Отдельные агрегаты остались либо без изменений, либо в них уже введены улучшения в целях устранения дефектов, выявленных в процессе Гос. испытаний самолета "103У". К таким улучшениям относятся:

1. Изменение системы бензопитания, сделанной по рекомендации НИИ ВВС КА на серию.

2. Перевод системы сбрасывания бомб с механической на пиротехническую с заменой сбрасывателя ЭСБР-ЗАА на ЭСБР-6.

3. Увеличение площади вертикального оперения (как в последних полетах самолета 103У).

4. Постановка цилиндра уборки шасси по типу Юнкерса.

5. Вырезка носка кессона на фюзеляже и перенос на это место патронной коробки "блистера" с целью создания удобств в работе штурману.

6. Снятие с верхней крышки переднего фонаря откатного люка, сильно загораживавшего обзор и мешавшего летчику.

7. Замена боковой форточки в лобовой части фонаря на сдвигающееся лобовое стекло по типу Дугласа.

8. Постановка брони, временно изготовленной из железа и неброневой стали...

Все основные агрегаты самолета прошли статические испытания на прочность и испытаны в полете на самолете "103У", таков центроплан, фюзеляж, хвостовое оперение, шасси...

Самолеты "103У" и "103В" имеют общие аэродинамические формы и характеристики. Снятые летные характеристики самолета "103У" показывают на хорошую устойчивость самолета. На самолете "103В" эти характеристики за счет снятия с крыла жалюзи радиаторов могут быть лишь улучшены.

Все описанное выше дает надежные гарантии в успешном проведении летных испытаний самолета".

Увы, все оказалось не так просто. Кроме перечисленных изменений увеличили вынос основных стоек шасси со 106 мм (на "103У") до 1 75 мм, вместо радиаторов в центроплане разместили бензобаки, улучшили конструкцию приборных досок, разработали установку фотоаппарата НАФА-19 (или АФА-Б). 20 ноября 1941 г. из наркомата на завод No.166 пришел приказ No.1147, о выпуске "103У", начиная с первой серии, с моторами М-82. Работа по третьему опытному экземпляру стала первоочередной для ОКБ, так как машина становилась эталоном для серии.

В начале декабря Туполев направил Шахурину рапорт, что "103В" прошел наземные испытания и готов к полетам. 

В воздух машина поднялась 15 декабря. Пилотировал ее летчик-испытатель М.П.Васякин.

Конструкторы, заводчане, испытатели возлагали большие надежды на успешное и скорое проведение летных испытаний своей "Верочки". Название укрепилось, слыша его, понимали, что речь идет о "103В". Эти ожидания не оправдались.

Выпуск рабочей документации (1500 чертежей) завершили к январю 1942 г., а первые серийные машины, носившие обозначение "103ВС", вышли из сборочного цеха в марте 1942 г. Самолеты уже выходили из сборочного цеха, а за Иртышом, на аэродроме Омской летной школы, еще проходили совместные (заводские и государственные) испытания опытной "103В", которая должна была стать эталоном для серийного производства. Машина отличалась от "103У" практически только силовой установкой, но именно она и оказалась причиной задержек и неприятностей.

Испытания начались 15 декабря 1941 года и завершились (это в военных то условиях!) через семь с половиной месяцев - 1 августа 1942 года. Ведущим летчиком назначили капитана Васякина, штурманом - капитана Панченко. Ведущим инженером от НИИ ВВС был подполковник Мируц, от завода No.166 - Стоман.

Цель испытаний сформулировали так:

"1. Определить летно-тактические данные самолета "103-В" 2М-82 и сравнить их с данными самолета "103-У" 2АМ-37.

2. Проверить винтомоторную группу."

В Акте по испытаниям приводится описание "103В":

"Самолет представляет собой двухмоторный моноплан с высокорасположенным крылом и двухкилевым свободнонесущим оперением. Конструкция самолета - металлическая. Фюзеляж - полумонокок.

Крыло - кессонной конструкции. Закрылки типа Шренк. Для уменьшения скорости пикирования на нижней поверхности крыла установлены тормозные решетки.

Оперение: горизонтальное - свободно-несущее с подвижным стабилизатором, вертикальное - двухкилевое. Шасси убирающееся с масляно-пневматической амортизацией. Колеса 1100x400 типа Бендикс. Управление самолетом жесткое. Управление триммерами - электрическое. На самолете установлен автомат пикирования.

Управление посадочными щитками, тормозными решетками, бомболюками и шасси от двух гидропомп высокого давления, установленных на моторах. На самолете установлено два мотора воздушного охлаждения М-82 с редукцией 9/16 и с номинальной мощностью 1330 л.с. на высоте 5400 м Винты АВ-5-167 диаметром 3,8 м.

Система бензопитания состоит из 20 баков общей емкостью 3070 литров. Все баки, кроме 3,8, 10 и 11 запротектированы. Все баки заполняются инертным газом из выхлопной системы мотора.

Запуск моторов производится от электроинерционного самопуска.

В спецоборудование входят: приемно-передающая рация РСБ, радиополукомпас РПК-7, фотоустановка для фотоаппарата АФА-Б. Кислородное оборудование состоит из 8 четырехлитровых баллонов...

Основные конструктивные отличия самолета "103В" от самолета "103У":

1. Фюзеляж. Введено бронирование летчика, штурмана, стрелка-радиста и стрелка, отсутствовавшее на самолете "103У".

2. Центроплан. Усилена змейка второго лонжерона (усиление произведено в соот-ветствиии с нормами прочности 1941 г.).

3. Шасси. Для увеличения капотажного угла увеличен вынос шасси вперед (на самолете "103У" ось вращения колеса выдвинута вперед против оси вращения ноги на 106 мм, а на самолете "103В" -на 175 мм). Вместо двух механических замков для выпущенного положения шасси поставлен только один шариковый внутри цилиндра подъема.

4. Управление самолетом. Уменьшены усилия на штурвале и педалях летчика за счет изменения плеч, на тягах управления рулем высоты и рулями поворота установлены обратные пружины. Для уменьшения усилий от элеронов увеличен диаметр баранки штурвала

5. Гидравлика. Установлены гидравлические замки в управлении шасси и посадочных щитков.

6. Мотооборудование. Вместо моторов АМ-37 жидкостного охлаждения на самолете установлены моторы М-82 воздушного охлаждения... В связи с этим мотооборудование подверглось изменениям.

7. В центроплане вместо водяных радиаторов размещены добавочные бензобаки (.No.No.10 и 11) общей емкостью 520 л. Кроме того, увеличена емкость бензобаков No.3 на 160 л.

8. Вооружение. Перевод системы сбрасывания бомб с механической на пиротехническую с заменой ЭСБР-ЗЛА на ЭСБР-6.

9. Электрооборудование. Взамен радиополукомпаса РПК-2М на самолете установлен РПК-7."

За время испытаний было выполнено 59 полетов с налетом 30 часов 30 минут (это за 7,5 месяцев! По 4 часа в месяц!). Отмечалось, что,

1. " На вводе в пикирование и выводе самолет ведет себя устойчиво, нагрузки на рули нормальные. Наводка на цель хорошая. Затягивания самолета в пикирование нет.

2. Взлет и посадка просты. Тенденций к сваливанию на крыло нет.

3. Поведение самолета в воздухе на всех режимах полета как на обоих моторах, так и на одном моторе нормальное.

4. В полете на одном моторе при нормальном полетном весе (10500 кг) самолет может набирать высоту".

Указывалось также на большое количество недостатков в работе отдельных систем, размещения оборудования и т п. В предварительном заключении по результатам совместных заводских и государственных испытаний было отмечено, что: "...самолет "103В" 2 М-82А по своей управляемости, устойчивости, взлетно-посадочным свойствам, а также маневренности и температурным режимам ВМГ удовлетворяет ТТТ". И все же испытания полностью закончить не удалось. В заключении по результатам испытаниям сказано:

"1. Самолет 103В 2М-82 проходил совместные (заводские и государственные) испытания с 15 декабря 1941 г. по 1 августа 1942 г. Несмотря на длительный срок, программа испытаний выполнена не полностью: не сняты максимальные скорости на второй скорости нагнетателя, не сняты характеристики пикирования и не произведены полеты на дальность.

Основные причины затяжки испытаний: неудовлетворительная работа моторов М-82 и длительная доводка винтомоторной группы. Во время испытаний на самолете было заменено восемь моторов... Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что составляет 57,7% от всего времени, потраченного на испытания".

Директору завода No.166 и главному конструктору для повышения боевых качеств самолета Ту-2. предлагалось:

1. "Довести максимальную скорость самолета до цифры установленной постановлением ГКО - 576 км/ч,

2. Изменить тормозную систему самолета на более простую в управлении (изменяется с 21-го самолета),

3. Упростить гидросистему и повысить ее живучесть.

4. Забронировать экипаж снизу,

5. Предусмотреть подвеску химвооружения,

6. Установить в задней верхней точке и на блистере вместо пулемета ШКАС крупнокалиберный пулемет БС".

К Акту по испытаниям была приложена объяснительная записка, являвшаяся его неотъемлемой частью. В ней директор завода Соколов и главный конструктор Туполев констатировали, что "подавляющее большинство дефектов и замечаний, выявленных в процессе испытаний самолета 103В, на основании полученного при испытаниях опыта, устранено в серийных самолетах Ту-2...

Одновременно с доводками самолета 103В, большую работу провел завод No.19 по доводке моторов М-82..."

В итоге на "Акте" появилась резолюция заместителя командующего ВВС КА генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы Репина от 4 октября 1942 г..

"Испытания прекратить. Характеристики самолета и оценки работы агрегатов дать по серийному самолету Ту-2".

Испытания "103В" все же принесли пользу. ОКБ и завод уже в ходе серийного производства доводили машину, оперативно вносили необходимые изменения в конструкцию и технологию. Андрей Николаевич не расстраивался от большого количества замечаний со стороны летного экипажа. Наоборот, он Ценил и поощрял нелицеприятный разбор полетов. По окончании испытаний Туполев сказал: "Васякин дал путевку в небо Ту-2". На этом закончилась удивительная, на наш взгляд, история создания опытных самолетов "103". Несмотря на тюремные условия, сложные перипетии с двигателями, лихолетье первых месяцев войны, коллективу ОКБ удалось все-таки создать и запустить в серийное производство самолет, ставший лучшим фронтовым бомбардировщиком советских ВВС до их перехода на реактивные машины.