Но, с другой стороны, появление этих летательных аппаратов вновь показало неукротимость инженерной мысли человека. К сожалению, наибольших успехов удалось добиться при решении задач, направленных, в конечном итоге, на разрушение.

Смотря с позиций сегодняшнего дня на эти многокрылые чудовища, созданные без глубоких знаний аэродинамики, с использованием толстых несущих профилей и мощных двигателей, мы должны понимать, что именно эти факторы и стали определяющими в формировании облика тяжелых бомбардировщиков первой мировой воины.

Справедливости ради следует сказать, что первые из летающих гигантов создавались для других, мирных целей. Еще в 1913 году в небо поднялись тяжелые самолеты И.И.Сикорского "Русский витязь" и "Илья Муромец", строившиеся специально для пассажирских перевозок. Должен был быть пассажирским и "Святогор", самолет Слесарева, начавший строиться также в 1913 году. Но начало войны круто изменило судьбу и самолетов, и их конструкторов.

В течение первого года войны ни один из западных союзников России не имел на вооружении тяжелых бомбардировщиков. Только к концу 1914 года поднялся в воздух самолет итальянского конструктора Джанни Капрони Ca-33 (войсковое обозначение Ca-3), оригинальный трехмоторный двухбалочный биплан. Этот самолет стал основным тяжелым бомбардировщиком итальянских ВВС. Его использовали также англичане, а после высадки в 1917 году в Европе - и американцы. Кроме того, Франция, приобретя лицензию на производство этого самолета, выпустила на заводах фирмы "Эсно-Пельтье" 19 машин под обозначением CEP ("Капрони-Эсно-Пельтье"). В 1916 году был создан следующий самолет Капрони - Ca-4, самый большой аэроплан ВВС Италии в период первой мировой войны. Этот трехмоторный двухфюзеляжный триплан использовался также в ВВС Великобритании и США. Созданный в 1917 году Ca-5 напоминал Ca-3, но был несколько больше и имел улучшенные летные характеристики. Все бомбардировщики Капрони принимали участие в налетах на позиции австро-венгерской армии. Причем при бомбардировке неприятеля в Югославии и Албании приходилось совершать перелеты через Альпы, что в то время считалось для авиаторов большим риском.

Командование германской армии планировало налеты на Англию уже осенью 1914 года, но отсутствие самолетов, которые могли бы обеспечить выполнение этой стратегической задачи, не позволило тогда сделать эти планы реальными. Желание уничтожить грозного врага, каким был для Германии английский флот, в его же базах, а также отсутствие четких требований к подобным летательным аппаратам привело к тому, что за весь период войны немецкие конструкторы разработали около 20 типов самолетов семейства R ("Райзенфлюгцойг" - самолет-гигант). Наибольших же успехов добилась фирма конструктора дирижаблей графа Цеппелина. Хотя не следует забывать, что большое влияние на немецких конструкторов оказали разработки русских инженеров - ведь "Илья Муромец" принимал участие в боевых действиях с начала войны. Известен также интерес немецкой разведки к работам Слесарева.

У германских конструкций четко прослеживается два способа размещения двигателей: в фюзеляже, для удобства обслуживания, с дополнительным приводом на винты (как на "Святогоре" Слесарева), или в гондолах между крыльями. Несмотря на развитое производство автомобильных двигателей в Германии, оказалось, что моторы для авиации требуют иного подхода к их конструкции и эксплуатации. Надежных авиадвигателей для тяжелых бомбардировщиков немцы так и не создали до конца войны. Часты были и аварии, связанные с пожарами - либо двигателей, либо топливных систем. Для обеспечения работоспособности моторов в полете было решено ввести в экипаж бортмеханика и оператора топливной аппаратуры, причем для каждой силовой установки отдельно.

Из всех немецких тяжелых бомбардировщиков наибольшее распространение получили самолеты "Штаакен" дочерней фирмы Цеппелина. Все самолеты этой фирмы имели крылья одного размаха - 42,2 метра и от четырех до пяти двигателей (пятый размещался в передней части фюзеляжа); только первые бомбардировщики Штаакен R-IV и R-V имели три двигателя Майбах-IVa, мощностью 260 лс.

В 1917 году бомбардировщики "Штаакен" R-IV начали второй этап налетов на Англию, когда была сформирована так называемая "Английская эскадрилья", которую правильно было бы назвать антианглийской. Первый этап налетов на Британские острова планировался на конец 1915 года, но был отменен, так как имевшийся к тому времени на вооружении первый тяжелый бомбардировщик AEG R-11 не обеспечивал требуемой дальности полета и нес мало бомб (500 кг).

Тактика первых налетов (впрочем, как и последующих) состояла в том, что летающие гиганты фирмы "Штаакен" поднимались в воздух по два, по три (а то и по одному) в сопровождении большого числа более маневренных бомбардировщиков фирмы "Гота". Это были, как правило, двухмоторные средние бомбардировщики типа G-V (Гроссфлюгцойг - тяжелый самолет). Бомбардировщики "Штаакен" сбрасывали свои крупнокалиберные бомбы (до 1000 кг) на цель лишь после того, как она была обозначена пожарами от сброшенных "Готами" зажигательных бомб. "Готы" также отвлекали истребители Королевских ВВС от неповоротливых гигантов "штаакенов". Да, пилотирование этих воздушных кораблей было нелегким делом: тяжелое тросовое управление, длительный (до 8 часов) полет сильно утомлял пилотов. Вследствие этого нередко случались аварии на посадке - правда, катастрофы из-за несовершенства силовых установок происходили все-таки чаще.

Последний из семейства Штаакенов - R-ХIVa - имел пять двигателей, все тех же Майбахов, расходующих по 77 литров бензина в час (они первые были снабжены понижающим редуктором с передаточным числом 0,55). Став самым тяжелым из всех немецких бомбардировщиков, он не стал лучшим. Это и неудивительно: имея взлетный вес почти в полтора раза тяжелее, чем R-VI (свыше 14 250 кг), и всего на один мотор больше, трудно рассчитывать на какое-либо улучшение летных характеристик. Времени на доводку уже не было - близился конец войны. Всего Германия построила 50 бомбардировщиков-гигантов, из них в боевых действиях приняли участие 31.

За все годы первой мировой войны ни англичанам, ни французам не удалось нанести стратегические бомбовые удары по территории Германии. Позднее начало разработок и цепь неудач привели к тому, что самолеты, обладающие необходимыми качествами, появились только ко времени завершения военных действии.

Во Франции, после неудачных по пыток фирмы Вуазен, тяжелый бомбовоз появился только к осени 1918 года. Это был "Блерио-72 BH-3", который создавался специально для бомбардировки Берлина и имел несколько странные очертания из-за изогнутой хвостовой части фюзеляжа. После окончания войны он был переоборудован в транспортный и летал под наименованием "Блерио-74 Мамонт".

Командование английской авиации сформировало требования к дальнему бомбардировщику только во второй половине 1917 года, после того, как в декабре 1916 года один из трех новых тяжелых бомбардировщиков "Хендли-Пейдж 0/400", потеряв ориентировку, сел на немецкий аэродром, имея на борту карты предстоящего налета на промышленные центры Германии и базы подводных лодок. И новый самолет, и операция перестали быть тайной.

Чтобы взять реванш за провал, было решено тщательно подготовиться к новой стратегической операции - на этот раз налету на Берлин. Начали с требований к самолету, который должен выполнить это задание. Они получились следующими: максимальная дальность (учитывая удаление линии фронта от острова на 720 км, а также оперативный резерв) должна составлять не менее 1800 км; бомбовая нагрузка - тридцать 250-фунтовых бомб, то есть примерно 3400 кг; потолок, как основной фактор защиты от истребителей неприятеля, - 3500 метров. Желания генералов понятны, но как быть с их реализацией - ведь этим требованиям не соответствовал даже новый бомбардировщик Фредерика Хендли-Пейджа HP-12 0/400? И конструктор начал разрабатывать первый в Англии четырехмоторный бомбардировщик 0/1500 (HP-15).

А фирма "Виккерс" в это время проектировала бомбардировщик FB-27 - конкурента HP 0/400. Решение о его производстве приняли в июле 1917 года, а уже 30 ноября первый FB-27 ("Файтинг Биплэйн" - боевой биплан) отправился в испытательный полет. Этот аэроплан продемонстрировал такие прекрасные летные качества, в том числе и маневренность, что получил наименование Vimy (Энергичный). К апрелю 1918 года были готовы еще два прототипа. Причем все они имели разные двигатели: Вими-I - Испано-Сюиза в 200 лс, Вими-II - Санбим Маори в 260 лс, Вими-III - Фиат А-12 в 260 лс.

Появление "Вими" стало причиной полемики между сторонниками тактического и стратегического применения тяжелых бомбардировщиков и создания комиссии генерала Смитса, сформулировавшей задачи стратегической авиации и выпустившей следующий меморандум: "Насколько можно сейчас предвидеть, будущая самостоятельная жизнь ВВС на войне не должна иметь никаких ограничений. Возможно, близок тот день, когда воздушные операции, опустошая неприятельскую страну и уничтожая его промышленные районы и население в больших масштабах, станут основой военных действий, тогда как наземные и морские операции - операциями второразрядными, подчиненными операциям воздушным". Эту концепцию приняли к сведению и в США, где была создана комиссия Боллдинга, прибывшая в Европу во второй половине 1917 года с целью сбора информации в Англии, Франции и Италии о применении авиации в боевых действиях. Так был заложен фундамент для возникновения в недалеком будущем доктрины Дуэ в Европе и дела Митчела в США.

Тем временем два Вими, II и III, разбились в результате аварий, связанных с дефектами двигателей. Судьба самолета оказалась под угрозой, и было принято решение установить моторы фирмы "Роллс-Ройс" модели Игл-VIII мощностью 360 лс. Данные моторы не требовали трудоемкого обслуживания в полете, как немецкие, были надежны, и именно с этого времени фирма "Роллс-Ройс" стала одним из главных подрядчиков английской авиации. А Вими-IV - так стал называться этот бомбардировщик с новыми моторами - оказался настолько удачным, что был принят в серийное производство под обозначением Мk II. По первому контракту от 26 марта 1918 года предусматривался выпуск 150 Вими Мk II; в дальнейшем количество увеличили до 200 штук.

Для проведения войсковых испытаний Вими-IV c заводским номером Р9569 11 октября 1918 года перелетел на территорию Франции, в Нанси, став, таким образом, единственным из бомбардировщиков данного типа в составе действующей армии.

Для обеспечения ночных полетов предусматривалось использовать разработанную английскими инженерами систему радиометрической навигации. Подобную систему разрабатывали и в Германии, но из-за громоздкой бортовой аппаратуры ее предполагалось использовать только на дирижаблях. Летать "во мгле ненастной" немецкие бомбардировщики не могли: все ночные полеты проходили в ясные лунные ночи, так как ориентирование на маршруте производилось визуально.

Испытать свою радионавигационную систему, так же как и совершить налет на Берлин, англичане не успели - 10 ноября Германия капитулировала.

А бомбардировщики Вими, не обретя ратной славы, вскоре стали знаменитыми уже в мирном небе: в июле 1919 года два ветерана войны - капитан Джон Алкок и лейтенант Артур Уиттен Браун - впервые в мире совершили на модернизированном Вими перелет через Атлантический океан. В конце 1919-го Вими, управляемый братьями Россом и Кеннетом Смитами, выполнил еще один сверхдальний перелет (с промежуточными посадками) до Австралии. В дальнейшем, будучи всемирно известными, Вими нашли свое место в небе, став прототипами для нескольких гражданских и военно-транспортных самолетов, таких как, например, Вими Коммершл, Вими Парашют трейнер, Вими Амбуланс.

Конструкция самолета.

Cамолет Вими-IV представляет собой многостоечный биплан ферменной конструкции с двумя двигателями водяного охлаждения.

Коробчатый фюзеляж собран из прямоугольных шпангоутов и четырех стрингеров, расположенных по углам. Дополнительную жесткость набору фюзеляжа обеспечивают проволочные растяжки. Носовая часть фюзеляжа до первого шпангоута имеет фанерную обшивку. Гаргрот за кабиной экипажа, являющийся также крышкой основного топливного отсека,- наборный, выполнен из эллипсоидных шпангоутов и деревянных реек и обтянут полотном. К фюзеляжу гаргрот прижат тремя стальными лентами, которые фиксируются с помощью шомпольных замков. А в остальном фюзеляж обтянут полотном, которое крепится с помощью шнуровки к отдельным элементам его набора, а затем пропитывается лаком для проклейки и обеспечения натяжения.

Конструкция крыла двухлонжеронная, с дополнительными стрингерами и жесткой задней кромкой. Нервюры крыла наборные, форменной конструкции. Силовые нервюры имеют большую ширину полок. Для увеличения жесткости крыла между нервюрами установлены носки. В местах установки стоек и узлов навески элеронов крыло было усилено распоркой - стальной трубой. Элероны по конструкции аналогичны крылу, но для равномерного распределения нагрузки от узлов навески добавлены распорки. Крепление полотняной обшивки крыла стандартно для тех лет - она пришивалась к нервюрам, а затем шов заклеивался тканевой лентой (без зубцов), после чего обшивка пропитывалась лаком.

Конструкция стабилизаторов и рулей поворота была аналогична конструкции крыла.

Вими-IV имел двухцветную окраску фюзеляжа: носовая часть до второго шва была серого цвета; далее, как и крылья со стабилизаторами, - оливково-зеленая, стандартная для Королевского воздушного корпуса Великобритании того времени. Серого цвета были также капоты двигателей. Нижние поверхности не окрашивались и имели желтоватыи цвет пропитанного лаком полотна, как и стойки крыльев и стабилизаторов, которые были обмотаны полотняной лентой.

Воздушный винт - деревянный, переклеенный из пластин, не имел окантовки кромок и был двухцветным; комель и лопасти (до середины) имели натуральный коричневый цвет лакированного дерева, остальная часть была все того же оливково-зеленого цвета.

Рули поворота имели трехцветную опознавательную окраску с двух сторон; снаружи, поверх нее, наносился заводской номер.

Опознавательные знаки на верхнем и нижнем крыльях были абсолютно одинаковы, за исключением наружной белой окантовки: снизу ее не было.

"Вими" с заводским номером Р 9569 первые полеты совершал без стрелкового вооружения - оно (пулеметы "льюис") было установлено только после перелета во Францию.

И еще любопытная информация. Ранее считалось, что ни одного экземпляра машин семейства "Вими" в нашей стране не было. Но недавно обнаружены архивные материалы, свидетельствующие о том, что в 1920 году в Подмосковье летал "Вими Коммершл" одной из модификаций, хотя бортовой регистрационный знак установить пока не удалось.