Первые шаги в направлении организации серийного производства предприняли в начале 1938 г., когда СЕМА дал благожелательный отзыв о первом знакомстве с Амио 340-01. Министр авиации Пьер Кот одобрил решение выдать первый заказ на 10 самолетов в рамках "плана II", принятого 7 сентября 1936 г. и предусматривавшего увеличение состава боевых частей ВВС до 1500 машин. Существует сомнение, был ли этот заказ окончательно оформлен. Дело в том, что когда в дополнительный "план V" от 15 марта 1938 г. включили заказ на 20 Амио 350В4 (к этому времени Кота в министерстве авиации сменил Ги ла Шамбр), в документах указали, что заказ совершенно новый и ранее на машины этого типа не выдавался. Четырехместный средний бомбардировщик Амио 350 должен был сменить в категории В4 самолеты Блок 131RB4, заказывавшиеся по "плану I", и Лиор-Оливье LeO 45, шедшие по "плану II".

Продолжая работать по "плану V", министерство авиации в конце весны 1938 г. заказало еще 100 бомбардировщиков "Амио". К середине сентября того же года в общей сложности заказали 120 Амио 350 и Амио 351, 14 из которых необходимо было сдать к 1 апреля 1939 г. Отдельное упоминание типов 350 и 351 отражало размножение модификаций, характерное для конца 30-х годов. Ими хотели охватить все многообразие различных специальных функций. Этот процесс отрицательно воздействовал на темпы серийного производства.

SECM предложила иметь "универсальный планер", комплектуемый различными мотоустановками. Это были варианты:

• Амио 350 с Испано-Сюиза 12Y 28/ 29 (920 л.с);

• Амио 351 с Гном-Рон 14N 38/39 (950 л.с.) ;

• Амио 352 с Испано-Сюиза 12Y 50/ 51 (1100 л.с);

• Амио 353 с Роллс-Ройс "Мерлин" III (1030 л.с);

• Амио 354 с Гном-Рон 14N 48/49 (1070 л.с.) ;

• Амио 355 с Гном-Рон 14R02/03 (1030 л.с.) с двухступенчатыми нагнетателями;

• Амио 356 с Роллс-Ройс "Мерлин" X (1130 л.с);

• Амио 357 с Испано-Сюиза 12Y89ter (1200 л.с).

В проектах типов 354 и 356 вернулись к исходному однокилевому оперению. Тип 357 являлся высотным разведчиком.

Фактически, что было неизбежным, количество выпущенных машин разных модификаций отличалось от первоначальных планов. В число первых 120 заказанных (контракт 741/8) должны были войти 210 Амио 350В4 и 100 Амио 351В4. В июле 1938 г., когда появились трудности с моторами "Гном-Рон", внесли изменения - 45 машин типа 350 и 75 типа 351. Однако, в начале 1939 г. стало ясно, что заводы "Испано-Сюиза" не могут удовлетворить все потребности в двигателях и тип 350 отбросили совсем. Первый заказ теперь включал по 60 Амио 351 и 353. Тем временем в январе 1939 г. прибыл контракт 292/9 еще на 165 бомбардировщиков -30 Амио 351, 100 Амио 353 и 35 Амио 356 с моторами "Мерлин" X.

По мере приближения войны количество заказов все увеличивалось. 17 июня 1939 г. контракт 928/9 потребовал выпустить 77 бомбардировщиков Амио 351В4 или Амио 353В4 и 135 разведчиков Амио 357А4. Последний контракт 1978/9 от 8 сентября подтвердил, что национализированные заводы SNCASO должны построить 395 Амио 352 и 30 Амио 351. К моменту, когда Франция уже неделю находилась в состоянии войны, в общей сложности заказали более 900 элегантных монопланов "Амио". Но ни один к этому времени реально поставлен не был, хотя по плану к июню 1939 г. уже должны были изготовить 27 самолетов.

Выпуск самолетов серии Амио 350 разделили между головной фирмой, изготовлявшей в Коломбэ фюзеляжи, дочерней фирмой "Шантье эронавтик де Норманди" в Шербуре, делавшей крылья, и SNCASO, собиравшей в Бинянкуре хвостовое оперение. Окончательная сборка велась на парижском аэродроме Ле Бурже. Первый серийный самолет Амио 351-01 закончили летом 1939 г., намного запоздав против плановых сроков. Из-за больших различий между Амио 351-01 и серийной машиной последнюю 5 октября передали СЕМА для официальных приемочных испытаний. СЕМА 16 октября переадресовали её из Виллакублэ в более безопасный Орлеан. Там к первому Амио 351 через месяц или чуть позже присоединился второй серийный бомбардировщик. Оба они имели однокилевое оперение, так как двухкилевое еще не было проверено в полете.

Отличия между опытным и серийным самолетами включали уменьшение размаха крыла (с 23,0 м до 22,83 м) и его площади (с 67,5 м2 до 67,0 м2). Общая длина, наоборот, увеличилась на 500 мм - до 14,5 м. Ввели уширенный симметричный фонарь кабины. Для двухкилевого оперения приняли увеличенный размер килевых шайб.

Серийные бомбардировщики всех модификаций серии 350 имели фюзеляж-монокок округлого сечения с несущей обшивкой, разделявшийся на три части. Крыло имело один главный и два вспомогательных лонжерона; к последним крепились передняя и задняя кромки крыла. Крыло закрывалось несущей обшивкой и несло щелевые закрылки между элеронами. Левое и правое крыло изготовлялись отдельно и крепились напрямую к шпангоуту фюзеляжа. Их связывал главный лонжерон, проходивший насквозь через бомбоотсек. Горючее располагалось в трех баках в каждом крыле между фюзеляжем и моторами. Основные колеса шасси убирались в мотогондолы; стойки укладывались в них по полету назад электроприводом.

Относясь к категории В4, Амио 350 имел экипаж из четырех человек. Штурман-бомбардир сидел в самом носу, вооруженный 7,5-мм пулеметом на установке SAMM AB20. Пилот располагался в кабине по оси самолета. Радист отвечал также за 7,5-мм пулемет, стрелявший через нижний люк. Верхний стрелок с 20-мм пушкой Испано-Сюиза 404 на турели SAMM AB34 находился сзади бомбоотсека.

К концу 1938 г. темпы выпуска бомбардировщиков "Амио" все больше и больше беспокоили министерство авиации. Было уже совершенно очевидно, что они далеко отстают от плановых. Рассматривалась возможность передачи всего производства одному из государственных концернов, но это могло бы еще больше отсрочить начало выпуска машин. Поэтому заказы разделили между "Амио" и SNCAC, о чем уже говорилось ранее. В конце 1938 г. "Амио" делала шаги в направлении приобретения завода в США, в районе Нью-Орлеана, где должны были строиться Амио 350. При этом часть выпущенных самолетов предлагалась Авиационному корпусу армии США, но последний идеей не заинтересовался и она быстро умерла. Надежды на экспортные заказы также не материализовались. В любом случае, поставку за рубеж вряд ли одобрило бы министерство авиации. Предложение Югославии организовать сборку бомбардировщиков "Амио" в этой стране по лицензии было отвергнуто, мотивируя это тем, что это потребовало бы от Франции поставки моторов, оборудования и посылки специалистов для развертывания производства.

Двигатели становились все большей проблемой. Попытались специально для нужд "Амио" приобрести права на выпуск во Франции моторов "Мерлин". Действительно, "Роллс-Ройс" и "Форд Франс" заключили соглашение о выпуске по лицензии 50 "Мерлинов" в месяц в 1940 г., с увеличением до 120 в месяц в 1941 г. 300 "Мерлинов" заказали в Великобритании для истребителей Девуатин 521, но в ноябре 1939 г. это решение изменили и собирались использовать все их для самолетов Амио 353 и Амио 356.

Испытания двух бомбардировщиков в СЕМА и периодический осмотр машин, собиравшихся в Ле Бурже, показал, что машины далеки от готовности к внедрению в строевые части. Неясным оставалось, что делать с оперением: новый двухкилевой вариант требовал дальнейшей доработки. Пока не смогли достичь удовлетворительной конструкции, решили продолжить производство типом 354 с однокилевым оперением. Двигатели опять перегревались и для них спроектировали новые капоты меньшего диаметра. Носовая стрелковая точка ухудшала обзор бомбардиру, делая точное прицеливание практически невозможным. Верхнюю турель сделали так, что пользоваться стандартными магазинами на 30 снарядов было нельзя, пришлось делать магазины на 15 снарядов. 20-мм пушку сохранили только на шести первых самолетах (использовавшихся для экспериментальных целей), а машины с № 7 по № 45 получили 7,5-мм пулемет MAC с 800 патронами. С самолета № 57 ввели новый носовой обтекатель, включавший плоские панели, дававшие неискаженный обзор вниз.

Хотя большая часть вины за задержку поступления Амио 351 в ВВС, также как несоответствие самолета эксплуатационным требованиям, ложилась на фирму, непоследовательность министерства и корректировка требований также внесли свою лепту. В последнем квартале 1939 г. изменения в планы производства и заказы вносились практически еженедельно. На 1 декабря SECM должна была выпустить 140 Амио 351, 165 Амио 352, 100 Амио 353 и 40 Амио 354 - всего 455 ( заказ уменьшили - ранее было 497). SNCAC должна была собрать 30 Амио 351 и 395 Амио 352 - всего 425 самолетов. Существовавшие ранее планы изготовить 88 Амио 351 и 112 Амио 353 в разведывательном варианте А4 отбросили. Все машины теперь должны были относиться к категории В4. Несмотря на уже известные трудности, предполагалось, что производство к концу 1940 г. выйдет на рубеж 150 самолетов в месяц!

Последняя программа развития французской авиации, "план VI" от 25 апреля 1940 г., подготовленная непосредственно перед вторжением немцев и последовавшим за ним перемирием, уменьшала количество групп (полков) средних бомбардировщиков (В4) с 33 до 20. Два завода должны были при этом выпускать по 50 машин в месяц. В тоже время контракт 292/9 поднимал количество Амио 353 со 100 до 160, увеличивая общий заказ "Амио" до 485 самолетов, а вместе со SNCAC - до 940 на все модификации. Последнее изменение в контрактах последовало весной 1940 г., разделив долю SNCAC на 150 Амио 351 и 275 Амио 352.

Невзирая на то, что по прибытии в СЕМА Амио 351 № 1 оказался примерно на 1000 кг тяжелее ожидаемого и был охарактеризован как самолет "весьма далекий от желаемого" , строевые летчики рвались попробовать новую машину со столь высокими летными данными. До этого они пилотировали неуклюжие Амио 143 и чуть более изящные Блок 210. Процесс переподготовки начался в Ле Бурже в декабре 1939 г. К этому времени были сданы четыре Амио 354. Формально первые два самолета именовались Амио 351, но фактически они полностью соответствовали Амио 354, имея однокилевое оперение.

Приемкой занимался специальный испытательный центр CRAS. Его подразделению, располагавшемуся в Париже, поставили задачу проверить соответствие самолетов минимальному набору требований. Машина должна была продемонстрировать скорость 465 км/ч на высоте 5000 м при взлетном весе 10026 кг (позднее увеличенном до 10170 кг) с запасом 2500 л горючего. На эту высоту требовалось подняться не более чем за 15 мин. После приемки все первые серийные бомбардировщики поступили в экспериментальную эскадрилью "Амио" (ЕЕА), сформированную в ноябре 1939 г. в Ле Бурже из персонала, отобранного в 21-й и 34-й бомбардировочных эскадрах.

Принадлежавшие ЕЕА самолеты № 3, 4 и 5 в феврале 1940 г. покинули Париж и были перегнаны в испытательный центр СЕАМ в Бриси. Самолет № 6 повредили при посадке. Пять машин поставили январе 1940 г., девять в феврале, семь в марте, 11 в апреле и четыре в первую декаду мая, всего получилось 42. Один из них (Амио 354 № 39) летал в апреле с новым вариантом двухкилевого оперения, но после испытаний в Виллакублэ получил, как и все машины до № 40, однокилевое. Другим экспериментом этого периода затишья перед бурей стала верхняя установка с тремя пулеметами Дарн "Марин", предлагавшаяся в качестве альтернативы неудачной турели с 20-мм пушкой.

Планами освоения бомбардировщиков "Амио" (невыполненными в связи с немецким наступлением) предусматривалось использовать все машины до № 40 (одна типа 354 с однокилевым оперением) для переучивания экипажей. Самолеты с № 41 до № 80 типа 351 должны были эксплуатироваться как ночные бомбардировщики, поскольку у них кабина бомбардира не соответствовала окончательному стандарту. Машины №№ 81-151 с переходным вариантом штурманской кабины можно было принять как дневные бомбардировщики, но с некоторыми ограничениями. Полностью боеспособные самолеты предполагалось получить с № 151 в августе 1940 г.

Базировавшиеся на аэродроме Шатоблан в Авиньоне бомбардировочные группы GB1/21 и GBII/21, ранее летавшие на Блок 210, начали получать Амио 354 в апреле 1940 г. К 10 мая, первому дню немецкого наступления, они имели соответственно шесть и две машины. В Монбаре группа GBI/34, вооруженная Амио 143, тоже начала переходить на новую технику в апреле. К 10 мая у нее было пять самолетов. На эту же дату 14 машин числились в испытательных центрах (СЕМА, СЕАМ) и учебном центре бомбардировочной авиации (CIB). Три были неукомплектованы, два находились в ремонте и один списан как полностью разбитый, началась сборка двухкилевых Амио 351-е этого момента поставлялись самолеты только этого типа. Их номера начинались с № 56 (по неизвестным причинам числа от 41 до 55 пропустили).

Хотя машиы официально еще не были объявлены боеспособными, они приняли участие в боевых действиях. Дебютом стал разведывательный рейд на Маастрихт в ночь с 16 на 17 мая. В следующую ночь на подобном задании GBI/34 потеряла один самолет над Вале-о-блед; его сбили зенитчики. 19 мая силы GBI/21, GBH/21, GBI/34 и GBII/34 сосредоточили в Ферте-Гоше. Однако, немногие экипажи освоили новые "Амио". По ночам обычно летали на боевые операции на старых самолетах, а дневное время тратили на переучивание летчиков. Боевые вылеты на новой технике проводились лишь периодически. Тем не менее, потери росли. Два самолета не вернулись с задания, еще один был уничтожен на своем аэродроме немецкими бомбами. GBI/34 начала получать Амио 351 с 25 мая. На следующий день две группы приняли 19 "Амио", но только три из них были полностью боеспособны. Еще 12 должны были поступить в течение 48 часов. Однако, не все машины после приемки оказались годными для боя. Еще три потеряли в авариях 28 и 29 мая. Еще одна авария, в ночь с 2 на 3 июня, привела к кратковременной постановке на "прикол" всех самолетов, пока проверяли управление рулями. Выявленные дефекты могли быть результатом как простой небрежности, так и саботажа.

Хотя поставка Амио 351 продолжалась, работы в Ле Бурже прервались во время авианалета на завод ; при этом были серьезно повреждены два самолета. Значительно большие потери понесли в результате атак на аэродромы. Из

13  машин, потерянных двумя группами к 17 июня, только три были уничтожены на боевых операциях. "Амио" продолжали вылеты на бомбометание, по-одиночно или небольшими группами по различным целям. С продвижением немцев к Парижу обе группы, входившие в 9-й групмент, перевели на юг, уничтожив самолеты, которые не могли подняться в воздух. Пилоты компании "Амио" перегнали пять Амио 351 в Ланде-де-Буссак, прежде чем Ле Бурже заняли немцы. Но первую дюжину самолетов производства SNCAC, почти готовых, но еще не способных летать, захватили части вермахта. В Ле Бурже

14  июля, когда туда вошел противник, находились Амио 354 № 1, дюжина Амио 351 на разных стадиях сборки или ремонта и опытный Амио 357.

Улетев из Анжена и Бержерака 15 июня, части до перемирия не совершили ни одного боевого вылета. 17 июня чешкий экипаж попытался добраться на Амио 354 до Англии, но не долетел. Более удачную попытку сделали 20 июня. Экипаж испытательного центра в Казо приземлился в Англии на самолете № 21. Эту машину разбили в Оди-хэме 14 августа после отказа двигателя на взлете и списали.

Отступая перед превосходящими силами противника, четыре группы 9-го групмента перелетели Средиземное море с намерением продолжать налеты на цели в Сицилии и Северной Италии. В Африку прибыли 39 Амио 351 и Амио 354. Действительно, несколько таких операций провели, но после подписания перемирия 25 июня 1940 г. боевые действия прекратили. Два дня спустя все самолеты застыли на земле. Группы GB1/21, GBII/21, GBI/34 и GBII/34 вернули во Францию и расформировали. При этом экипажи сдали 26 самолетов. Еще три прибыли позднее, вероятно, морем. Большинство машин потом хранили на открытой стоянке в Истре, но некоторые продолжали летать на линиях "Эр Франс".

Для того, чтобы завершить рассказ о бомбардировщиках "Амио" до перемирия, следует упомянуть о нескольких опытных образцах. Амио 351-01, первый из самолетов, собранный как военный и завершивший испытания в СЕМА в сентябре 1939 г, был переделан в четырехместный разведчик и получил опять однокилевое оперение. В декабре он превратился в Амио 351-01А4. Как таковой его передали в группу стратегической разведки GRSI/33 в Мартиньи-ле-Жербонво для войсковых испытаний и сравнения с самолетом Потэ 637A3. Уже в январе 1940 г. его повредили при взлете в Нанси и вернули в Коломбэ для ремонта. Его собирались передать "Эр Франс" в качестве скоростного курьерского самолета, но не успели - машину захватили немцы. Его возможности как разведчика не вызывали большого воодушевления в GRSI/33.

Только один "Амио" с моторами "Мерлин" поднялся в воздух до перемирия - это был Амио 356-01. Ни одного экземпляра Амио 353 построено не было. Тип 356 имел двигатели "Мерлин" X (1010 л.с.) и однокилевое оперение. Амио 356-01 впервые взлетел в Ле Бурже 18 марта 1940 г. Его недолго испытывали в СЕМА, но самолет не вызвал там большого интереса. После 19 полетов на нем смонтировали двухкилевое оперение и 17 мая испытания завершились. Потом он летал еще несколько раз после изменений, внесенных в оперение и радиаторы. 20 июня Амио 356-01 сдали в 9-й групмент. Вместе с ним он попал в Северную Африку, затем вернулся во Францию и был законсервирован в Истре.

Еще одним опытным образцом, построенным в Ле Бурже, был Амио 355-01 с двигателями Гном-Рон 14R2/3 с двухскоростными нагнетателями. Его подготовили к летным испытаниям в июне 1940 г. С приближением немецких войск летчик-испытатель "Амио" Бертелин перегнал самолет в Тау; это был первый или второй полет этой машины. Незаконченный Амио 357-01 стал трофеем немцев в Ле Бурже. Он отличался гермокабинами для экипажа и моторами Испано-Сюиза 12 Z(HS89ter) с турбонаддувом. Сведения о его доделке отсутствуют, впоследствии его пустили в лом.

Не сыгравшие практически никакой существенной роли в боях 1940 г., самолеты семейства Амио 350 тем не менее послужили в годы войны. Правительству Виши, управлявшему неоккупированной частью Франции после перемирия в июле 1940 г., потребовался дальний скоростной курьерский самолет, способный связать Францию со столь отдаленными колониями, как Сенегал и Мадагаскар. В 1939 г. Амио 370 наглядно продемонстрировал такую возможность и появились шансы использовать и его, и часть бомбардировщиков "Амио" подобным образом. С разрешения германской и итальянской наблюдательных комиссий в апреле 1941 г. Феликс Амио получил заказ, выполненный предприятием в Марселе. Амио 370 с обозначением F-AREU быстро подготовили к эксплуатации. Он имел экипаж из трех человек, новое радионавигационное оборудование и моторы Испано-Сюиза 12Xgrsl/Xhrsl. В ночь с 22 на 23 июля 1941 г. Амио 340 вылетел с аэродрома Мариньян под Марселем. Им управлял шеф-пилот "Эр Франс" Гастон Дюрмон. Самолет долетел до Джибути (через Афины), покрыв расстояние 5500 км за 16 часов. Таким образом, Амио 370 вновь вернулся на службу.

Следующим вновь попал в эксплуатацию Амио 356 с "Мерлинами", получивший обозначение F-BAGP и дополнительный бензобак на 2553 л в бомбоотсеке. Самолету также вернули первоначальное однокилевое оперение. При пустом весе 7032 кг и взлетном 12800 кг он перевозил 1600 кг груза на расстояние 8000 км при крейсерской скорости 385 км/ч. Для "Эр Франс" готовились еще три Амио 351 с обозначениями F-BAGQ, F-BAGS и F-BAGT, но судьба повернулась к ним спиной. F-BAGQ (по непонятным причинам переименованный в Амио 354) совершил свой первый и единственный перелет в Сенегал в мае 1942 г. При посадке в Дакаре он получил серьезные повреждения и смог подняться в воздух только четыре года спустя. Два других не совершили ни одного рейса за рубеж. По крайней мере один из них пустили на запасные части. Амио 356 во время своего четвертого перелета 27 января 1942 г. подломил шасси в Афинах. Этот же аэродром стал камнем преткновения для F-AREU в его седьмом рейсе, 13 марта 1942 г.. До августа эти две машины не могли вернуться во Францию.

Еще два Амио 354 извлекли из консервации в Клермон-Ферране. В июле 1942 г. завод SNCASE в Мариньяне начал переделку их под моторы "Мерлин", т.е. в тип 356. Необходимые двигатели нашлись на предприятии "Ателье ин-дустриель де'ль эр" в Касабланке. Однако, эти работы не завершили, поскольку оставшуюся часть Франции в ноябре 1942 г. оккупировали немцы. Незадолго до этого поднялся в воздух еще один самолет Амио 354, переделанный заводом AIA в Ольнате в персональную машину для высших правительственных чиновников. Он эксплуатировался с августа 1942 г. до аварии на посадке 20 октября.

Когда вермахт взял под свой контроль Южную Францию, во французских ВВС числились 27 "Амио" (из них 25 в консервации, в т.ч. 22 в Истре), один в SAM и один на заводе AIA в Тулузе). "Эр Франс" располагала Амио 370 и Амио 356-1, а также тремя Амио 351 и Амио 354 (в т.ч. F-BAGQ в Дакаре в ремонте) и двумя Амио 354, переделывавшимися в Мариньяне. Известно, что из этого числа четыре самолета впоследствии эксплуатировались "люфтваффе". Один Амио 351 использовался 3-м воздушным флотом, а Амио 356 и два Амио 354, переделанных в тип 356 установкой моторов "Мерлин", вошли в эскадрилью 1 /KG 200. Как применялись "Амио" этими специальными подразделениями, неизвестно, но, вероятно, они служили для каких-то тайных операций.

Три "Амио" избежали захвата немцами в 1942 г. Амио 370 был выведен из строя рабочими в Тулузе и дожил до 1947 г., но больше не летал. Планер неидентифицированного самолета, без моторов, сохраненный Феликсом Амио в Воде-Серни, использовался для учебных целей. Третий был Амио 354 "Эр Франс" в Дакаре. Отремонтированный и вернувшийся в Мариньян в 1946 г., он был перевезен в Ле Бурже, где SECA провела полное восстановление. Поскольку моторов Гном-Рон 14N уже не имелось, поставили двигатели Пратт-Уитни R-1830. При этом обозначение изменили на Амио 358. Машина использовалась как персональная командиром групмента правительственных самолетов связи (GLAM) полковником Крес-сати. Несший имя "Капитан Рожон", Амио 358 совершил всего несколько полетов. Его ждала та же судьба, что и многие другие бомбардировщики "Амио" - шасси на посадке сложилось и самолет получил непоправимые повреждения .

Вот так настал довольно бесславный конец всей карьеры самолета, который так и не оправдал возлагавшихся на него больших ожиданий. Если бы мир продлился еще на год или два, позволив по-настоящему внедрить его в серию и устранить "младенческие болезни", особенно связанные с поведением на малых скоростях, фирма "Амио" могла бы достичь с семейством 350 гораздо большего. Но события 1940 г. привели совсем к другим итогам. Самолет так и остался в самом начале своей карьеры, лишь ожидая возможности выполнить те задачи, для которых его проектировали.