Этот значительный по размерам летательный аппарат появился
неожиданно и не совсем обычным образом,
да к тому же, во времена не очень
спокойные и благополучные. Поэтому до
сих пор в истории ТБ-5 не все ясно, и кто
знает, какие еще документы или
свидетельства очевидцев могут нас
удивить.
Как известно, зимой 1929-30 гг. В ныне легендарном тюремном
конструкторском бюро ЦКБ-39 в кратчайшие
сроки спроектировали и построили
истребитель ВТ-11, ставший прототипом И-5.
Руководство ОГПУ посчитало, что удачный
опыт необходимо продолжить, и весной 1930
г. решило опять-таки ударными темпами
создать в недрах своей системы
бомбардировщик. Согласно бытующей
версии, инициатором этого проекта стал
начальник ЦКБ-39 от ОГПУ Е С.Пауфлер.
Дескать, попался ему на глаза проспект
фирмы "Фарман", в котором красочно
расписывался один из многомоторных
французских высокопланов с
расположенными под крылом двигателями,
вот Пауфлер и предложил своим
арестантам создать подобный. Все от
работы отказывались, а Дмитрий Павлович
Григорович согласился.
История вполне
правдоподобная - в период экономических
и социальных экспериментов и не такое
могло происходить. Документы
подтверждают, что весной 1930 г,
практически без всяких традиционных
согласований и утверждений, ЦКБ-39
получило задание на проектирование
тяжелого бомбардировщика, который
получил "фирменное" обозначение "Самолет
№8" (ЦКБ №8), а в ВВС - ТБ-5. Так как старшим
при создании И-5 являлся Григорович, он
остался таковым и при выполнении новой
работы. Само задание появилось по ряду
причин. В то время в ЦАГИ создавался
цельнометаллический ТБ-3, но его
постройка затягивалась, к тому же, из-за
дефицита алюминиевых сплавов с массовым
производством самолета могли
возникнуть проблемы. Поэтому для
подстраховки требовалась машина
подобного назначения, в конструкции
котором использовались бы более
доступные материалы.
В начале 1930 г. в советской "исправительной
системе" появилась еще одна "шарага" -
особое техническое бюро (ОТБ) ОГПУ по
авиационным двигателям. В нем
находились известные отечественные
мотористы Б.С.Стечкин, Н.Р.Бриллинг, А А
Бессонов и др. Им поручили
спроектировать, испытать и запустить в
производство 24-цилиндровый двигатель
ФЭД (Ф.Э.Дзержинский) Выполненный по Х-образной
схеме, снабженный приводом центрального
наддува (ПЦН), он должен был развивать на
высоте 3000 м весьма приличную по тем
временам мощность в 1100-1250 л.с. Создавался
ФЭД именно для ТБ-5. Установка двигателей
на самолете планировалась в двух
вариантах- в передней кромке крыла или
на стойках под ним. Однако к сроку ФЭДы
не были готовы, и бомбардировщик решили
оснастить 4 двигателями Гном Рон "Юпитер",
расположенными тандемом под каждой
консолью крыла.
Для работы над ТБ-5
мобилизовали практически весь состав
ЦКБ и большинство техперсонала завода
№39 имени В.Р.Менжинского на Ходынке,
куда к тому времени перебралась из
Бутырской тюрьмы "шарага" Пауфлера "Самолет
№8" создали за год, что, несомненно,
являлось рекордом для такой крупной и
трудоемкой машины. Не следует забывать,
что в тот же период Д. П. Григорович
занимался истребителем И-Z, причем оба
самолета были построены почти
одновременно. Очевидно, фактическую
готовность обоих аппаратов определили в
мае 1931 г. -именно тогда конструктор
Григорович был советской властью
амнистирован и далее работал как
вольнонаемный человек.
По схеме ТБ-5 представлял
собой высокоплан с разнесенным
вертикальным оперением. Горизонтальное
оперение имело дополнительную узкую
переставляемую в полете плоскость,
которую назвали стабилирон. Он
предназначался для уменьшения усилий на
штурвале во время посадки и при
изменении центровки. Достаточно
объемный фюзеляж самолета представлял
собой ферменную конструкцию из стальных
труб, обтянутую полотном. Для
транспортировки по железной дороге он
разделялся на три части: носовая - до
задней кромки крыла, промежуточная - до
передней кромки стабилизатора и
хвостовая. Вся бомбовая нагрузка (для
машины с двигателями ФЭД - до 2500 кг)
размещалась внутри фюзеляжа по бортам
на балках ДЕР-18, и при этом можно было
свободно передвигаться от носа самолета
до хвоста. Экипаж ТБ-5 получил
неслыханные по тем временам удобства -
туалет и четыре гамака для отдыха. Крыло
ТБ-5 - трехлонжеронное, с частым шагом
нервюр (поэтому очень трудоемкое,
особенно по части крепления полотняной
обшивки), имело небольшие подкосы к
фюзеляжу. Дополнительная роль подкосов -
получение более жесткой конструкции для
крепления двигателей. На самолете с
каждой стороны фюзеляжа под крылом
установили тандемно по два двигателя
Гном Рон "Юпитер" мощностью 480 л.с. (у нас
впоследствии М-22), причем задний
двигатель для улучшения охлаждения
головок цилиндров оснастили кольцом Тауненда. Воздушные винты деревянные,
передний - тянущий, задний - толкающий.
В оборонительное
вооружение самолета входили три
турельные установки ТУР-5 со спарками
пулеметов ДА: одна находилась над
штурманской кабиной, перед фонарем
пилотов, другая - сразу за крылом и
третья - в хвостовой части фюзеляжа.
Кроме того, в носу машины размещалась
передняя подвижная стрелковая башня,
разработанная в секции вооружения под
руководством А.В.Надашкевича.
Фактически это была первая в стране
заявка на серьезную механизированную и
электрифицированную оборонительную
установку. Г.М.Можаровский, тогда
молодой специалист, принимавший участие
в той работе, впоследствии вспоминал: "Башня
представляла собой цилиндрической
формы стакан, вращающийся вокруг
вертикальной оси, имела узкую щель для
движения двух пулеметов в вертикальной
плоскости. Перемещение пулеметов в
горизонтальной плоскости производилось
одновременно с поворотом башни. Стрелок
размещался внутри этого стакана и в
случае необходимости мог выброситься
через большую дверь, расположенную за
его спиной. Эта носовая башня должна
была заключать в себе ряд новинок. В ней
впервые предстояло установить два
спаренных станковых пулемета ПВ-1,
сделанных на базе пехотных "максимов", у
которых вместо водяного применялось
воздушное охлаждение. Башня, являвшаяся
подвижной установкой, впервые
вооружалась пулеметами c непрерывным
ленточным питанием (т.е. не надо было
переставлять магазины с патронами, знай
себе стреляй). Поворот башни в
горизонтальной плоскости происходил от
электропривода, в вертикальной
плоскости его производил сам стрелок,
сидевший на сиденье и своим весом
уравновешивающий вес оружия. Чтобы
осуществлять наводку оружия в
вертикальной плоскости, достаточно было
стрелку легко упереться ногами в пол".
В начале лета 1931 г ТБ-5
вывезли на аэродром. После проверок и
доводок было решено выпустить машину в
воздух. 30 июня летчик Б.Бухгольц
совершил первый пробный полет в зоне
Ходынского аэродрома. Перед полетом
высказывались опасения в отношении
управляемости такой тяжелой машины,
всех интересовало в частности, как
поведет себя стабилирон. Бухгольц после
приземления опасения развеял, заявив
буквально следующее: "Устойчивость в
воздухе хорошая. Легкость управления
самолетом невиданная. Очень малы
нагрузки на рули".
К 20 июля самолет совершил 4
успешных полета. При массе 11200 кг, запасе
топлива 1850 кг дальность полета
составила 1100 км, продолжительность - 6,7 ч
при крейсерской скорости 162 км/ч на
высоте 3000 м. Максимальная дальность при
полной загрузке топливом 2410 кг
составила 2100 км. Полетная масса при этом
- 12060 кг, из них бомб 500 кг. Максимальная
скорость составила 180 км/ч у земли,
практический потолок 3500 м, разбег на
взлете 400-420 м.
Полученные на испытаниях
летные характеристики ТБ-5 оценивались
как невысокие, особенно в сравнении с
уже летавшим в течение полугода ТБ-3
Причиной тому являлась не вполне
удачная мотоустановка. Двигатели
оснастили воздушными винтами, более
подходящими для истребителей. Кроме
того, винты задних "Юпитеров" пришлось
значительно уменьшить в диаметре из-за
размещения их под крылом. Однако в
сравнении с ТБ-3 у бомбардировщика
Григоровича имелись и преимущества. ТБ-5
имел более совершенную схему размещения
оборонительных установок, внутреннюю
подвеску всего ассортимента бомб,
обладал меньшими геометрическими
размерами Главным его достоинством
считалась меньшая стоимость и меньшие
трудозатраты при производстве (одинаковые
с ТБ-1). Надежды улучшить ЛТХ самолета
путем установки двигателей ФЭД
оставались. Летом 1931 г. на моторном
заводе №24 в производстве находились 12
ФЭДов, и еще на 10 имелся задел деталей.
В связи с вышеизложенными
обстоятельствами 25 июля 1931 г. Совет
труда и обороны (СТО) обязал Всесоюзное
авиационное объединение (ВАО) построить
шесть ТБ-5 (один шел как опытный, другие -
войсковая серия). Более того, все эти
машины учитывались в планах
формирования новых бомбардировочных
эскадрилий на 1932 г В то же время,
начальник ВВС П.И.Баранов считал, что в
ожидании двигателей ФЭД постройку ТБ-5
следует затормозить и перенести на 1932 г.
С таким предложением он обратился в ВСНХ
СССР. Однако Председатель СНК СССР В.М.Молотов
руководствовался какими-то особыми
соображениями, поэтому такую идею
отклонил и предложил принять все меры
для скорейшей постройки серии ТБ-5
Причина, думается, заключалась в том, что
этот бомбардировщик создавался под
патронажем ОГПУ. Причем достигнутые
чекистами результаты были наглядно
продемонстрированы 6 июля 1931 г. И.В.Сталину,
которому, кроме ТБ-5, показали
модификации И-5, Р-5, ТШ-1 и суперновинку -
пушечный истребитель И-Z. По всему
выходило, что руководителям ОГПУ
действительно удалось найти наиболее
продуктивную форму деятельности
авиапромышленности. А спустя короткое
время, 27 августа 1931 г. ЦКБ и ЦАГИ
объединили в единую организацию - ЦКБ-ЦАГИ.
Старшим поставили Е.С.Пауфлера.
Тем временем сделанный на
скорую руку опытный ТБ-5 подвергался
непрерывным улучшениям и переделкам.
Начиная с июня 1931 г., на машине усилили
фюзеляж (в полете отмечалось
скручивание его хвостовой части) и
крепление двигателей, прорезали верхние
люки в кабине пилотов, установили
остекление в районе задней кромки
центроплана, сняли "тауненды" с задних
двигателей. Зимой самолет поставили на
лыжи и совершили на нем еще ряд полетов.
Продолжались и проектные работы по
оснащению ТБ-5 двигателями ФЭД. Были
испытаны в аэродинамической трубе ЦАГИ
варианты самолета с установкой
двигателей в передней кромке крыла.
Работа велась под руководством С.А.Кочеригина.
На самолете отметились и другие,
впоследствии известные конструкторы,
например, Б.И.Черановский, В.П.Яценко и А.Н.Рафаэлянц.
Что касается серийного производства
бомбовоза, то вопрос этот откладывался
на неопределенное время. Основным
препятствием стала недостаточная
мощность авиазавода №39, занятого
производством и доделкой опытных машин.
Полеты на опытном ТБ-5
продолжались, и в них принял участие
известный летчик-испытатель М.М.Громов.
На его долю выпал аварийный случай,
произошедший в воздухе в один из майских
дней 1932 г Когда самолет находился на
высоте 800 м, неожиданно началась сильная
тряска. Оказалось, что левый задний
двигатель сорвался с моторамы и
угрожающе повис, зацепившись за шасси.
Механик Васин увидел, что воздушный винт
этого "Юпитера" пробил фюзеляж и уперся
в макет бомбы. В это время загорелся
бензин. Громов немедленно приказал
перекрыть питание двигателей и начал
планировать с левым скольжением,
пытаясь сбить пламя. В конце концов это
удалось, после чего он совершил успешную
вынужденную посадку на аэродроме
авиазавода №22 в Филях. Уже на земле
выяснилось, что в самый драматичный
момент, когда пламя приняло угрожающие
размеры, находившийся в отсеке за крылом
инженер А.В.Чесалов выпрыгнул с
парашютом и благополучно приземлился.
После этого случая ТБ-5
вплоть до декабря оставался в Филях.
Ремонт его не проводился. Григорович
полностью переключился на истребители с
динамо-реактивными пушками, и считалось,
что самолетом далее должны заниматься
представители ЦАГИ, т.к. согласно
принятому разделению именно цаговцы
теперь специализировались по тяжелым
бомбардировщикам. Лучшего способа
уничтожения конкурента придумать было
нельзя. Дело в том, что в 1931 г.
практически одновременно с ТБ-5 начал
летать пассажирский самолет АНТ-14. Этот
пятимоторный гигант, созданный ЦАГИ
всего за год, благодаря использованию
крыла и других элементов ТБ-3, был
рассчитан и для военных целей. ВВС
нравится схема высокоплана с
вместительным фюзеляжем? Пожалуйста.
Милитаризированный вариант АНТ-14
обозначался как ТБ-Х, при этом вместо
фюзеляжного двигателя устанавливалась
носовая турель с пушкой "Эрликон", а для
работы штурмана оборудовалась
специальная застекленная кабина.
Самолет во многом устраивал заказчиков,
однако был еще более трудоемким в
производстве, чем ТБ-3. Поэтому в конце 1932
г. произошла попытка вновь вернуться к
ТБ-5.
Для оценки возможности
ремонта бомбардировщика создали
комиссию во главе с представителем ЦАГИ
В.Н Чернышевым, которая заседала 1
декабря 1932 г. Естественно, самолет
безжалостно критиковали: конструкция
перетяжелена, схема размещения
двигателей неудачна, в полете
наблюдались вибрации и т.д. Кроме того,
на ТБ-5 были демонтированы моторы,
оборудование, приборы, вооружение, и для
приведения машины в летное состояние
требовалось 75-100 тыс. руб. По оценке
комиссии разумно было самолет
переделать, разместив двигатели в крыле
(какие - не называлось, но, очевидно, те же "Юпитеры"). Скорость при этом возрастала
до 190-200 км/ч, потолок до 4000 м, но
увеличивалась до 200 тыс руб. и стоимость
переделок. И все же такой вариант
модернизации приняли, а сам ТБ-5
предложили вернуть изготовителям на
завод №39 Однако позднее, на совещании в
Управлении ВВС признавалось, что ТБ-5 и
после столь существенных доработок не
удовлетворяет желаемым требованиям. В
феврале 1933 г. начальник ГУАП Баранов
распорядился: "Самолет разобрать.
Дальнейшие работы по этому самолету
прекратить. ЦАГИ проработать вопрос
создания тяжелого бомбардировщика из
хромомолибденовых труб и полотняной
обшивки в качестве дублера к ТБ-Х или
классом ниже". На этом все и закончилось.
ТБ-5 переделывать не стали и передали в
Отдел прочности авиационных
конструкций ЦАГИ. ТБ-Х также не был
создан, ибо уже в конце 1933 г. ВВС выдали
новые требования на бомбардировщик с
гораздо более высокими
характеристиками.
Завершая рассказ о ТБ-5,
необходимо упомянуть, что в 1931 г. на
основе его конструкции был создан
морской дальний разведчик МДР-3 ("Самолет
№11"), имевший такое же крыло, оперение и
ряд силовых элементов. Развития, также,
как и ТБ-5, этот гидросамолет не получил.
А что же "Фарманы"? Оказывается, схема, упоминаемая в начале
статьи, прекрасно просуществовала
вплоть до начала второй мировой войны.
Несколько самолетов, подобных ТБ-5,
принимали участие в боевых действиях.
Наиболее отличился специально
построенный для дальних пассажирских
перевозок НС-223-4, имевший собственное
имя "Жюль Берн". Мобилизованный на
военную службу, этот корабль в 1940 г.
первым среди союзнических самолетов
произвел ночную бомбардировку Берлина.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
ТБ-5 |
Размах крыла, м |
31.00 |
Длина, м |
22.10 |
Высота, м |
5.02 |
Площадь крыла, м2 |
150.00 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
7483 |
нормальная взлетная |
12600 |
Тип двигателя |
2 ПД Jupiter VI |
Мощность, л.с. |
2 х 480 |
Максимальная скорость , км/ч |
200 |
Крейсерская скорость , км/ч |
182 |
Практическая дальность, км |
2100 |
Практический потолок, м |
3500 |
Экипаж, чел |
4 |
Вооружение: |
три турельные установки ТУР-5 со спарками 7.62-мм пулеметов ДА, один
спаренный 7.62-мм пулемет ПВ-1 бомбовая нагрузка - 1000 кг |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2015
|