Сам же Цеппелин уже в 1914 году, раньше многих других, понял, что в соперничестве с аэропланом у дирижабля шансов нет. Хотя по заказам военного руководства его завод продолжал выпускать аппараты легче воздуха, но на рабочем столе конструктора стали появляться эскизы совершенно иных машин. В начале 1915-го Цеппелин приступил к созданию тяжелого бомбардировщика. Не имея возможности прекратить постройку дирижаблей (военные заказы носили обязательный характер), он организовал совместно с фирмой "Гота" новое предприятие "Фершухсбау Гота Ост", сокращенно - VGO. К работе над проектом граф привлек целую бригаду талантливых авиаконструкторов, среди которых были Эрнст Хейнкель, Клаудио Дорнье и Адольф Рорбах. Силовую установку разрабатывали выдающиеся инженеры - двигателисты Майбах и Мааг, электросистему - Оскар Вильке и Роберт Бош. Не остался в стороне и "отец металлического самолетостроения" Хуго Юнкерс. Вряд ли когда-нибудь еще под одной крышей собиралось столько знаменитых имен. Общая концепция машины базировалась на довоенном проекте трансконтинентального пассажирского самолета профессора аэродинамики Хельмута Хирта. Несомненно, определенное влияние на разработчиков оказал и первый в мире четырехмоторный бомбардировщик "Илья Муромец". Однако немецкий самолет нельзя считать ни копией, ни аналогом аппарата Сикорского. За исключением общепринятой в то время бипланной схемы, в них не просматривается общих черт.

Проект VGO представлял собой трехмоторный биплан с одним тянущим и двумя толкающими винтами. Один двигатель размещался в носовой части фюзеляжа и два - в тщательно спрофилированных мотогондолах, "подвешенных" между плоскостями на стойках бипланной коробки. Такая компоновка позволяла обойтись относительно короткими стойками шасси при использовании винтов большого диаметра. В передних частях мотогондол были установлены пулеметные турели, причем стрелки одновременно являлись механиками - двигателистами, обслуживающими в полете крыльевые моторы. На самолете применялись шестицилиндровые однорядные двигатели жидкостного охлаждения "Майбах", аналогичные тем, что стояли на дирижаблях Цеппелина. Для своего времени это были достаточно мощные моторы, развивавшие до 245 л.с. на взлетном режиме. Однако надежность их работы, как говорится, оставляла желать лучшего, из-за чего в состав экипажа пришлось включить трех двигателистов. Общая численность команды достигла 8 человек. Постройка первого экземпляра машины, обозначенной индексом VGO.I, завершилась на удивление быстро. Уже в апреле 1915-го он поднялся в воздух.

Несмотря на все еще царившую в германской авиации "дирижаблеманию", концепция аппарата нашла поддержку в штабе ВВС. Цеппелин получил заказ на серийный выпуск машин для оснащения ими дальнебомбардировочных эскадр. Новому классу самолетов присвоили кодовое обозначение - литеру "R" от немецкого слова "ризен" - "огромный", так как VGО.I был самым большим самолетом в мире. Это первенство аппараты серии "R" сохраняли до конца войны.

Самолеты Фердинанда фон Цеппелина (Ferdinand von Zeppelin) выпускались на авиазаводе в Штаакене. Аббревиатуру "VGO" (Versuchsbau GmbH. Gotha-Ost) сменило название "Цеппелин-Штаакен" (Zeppelin-Staaken) с добавлением буквы "R" и сохранением порядковой нумерации.

Первый серийный "Цеппелин-Штаакен" R.IV почти не отличался от своего предшественника VGO.III. Однако на нем устанавливались разные двигатели: в носовой части - сдвоенные Мерседес D.III, а в крыльевых мотогондолах - тандемные Бенц Bz.IV, вращавшие один толкающий винт. На верхнем крыле над мотогондолами были смонтированы турельные оборонительные установки, куда стрелки попадали по лестнице.

Первый полет бомбардировщик (серийный номер R.12/15) совершил 16 августа 1916 года. После испытаний самолет передали военным в мае 1917 года.  В составе Rfa 500 R.IV бомбардировал цели в Восточной Пруссии, а в следующем году были переброшены на запад (в состав Rfa 501) и бомбили территорию Франции и Британские острова. Самолет успешно действовал до конца войны, а после ее окончания летали на гражданских авиалиниях до апреля 1919 года.