: при взлетном весе 8000 кг составлял 140 - 160 м, а без ракет бомбардировщик до отрыва от земли пробегал 520 м.

Но установка не вполне соответствовала требованиям задания. Вес ее составлял 469 кг, из них более 400 кг оставались после взлета бесполезным грузом: несущую конструкцию и камеры ни сбросить, ни даже быстро снять не удавалось. В НИИ ВВС устройство сочли недоработанным. Начальник УВВС Я.И. Алкснис поддерживал продолжение работы и даже предлагал провести войсковые испытания на трех машинах, но постепенно интерес к совершенствованию ТБ-1 упал, и конструкторы переключились на создание подобной установки для ТБ-3.

Неоднократно пытались усовершенствовать вооружение бомбардировщика. Для поражения целей на земле его хотели оснастить пушками. В декабре 1930 г. завод № 39 впервые поставил на ТБ-1 динамореактивную (безоткатную) пушку. Похоже, что ставилась задача просто изучить влияние стрельбы из такого орудия на прочность машины и ее управляемость. 76-мм пушка весом 88 кг стояла вертикально в бомбоотсеке на специальной ферме - "пауке", так что ее ствол выступал на 700 мм вниз, а выходное сопло на 400 мм торчало вверх над обшивкой. Крепление допускало ограниченное перемещение вперед-назад по полету, вбок же ствол не двигался. Какие-либо прицельные приспособления отсутствовали.

Огонь вел пилот, дергавший за шнур. Возле пушки располагался заряжающий, при стрельбе стоявший на маленькой квадратной площадке. Снаряды хранились в ящиках у мест стрелков.

Испытания велись на Кунцевском полигоне в марте 1931 г. Всего за три дня сделали 18 выстрелов шрапнелью по земле без прицеливания. На пилотирование самолета стрельба не повлияла, но при осмотре выявились деформации обшивки и подкрепляющих профилей. Вылетели некоторые заклепки. Ни летчик, ни заряжающий не видели, куда стреляют. Отсутствие связи между ними вызвало немало нестыковок. Заряжающему приходилось лазать по тесному проходу на четвереньках, таская снаряды и стреляные гильзы. Но этот первый эксперимент показал, что бомбардировщик можно вооружить пушкой.

В 1931 г. специально для ТБ-1 спроектировали 76-мм нарезную динамореактивную пушку ДРП-76. Два таких орудия собирались установить по бортам снаружи у средней турели. Саму пушку изготовили, но на самолете не испытывали. В плане Особого конструкторского бюро (Осконбюро) ВВС на 1932 г. значится некая ротативная батарея из четырех стволов калибра 76 мм. Как она выглядела, остается загадкой.

На ТБ-1 хотели смонтировать и химическое вооружение. Планировался специальный вариант машины "для химических целей". В 1931 г. для него проектировали кассеты для сброса ампул с отравляющими веществами (ОВ).

Альтернативно вместо Дер-9 крепились два "химбака" под растворы ОВ с выливными устройствами, общая емкость составляла 750 л.. В пересчете на чистый яд второй вариант был эффективнее, но требовал атак с малой высоты - иначе не обеспечивалась нужная концентрация на местности. При этом самолет мог подвергнуться обстрелу как зенитной артиллерией и пулеметами, так и стрелковым оружием пехоты. Ампульные кассеты позволяли атаковать с больших высот, но вес ОВ уменьшался за счет корпусов ампул. Судя по сохранившимся документам, в обоих случаях ограничились испытаниями, на серийных ТБ-1 никаких устройств для поражения противника ОВ не устанавливали. А вот дымовые завесы с этих машин ставили. С 1932 г. начали поступать импортные дымовые приборы, названные у нас ДАП-200. Дымообразующая смесь вытеснялась из них сжатым воздухом. С 1934 г. несколько усовершенствованную их копию взялись изготавливать на заводе "Компрессор".

Проводилась также модернизация бомбового вооружения. Кассеты Дер-9 позволяли нести внутри фюзеляжа бомбы только сравнительно небольшого калибра. Те, что покрупнее, подвешивались на двух балках Дер-13 под центропланом. Максимально снаружи можно было брать две бомбы по 250 кг; грузоподъемность бомбардировщика при этом использовалась не полностью. Поэтому в НИИ ВВС вели эксперименты с новыми вариантами наружной подвески. В 1931 г. сначала попытались добавить две балки Дер-15 (под 500-кг бомбы) и две Дер-5 для мелких боеприпасов. Затем опробовали вариант из двух Дер-15 и двух Дер-16 (для 100-кг бомб).

В июле 1931 г. на самолете смонтировали комплект из восьми укороченных балок Дер-1 Збис, сведенных в два "агрегата". Все это весило 149 кг. Испытания прошли удачно, но сочли, что столько бомбодержателей не нужно. В феврале 1932 г. проверили конструкцию с четырьмя обычными Дер-13. Выбрали "золотую середину", ограничившись шестью балками, стоящими по три друг за другом и увязанными в единый съемный мост.

Этот вариант был одобрен УВВС. Промышленности заказали партию мостов под обозначением Дер-13-6, которые ставились на бомбардировщики на заводах при ремонте или непосредственно в воинских частях. К середине августа 1932 г. успели модернизировать бомбовое вооружение на 75 машинах.

В период эксплуатации на некоторых самолетах установили моторы BMW VlbE7,3 со степенью сжатия 7,3. Они отличались лучшими высотными характеристиками и развивали максимальную мощность 730 л.с. Позднее применялся и аналогичный вариант М-17, выпускавшийся с конца 1932 г. Но большого выигрыша в летных данных это не дало. Во второй половине 1930-х гг. все еще летавшие машины переоснастили модернизированными двигателями М-17Ф с максимальной мощностью 715 л.с. (при степени сжатия 6,0). По сравнению с использовавшимися ранее, они обеспечивали более высокие летные данные на малых высотах.

В 1931 г. предлагалось часть ТБ-1 выпустить с новыми моторами М-27 (18-ци-линдровыми, мощностью 850 л.с). Но их серийное производство так и не наладили. Не удалось найти никаких следов расчетов модификации под этот двигатель.

ТБ-1 должен был стать первым самолетом "волнового управления". Так называли машины, с которых оператор по радио управлял торпедным катером без команды. Эту работу вели в том же самом ОТБ. Аппаратура обр. 1931 г. делалась специально для размещения в передней кабине бомбардировщика. В 1932 г. на Балтийском флоте хотели иметь первое отдельное звено из четырех ТБ-1 ВУ. Но доводка системы наведения заняла много времени, и реально отряды "волнового управления" стали вооружать прибывшими из Италии летающими лодками С-62Б, которые были маневреннее и мореходнее.

В 1934 г. в НИИ ВВС на одном ТБ-1 смонтировали прожектор. Предполагалось, что этот самолет будет ночью подсвечивать вражеские бомбардировщики, которые потом подвергнутся атаке истребителей. Но прежде чем осветить противника, его надо найти в темноте. А никаких специальных средств обнаружения на борту не имелось. Эксперименты закончились неудачей. К идее "летающего прожектора" вернулись уже в ходе Великой Отечественной войны совсем с другой техникой.

Остехбюро занималось не только минами и торпедами. Там разрабатывали и различные радиоуправляемые устройства. Проект под шифром "Дедал" предусматривал пилотирование ТБ-1 с помощью радиосигналов. В перспективе он должен был стать беспилотным бомбардировщиком, своего рода летающей управляемой бомбой.

В 1933 г. работы достигли такой стадии, что машина с этой аппаратурой уже могла летать. Опытным образцом послужил ТБ-1 № 750. На нем установили автопилот АВП-2, сопряженный с приборами управления по радио. Сначала опробовали только автопилот. Автоматику подстраховывал сидевший в кабине летчик Агров. В октябре на этом самолете совершили перелеты Москва - Клин - Москва и Москва - Одоев - Москва - Загорск - Москва. Общий курс выдерживался удовлетворительно, но скорость сильно колебалась, а несколько раз пилоту пришлось браться за штурвал.

Затем перешли на управление по радио (но опять с присутствием на борту летчика). Командный пост расположили на вышке Центрального аэродрома. Выяснилось, что повторную команду на поворот можно выдать не ранее, чем через 40 с после первой - устройство не успевает срабатывать. Угол разворота не мог быть больше 55°. 13 октября 1933 г. самолет самопроизвольно перешел в пикирование, но пилот отреагировал вовремя. Выяснилось, что отказал АВП-2.

После его ремонта попробовали атаковать условную цель - перекресток шоссе и железной дороги в Химках.

Управлять летающей бомбой должны были с борта ТБ-3. По плану ТБ-1 требовалось совершить перелет до Сенежского озера, вернуться и пройти точно над контрольным пунктом у перекрестка. Две недели ушли на попытки выполнить этот план. То не работала радиостанция на ТБ-3, то мешала непогода. Наилучшим достижением оказался полет до Дмитрова и обратно; операторам наведения не удавалось провести ТБ-1 ближе, чем в 100 м от контрольного пункта. Неожиданным препятствием явился параллакс. Оператору казалось, что наводимый им самолет идет правильно, а на самом деле он двигался в стороне от цели.

Впоследствии на ТБ-1 опробовали много различных автопилотов и несколько усовершенствованных систем радиоуправления. В июле 1935 г. заместитель наркома обороны М.Н. Тухачевский утвердил задание на комплекс, получивший позже обозначение ТМС-36. Он состоял из двух "телемеханических" (радиоуправляемых) ТБ-1 и самолета наведения ТБ-3. "Летающие бомбы", загруженные взрывчаткой или ОВ, поднимались в воздух пилотами, выбрасывавшимися затем на парашютах. Дальше к цели их вели операторы с борта ТБ-3, шедшего сзади в отдалении 10 - 20 км.

Задача была решена, опытные самолеты построены и испытаны, но на вооружение ТМС-36 не приняли. Надежность системы по-прежнему оставалась недостаточной.

Лишь в конце 1930-х гг. удалось предъявить более-менее пригодную к боевому применению "летающую бомбу". В мае 1939 г. Военному совету ВВС продемонстрировали полеты ТБ-1 № 712, управляемого по радио от взлета до посадки. Экипажа на самолете не было. В акте комиссия записала: "Проведенные испытания доказали, что впервые в СССР... разрешена проблема создания телемеханического самолета..." Полученный опыт помог при проектировании других, более современных, радиоуправляемых машин.

ТБ-1 стал первым самолетом, использованным в программе "Звено". По проекту B.C. Вахмистрова он стал "летающим авианосцем". На его крыльях размещались два истребителя И-4, которые могли отделяться от носителя в воздухе. Таким образом, группа тяжелых бомбардировщиков позволяла обеспечить собственное прикрытие за пределами дальности истребителей того времени.

Самолет-носитель получил усиленное шасси, на крыле установили стержневые пирамиды с замками. Каждый истребитель крепился в трех точках. Задний замок открывался первым. На земле истребители закатывали на крыло вручную, по деревянным помостам. Это была довольно трудоемкая операция. Взлет осуществлялся при работе моторов всех трех самолетов. Бензин для истребителей подавался из баков ТБ-1.

Первый полет "Звена" состоялся 3 декабря 1931 г. Носитель пилотировали А.И. Залевский и B.C. Вахмистров, в кабине левого И-4 сидел В.П. Чкалов, правого- А.Ф. Анисимов. На высоте 1000 м истребители отцепились от бомбардировщика, при этом правый ударился колесом в крыло ТБ-1, пробил обшивку и смял опору. Но приземлились все три самолета нормально.

После некоторой доработки конструкции провели повторные испытания. Они шли с 1 по 8 апреля 1932 г. По их завершении НИИ ВВС дал заключение о том, что полеты на "авианосце" и его истребителях доступны для летчиков со средним уровнем подготовки. Приняли решение о постройке небольшой серии "звеньев". В июле 1932 г. ЦАГИ получил заказ на разработку чертежей серийного варианта подвески.

Во время войсковых испытаний ТБ-1 совершил учебный налет на Киев. На подходе к городу он выпустил истребители сопровождения и под их прикрытием долетел до пригородного полигона, где произвел бомбометание. В ноябре 1932 г. планировалось сформировать в Забайкальском военном округе эскадрилью, вооруженную системой "Звено-1". В ее штат должны были войти шесть носителей и 12 истребителей И-4. Но техника развивалась быстро, И-4 скоро устарели. Следующий вариант, "Звено-1а", нес вместо И-4 пару И-5. Его испытывали в сентябре 1933 г., ТБ-1 пилотировал Стефановский, истребители - Коккинаки и Лагутин. Во всех последующих "звеньях" в качестве носителя использовался четырехмоторный ТБ-3.

На 1 января 1930 г. в ВВС РККА числились 33 тяжелых самолета иностранного производства и всего два ТБ-1. Но постепенно завод начал сдавать военным все больше машин. Хотя на них не хватало различного оборудования - бомбодержателей, прицелов, радиостанций, новую технику старались побыстрее отправить на места дислокации. Уже весной 1930 г. самолеты начали перегонять в Воронеж. На торжественное вручение прибыл председатель ВЦИК М.И. Калинин.

ТБ-1 довольно быстро осваивался личным составом. 1 мая 1930 г. бомбардировщики участвовали в первомайском параде в Москве. "Группа тяжелых кораблей" строем прошла над Красной площадью. Второй раз машину публично продемонстрировали 6 июля, когда на Центральном аэродроме проходила торжественная церемония передачи ВВС новых самолетов, считавшихся подарком XVI съезду ВКП(б). На небольшом воздушном празднике показали и один ТБ-1.

Машина нравилась летчикам. Она была устойчива на всех режимах полета и, несмотря на значительные размеры, могла выполнять глубокие виражи до 70 - 75°. Правда, при этом начинались небольшие вибрации концов крыла, но они оказались неопасными. Взлет был так же прост, как и посадка. При переходе с Р-1 на ТБ-1 летчику лишь требовалось привыкнуть к штурвальной колонке. Бомбардировщик успешно эксплуатировался на неровных площадках. Большим недостатком являлся ограниченный обзор у пилотов на рулении и в начале взлета. Длинный нос закрывал все впереди. Левый летчик видел только то, что слева, правый - что справа. Поэтому по аэродрому рулили по командам штурмана, стоявшего в проеме передней турели. Заход на посадку по темже причинам выполняли в зависимости от того, на каком месте сидел пилот: левый летчик делал левый разворот, правый, соответственно, правый.

Кабины были тесноваты для работы в зимнем обмундировании, в которое входили меховая шуба, рукавицы и валенки. И вообще, в открытых кабинах в холодную погоду было очень неуютно. В мороз приходилось надевать на лицо шерстяную маску, а кожу смазывать гусиным жиром.

В течение 1930 г. 11-я бригада получила 12 самолетов. Тем временем началось перевооружение эскадрилий в Ленинградском военном округе. В 57-ю эскадрилью первые ТБ-1 доставили в августе, в 55-ю - в октябре. До конца года в общей сложности на аэродром Кречевицы, где стояли обе эскадрильи, перегнали девять машин. К новому году в ВВС РККА имелось уже 52 новых бомбардировщика, 45 из них исправных. Продолжалось доукомплектование 11-й бригады. Ее экипажи стали принимать самолеты в Москве, на заводском аэродроме. Так, в мае 1931 г. ТБ-1 оттуда перегоняли летчики 51-й и 59-й эскадрилий. Ставилась задача в кратчайшие сроки довести бригаду до полной боеготовности. Учебные полеты велись очень интенсивно. Не обходилось и без аварий. Командир одного из отрядов 51-й эскадрильи Павлов ночью потерял ориентацию в пространстве; самолет врезался в землю. По счастью, экипаж отделался лишь ранениями.

В подмосковном Монино формировали сразу две бригады - 17-ю и 23-ю. К этому времени тяжелобомбардировочные бригады стали иметь по четыре эскадрильи по 12 самолетов в каждой. В августе - сентябре 1931 г. новые машины приняли участие в маневрах Красной Армии на Украине. При этом они применялись в качестве дневных и ночных бомбардировщиков, дальних разведчиков и военно-транспортных самолетов.

В октябре того же года ТБ-1 продемонстрировали немецкой военной делегации в НИИ ВВС. Один из офицеров Рейхсвера, фон Масебах, даже получил возможность пилотировать бомбардировщик с правого кресла под контролем советского инструктора. Машина получила очень высокую оценку - в Германии подобной техники тогда не было. К началу 1932 г. в строю находились уже 155 ТБ-1. Три эскадрильи дислоцировались в Воронеже, четыре - в Монино, две - в Кречевицах под Псковом. Одна эскадрилья, 70-я, вошла в ВВС ОКДВА. На Дальний Восток направили еще одну эскадрилью, 51-ю, но ее в итоге передали в морскую авиацию и она стала минно-торпедной. В традиционном первомайском параде в Москве принял участие 61 бомбардировщик из 11-й и 17-й авиабригад. Пилотов для многомоторных самолетов начали готовить специально. В 3-й школе военных летчиков обучение теперь завершалось полетами на ТБ-1.

"Звездным часом" ТБ-1 стало лето 1932 г. К 25 августа ВВС располагали 203 машинами этого типа, более трети из них базировались в Московском военном округе. Но уже с осени бригады начали перевооружать на новые ТБ-3. Приоритет в получении четырехмоторных бомбардировщиков отдали Монину. К весне 1933 г. в ВВС остались всего четыре эскадрильи, оснащенные старой техникой. На первомайском параде в Москве ТБ-3 уже было вдвое больше, чем ТБ-1. Постепенно двухмоторные бомбардировщики оказались вытеснены на роль учебно-тренировочных и транспортных машин. Летчик, не прошедший подготовки на них, не допускался к полетам на четырехмоторном гиганте.

К январю 1935 г. ТБ-1 на колесах эксплуатировались только в трех сухопутных эскадрильях: 1-й и 2-й в Кречевицах (бывших 55-й и 57-й) и 109-й (ранее 70-й) в Воздвиженке на Дальнем Востоке. Последние ТБ-1 использовали как бомбардировщики до 1936 г. В Средней Азии одна эскадрилья 13-го лбап, базировавшаяся в Ташкенте, летала на них до июня 1939 г., после чего перешла на СБ.

С 1935 г. ТБ-1 начали передавать ГВФ или списывать. Оставшиеся служили как учебные или транспортные без вооружения. По одному-два самолета выдавали многим эскадрильям (позднее полкам). Так, в июне 1938 г. в Забайкалье они имелись в 22-м иап (2 машины), 15-м шап (1) и 32-м сбап (3). Использовали их и в школах, готовивших летчиков, штурманов и стрелков для бомбардировочной авиации. На 1 апреля 1939 г. там числились 26 ТБ-1. Но не все эти машины могли летать. Например, из четырех самолетов, находившихся в 4-й школе авиатехников в Иркутске, ни один не мог подняться в воздух.

На 25 сентября 1940 г. в ВВС осталось всего 28 ТБ-1.

В 1930-х гг. командование РККА придерживалось чисто наступательной доктрины. Одной из важных составляющих тогдашней стратегии являлись воздушные десанты в тылу противника, захватывающие узлы дорог, мосты и аэродромы. Десантникам требовались тяжелое оружие, транспорт, средства связи. Их надо было кормить и обеспечивать боеприпасами. Все это должна была доставить авиация.

Специальных военно-транспортных самолетов в то время не существовало. Предполагалось, что основную тяжесть перевозок возьмут на себя бомбардировщики. Из них наибольшей грузоподъемностью обладал ТБ-1. Но размеры фюзеляжа не позволяли полностью использовать ее при размещении людей, а крупногабаритные вещи в бомбоотсеке просто не помещались. Поэтому стали создавать приспособления для наружной подвески. Поскольку машина первоначально разрабатывалась как торпедоносец, высокие стойки шасси не мешали размещать грузы под фюзеляжем.

Для перевозки и сброса грузов создали много вариантов специальных грузовых клетей (контейнеров) и баков. В 1932 г. успешно испытали парашютную систему ПД-О для сброса 76-мм горной пушки обр. 1913 г. В коробе ПД-М2 размещались два мотоцикла "Харлей-Дэвидсон" с колясками. Подвеска ПД-А позволяла перевозить по воздуху и сбрасывать с парашютом пикап Форд А, вооруженный 76-мм динамореактивной пушкой. Самой тяжелой для транспортировки оказалась танкетка "Карден-Ллойд", вес которой превышал допустимый для ТБ-1. Чтобы поднять в небо, танкетку облегчили на 344 кг, при этом даже слили воду из системы охлаждения. С самолета-носителя демонтировали одну турель, все пулеметы и часть оборудования. В результате ТБ-1 с подвеской ПД-Т смог успешно взлететь.

Выбрасывать десанты намеревались не только посадочным методом или с парашютами, но и с помощью "авиабусов".

Устройства для перевозки и сбрасывания с парашютами людей и техники проектировались в основном в Осконбюро ВВС, впоследствии переименованном в Экспериментальный институт НКТП, под руководством П.И. Гроховского. Людей намеревались перевозить в так называемых "люльках" и съемных подфюзеляжных кабинах. ТБ-1 нес 16 "люлек", официально именовавшихся "автоматическим выбрасывателем красноармейцев". "Люлька" напоминала гроб без крышки, в который залезал парашютист. Над заданным местом штурман бомбардировщика дергал рычаг, "люльки" переворачивались, и все десантники одновременно летели вниз.

В закрытой со всех сторон подфюзеляжной кабине КП-1 красноармейцам, конечно, было удобнее. Весила она около тонны и вмещала те же 16 человек. Они сидели верхом на двух узких лавках. По сигналу командира бойцы скользили по лавкам вперед и один за другим падали в открытые вниз люки. Если "автоматический выбрасыватель" после войсковых испытаний забраковали, то КП-1 в октябре 1932 г. приняли на вооружение. Промышленность выпустила 50 серийных кабин.

Существовал также проект доработки ТБ-1 в буксировщик тяжелого десантного планера Г-64, рассчитанного на транспортировку 50 человек.

Эта штука была похожа на короткое толстое крыло, установленное на колеса или лыжи. Имелись и "гидроавиабусы", садившиеся на воду. Например, устройство Г-48 представляло собой моторную лодку на 14 человек, вооруженную пулеметом "Максим". Сбрасывались все "авиабусы" с бреющего полета. Таким способом собирались высаживать первую волну десанта, неожиданно обрушивая его на головы врага. Таких конструкций построили много, летних и зимних, пассажирских и грузовых, но на вооружение не приняли.

Другим альтернативным устройством высадки являлась "пассажирская клеть" - ящик с амортизаторами, опускавшийся на одном большом парашюте. Преимуществом ее считалось то, что все подразделение приземлялось компактно, а бойцам не требовалась парашютная подготовка. Но дальше чертежей дело с клетью не пошло.

Эскадрилью дооборудованных на ленинградских предприятиях ТБ-1 придали первой советской воздушно-десантной части - "особому отряду № 3", дислоцировавшемуся под Ленинградом. Там в 1931 - 1932 гг. проходили войсковые испытания различной специальной техники.

15 августа 1931 г. на маневрах Ленинградского округа в районе Красного Села после захвата аэродрома парашютистами эскадрилья ТБ-1 доставила туда посадочный десант. В сентябре отряд принимал участие в маневрах на Украине. Применяли подфюзеляжные кабины, грузовые мешки и контейнеры, а также подвеску ПД-А. Два десанта были выброшены 10 и 14 сентября. Успех учений был омрачен катастрофой самолета, перевозившего пикап.

Возвращаясь с маневров, он со всеми находившимися на борту людьми разбился из-за отказа одного двигателя. Как военно-транспортные машины ТБ-1 успешно применялись на крупных учениях Красной Армии в 1934 и 1935 гг. Постепенно транспортная роль стала основной. Именно в транспортных частях ТБ-1 служили дольше всего. До 1938 г. ими была вооружена дислоцировавшаяся под Ленинградом 22-я тбаэ, входившая в 3-ю бригаду особого назначения, предназначенную для воздушно-десантных операций.

В состав 95-го трао в Средней Азии с середины 1933 г. входил один ТБ-1. Он участвовал в действиях против басмачей в Туркмении, причем служил не только для перевозок. Периодически самолет загружали мелкими бомбами для ударов по бандам, сосредотачивавшимся у населенных пунктов и колодцев. В конце 1930-х гг. ТБ-1 имелись и в других транспортных частях и подразделениях, таких, как 14-й и 15-й трао в ВВС ОКДВА, 8-й под Харьковом.

19-й отряд в Забайкалье среди других машин располагал двумя разоруженными ТБ-1, которые применялись для перевозки грузов из Читы к линии фронта во время боев на Халхин-Голе в мае - сентябре 1939 г.

Когда ТБ-1 поступил на вооружение ВВС РККА, он, безусловно, являлся одним из лучших в мире. Почти везде продолжали строить громоздкие бипланы деревянной или смешанной конструкции. Наш же бомбардировщик уже был металлическим монопланом.

Его создание поставило советскую бомбардировочную авиацию на новый качественный уровень. Французский ФГ-62 не выдерживал с ним никакого сравнения. И по отношению к ЮГ-1 он был шагом вперед.

Туполевский самолет превосходил "юнкерс" по скорости, потолку, скороподъемности, а также по весу и ассортименту нагрузки. Кроме того, ТБ-1 с самого начала проектировался как боевая машина, а не являлся переделкой пассажирской, как ЮГ-1. Его двухмоторная схема давала определенные преимущества в отношении обзора и обстрела, облегчала прицеливание при бомбометании. Штурман-бомбардир сидел в носовой части фюзеляжа, через окна наблюдая за землей. Машина имела довольно мощное вооружение из шести пулеметов, но обстрел не был сферическим - "мертвые зоны" располагались за хвостом и под фюзеляжем.

Однако авиация в те годы развивалась стремительно. Через три-четыре года после прекращения производства ТБ-1 он уже устарел. Сначала его затмили огромные ТБ-3, затем пришло новое поколение - скоростные бомбардировщики с гладкой обшивкой, убирающимся шасси и закрытыми кабинами.

ТБ-1 в качестве бомбардировщиков ни разу не участвовали ни в одной войне. Но они позволили подготовить многочисленные кадры летного и наземного состава, отработать тактику боевого применения, технологию обслуживания самолетов. Именно на этих машинах прошли подготовку летчики, возглавившие затем огромные соединения тяжелых бомбардировщиков, ставших главной ударной силой ВВС РККА в середине 1930-х гг.

Техническое описание самолета ТБ-1

ТБ-1 - свободнонесущий двухмоторный цельнометаллический моноплан. Конструкция ферменная, с дюралюминиевой гофрированной обшивкой. Шаг гофра по крылу и фюзеляжу постоянный - 32 мм. Основной материал - дюралюминий (кольчугалюминий) с применением стали в особо нагруженных узлах.

Планер самолета делился на отдельные агрегаты, что облегчало производство, ремонт и транспортировку. Крыло состояло из центроплана и консолей. Центроплан имел отъемные носок и заднюю часть. На нем крепились стальные сварные моторамы под два двигателя. Центроплан был пятилонжеронным. Лонжероны - ферменные, клепанные из труб переменного сечения. Стыки труб в полках на заклепках. Раскосы - трубы разного диаметра, кницы - листовые. Вся клепка лонжеронов, кроме узлов разъемов, была закрытой и производилась в стапелях. Клепка гофра обшивки к лонжеронам - аналогичная. В каркас крыла входили также 18 нервюр в центроплане и по 10 - в каждой консоли. Нервюры - ферменные с полками из профилей типа А и раскосами-трубами на кницах. Между нервюрами вдоль по размаху в качестве стрингеров устанавливалось несколько профилей типа Л. Обшивка крепилась полосами между нервюрами, так что поперечные профили выступали над гофром, однако не порти-. ли общего вида крыла. Под обшивкой наискосок лежали широкие ленты из дюралюминия, увеличивавшие жесткость.

Фюзеляж самолета в поперечном сечении - трапецеидальный, с сужением книзу - включал три отсека: носовой - Ф-1, центральный (объединенный с центропланом) - Ф-2 и хвостовой - Ф-3. Каркас фюзеляжа состоял из 21 шпангоута, 9 из которых были усиленные; ахтерштевня; верхних и нижних стрингеров; диагональных раскосов под обшивкой и набора под остекление носовой части. Все эти элементы выполнялись из профилей типа А различной толщины. Гофрированная обшивка преимущественно толщиной 0,3 мм приклепывалась к полкам профилей открытым способом. В нижней части каркаса фюзеляжа имелись два лонжерона из труб.

Оперение самолета - свободнонесущее, все рулевые поверхности снабжались роговой компенсацией. Стабилизатор - регулируемый в полете. Угол установки изменялся с помощью штурвала, располагавшегося справа от левого летчика. Лонжероны элеронов и рулей - трубы; стабилизатора - с полками из труб и листовыми стенками. Двигатели BMWVI или М-17,12-цилин-дровые V-образные, водяного охлаждения. Водяные радиаторы - сотовые лобового типа. В эксплуатации допускалась установка одного двигателя BMW VI и одного М-17, но с одной степенью сжатия. Двигатели запускались сжатым воздухом или автостартером, а при необходимости - вручную, раскручиванием винта. Заводная ручка в фюзеляже сохранялась, но не использовалась. Воздушные винты конструкции ЦАГИ - двухлопастные деревянные, левого вращения, диаметром 3,3 м. Они изготавливались из дуба и ясеня и имели алюминиевую оковку.

Десять бензиновых баков общим объемом 2010 л были объединены в единую систему. Баки подвешивались в крыле на металлических лентах с войлочными прокладками. Каждый двигатель имел масляный бак емкостью 56 л, стоявший в мотогондоле за противопожарной перегородкой.

Шасси пирамидального типа с резиновой шнуровой амортизацией. Колеса - спицевые, сначала импортные фирмы "Палмер" размерами 1250x250 мм, затем отечественные размерами 1350x300 мм. В хвостовой части фюзеляжа - металлический костыль с резиновой амортизацией. Зимой колеса заменялись лыжами. Козелок лыжи надевался на полуось. Спереди и сзади к лыже крепились резиновые шнуры-оттяжки и ограничительные тросы.

Вместо колесного шасси могло устанавливаться поплавковое, со своей фермой крепления поплавков. Костыль при этом снимался. Поплавковые машины дополнительно комплектовались донным и плавучим якорями, швартовочными приспособлениями и багром. На берег ТБ-1П выкатывался на двух колесных тележках, присоединяемых к поплавкам. В передней кабине устанавливались компас АН-2, указатель скорости, высотомер, часы "Егер", термометр для определения температуры наружного воздуха и т.д. В кабине летчиков - указатели поворота, скорости и скольжения, высотомер, часы, компас АЛ-1, два тахометра, соединенные гибкими валами с двигателями, по два термометра для воды и масла, два масляных и два бензиновых манометра. В задней кабине находились компас АН-2, высотомер, указатель скорости, часы и т.д.

Радиооборудование состояло из коротковолновой приемо-передающей телеграфно-телефонной станции типа 11СК - для связи с аэродромными радиостанциями на больших расстояниях и станции 13ПС - для приема сигналов радиомаяков. Обе работали с выпускной антенной и жесткой, натягивавшейся между стойками на крыле.

Электрооборудование включало ночное освещение в кабинах, навигационные и кодовые огни, две посадочные фары. От самолетной сети также запитывалась радиостанция и включались пиротехнические факелы. Ток давали аккумуляторы и генератор РМ-9 с ветрянкой.

Стрелковое вооружение - три спаренные установки с 7,62-мм пулеметами (первоначально "Льюис" обр. 1924 г., позднее ДА). Они стояли на турелях Тур-6 (носовая) и Тур-5 (кормовые, перекатывающиеся с борта на борт). Внутренняя подвеска бомб на кассетных держателях Дер-9, наружная подвеска - на двух (позднее шести) балках Дер-13. Общий вес бомбовой нагрузки достигал 1030 кг. Возможные варианты загрузки: 16 бомб калибра 32, 48 и 82 кг в бомбоотсеке или до 4 бомб по 250 кг на внешней подвеске. Сбрасыватели - типа Сбр-8 и Сбр-9, механические. Бомбардировочный прицел Герц FI.110.

Экипаж самолета состоял из пяти-шести человек: первый летчик, второй летчик (при полетах с максимальной продолжительностью), бомбардир и три стрелка. Функции одного из стрелков мог выполнять бортмеханик.