Под воздействием факторов усиления средств ПВО и совершенствования самолетов истребительной авиации в ведущих авиационных странах начали " складываться общие, и достаточно близкие, требования нановый тип дальнего скоростного высотного бомбардировщика, способного, как и их предшественник ТБ-3, решать широкий круг оперативно-стратегических задач на различных театрах военных действий, но при
этом это новое поколение бомбардировщиков должно было иметь скорости полета в два - два с половиной раза большие, чем у машин предыдущего поколения, а рабочие потолки должны были достигать 10000 и
более метров. При этом бомбовая нагрузка оставалась прежней, а система оборонительного стрелково-пушечного вооружения должна была в идеале обеспечивать практическую неуязвимость самолета от атак
истребителей противника .
К середине тридцатых годов это направление в развитии бомбардировочной авиации окончательно оформилось в США и СССР в проекты создания самолетов-бомбардировщиков типа "летающая крепость". В США эти
работы завершились принятием на вооружение одного из самых удачных и массовых тяжелых бомбардировщиков Второй мировой войны - самолета Боинг В-17 "Флаинг Фортресс", а в СССР - туполевского ТБ-7
(АНТ-42), выпускавшегося в ходе войны в ограниченном количестве.
Впервые вопрос о постройке высотного тяжелого бомбардировщика (пока еще не скоростного) был поставлен военными перед отечественной авиационной промышленностью еще в 1931 году 23 июня 1931 года НИИ
ВВС РККА сообщил ЦАГИ свои тактико-технические требования к высотному бомбардировщику, обозначенному в этом документе как ТБ-7 Согласно предварительным требованиям ВВС, будущий высотный "бомбовоз"
предназначался для уничтожения объектов государственного и стратегического назначения ударов по базам флота противника и проведения десантных операций По требованиям УВВС будущий ТБ-7 должен был иметь
боевую высоту полета - 7000 м, максимальную скорость полета - 250 км/ч, радиус действия 1500-2000 км, бомбовую нагрузку - 10000 кг, экипаж должен был состоять из 10-14 человек Конструкция самолета
должна была позволять использовать самолет в качестве крейсера сопровождения В этом случае за счет снятия бомбового вооружения и отказа от бомбовой нагрузки устанавливались дополнительные огневые
точки Крейсер предполагалось использовать для сопровождения в дальних полетах соединений бомбардировщиков основной базовой модификации Как видно из приведенных характеристик, по своим
летно-тактическим данным ТБ-7 в своем первом варианте проекта 1931 года практически недалеко ушел от проектов туполевских "супербомбардировщиков" конца 20-х начала 30-х годов - проектов ТБ-4 и ТБ-6
(АНТ-16 и АНТ-26) Судя по всему, из-за этого предложения ВВС по новому бомбардировщику дальнейшего развития не получили.
До лета 1934 года никаких новых документов по ТБ-7 в ЦАГИ не поступало соответственно никаких активных работ по проекту не велось. И вот, 26 июня 1934 года ЦАГИ получает летно-тактические
требования по ТБ-7 от начальника отдела требований НИИ ВВС 27 июля 1934 года А Н Туполев просит научно-технический совет ЦАГИ дать задание бригаде
No.1 КОСОС, возглавляемой В М Петляковым на разработку
четырехмоторного самолета ТБ-7 в порядке экспериментальных работ Через два дня, 29 июля 1934 года, в ЦАГИ на проектирование самолета, получившего внутреннее обозначение АНТ-42 (самолет "42"), был
открыт заказ No.7342 Фактически работы по проектированию машины в ЦАГИ начались в сентябре 1934 года.
В ОКБ А Н Туполева разработка конструкции АНТ-42 проводилась в КБ-1 во главе с В М Петляковым (традиционно за КБ-1 в ЦАГИ было закреплено проектирование тяжелых самолетов) Предварительная
компоновка самолета проводилась непосредственно А Н Туполевым совместно с Б М Кондорским и В М Петляковым, который одновременно занимался разработкой эскизного проекта и постройкой макета Фактически В
М Петляков являлся главным конструктором самолета Внутри КБ-1 ведущим конструктором самолета назначается его заместитель - И Ф Незваль Конструктивная разработка отдельных частей планера самолета
выполнялась специализированными бригадами КБ-1 Так наиболее новая и сложная часть самолета - центроплан разрабатывалась под руководством многоопытного конструктора К И Попова, он же отвечал за
разработку подмоторных рам и станин для шасси Разработка конструкции крыла проводилась Б А Саукке, работы по фюзеляжу и оперению возглавлял В М Мясищев, а затем И.Ф. Незваль. Система управления
самолетом проектировалась группой во главе с М М Соколовым Системой моторного оборудования занимался Котенко, а затем Б С Иванов Шасси проектировал А ГАгладзе, работами по системам специального
оборудования руководил Б Л Кербер, системой вооружения занимался С М Меерсон а затем М 3 Свиридов Прочностными расчетами по АНТ-42 занимался В Н Беляев, вопросами аэродинамики - В Н Матвеев.
Облик нового тяжелого бомбардировщика, его основные летно-тактические характеристики и основные пути достижения поставленных задач виделись ОКБ и ВВС следующими прежде всего, новый самолет должен
был обладать возможностью ведения прицельного бомбометания с больших высот, оставаясь неуязвимым для зенитного огня, а также обладать скоростью на этой высоте, превосходящей скорости истребителей Это
означало, что бомбардировщик должен иметь рабочую высоту полета 10000-11000 м, развивать на этой высоте скорость не ниже 440 км/ч При этом он должен иметь дальность полета порядка 4500 км с бомбовой
нагрузкой 2000 кг, а также обладать мощным оборонительным вооружением Чтобы создать требуемый высотный бомбардировщик, необходимо было решить задачу обеспечения полета на высоте 10000-11000м. В
мировой практике подобная задача решалась с помощью турбокомпрессоров которые позволяли сохранять мощность силовой установки до значительных высот. По такому пути пошли американцы, установив на
двигателях В-17 турбокомпрессоры. У нас создание надежных ТК затянулось практически на пятнадцать лет, и первыми надежными ТК можно считать турбокомпрессоры ТК-19, установленные на двигателях АШ-73ТК
самолета Ту-4 и являвшиеся точной копией американских ТК с двигателей Райт Циклон R-3350 самолета В-29. Хотя работы по ТК в СССР начались еще в начале 30-х годов, к моменту начала активного
проектирования ТБ-7 необходимых отечественных ТК не существовало .
В распоряжении советских самолетостроителей на начало 30-х годов выбор мощных авиационных двигателей был весьма ограничен. Практически речь шла об использовании микулинского двигателя М-34 (АМ-34)
и его модификаций с увеличенной мощностью. Двигатель имел резервы для увеличения мощности и высотности, базовая конструкция его к тому времени была достаточно отработана, он широко использовался на
отечественных самолетах и малых судах. В 1936 году идут работы над форсированным АМ-34ФРН с максимальной взлетной мощностью 1250 л с и с номинальной 950 л с на расчетной высоте 5000 м. Работы по
доводке форсированного АМ-34ФРН были достаточно сложные, опытные двигатели уже летали на опытных ТБ-7, но были отказы, масса замечаний со стороны военных.
В ходе доработок двигателя пришлось усилить многие детали двигателя, переделать систему смазки, пересмотреть конструкцию шатунов, перейти на новый односкоростной нагнетатель ФН-35, на входе
которого применили направляющий аппарат с поворотными лопатками Политковского, что значительно улучшило высотные характеристики и увеличило на 90-100 л с эффективную мощность у земли и на высотах ниже
расчетной. Фактически это уже был новый двигатель. Забегая вперед, скажем, что в 1938 году АМ-34ФРН вместе с ТБ-7 принимается на вооружение ВВС РККА и запускается в серию. Двигатель летает на первых
опытных ТБ-7 (на то время это был самый мощный авиационный двигатель в мире) .
В ходе испытаний первых ТБ-7 АМ-34ФРН показал мощность 1050 л.с. на высоте 3050 м, при взлетной - 1200 л с.Двигатель выпускался в модификациях АМ-34ФРНА, АМ-34ФРНБ и АМ-34ФРНВ, отличавшиеся
некоторыми конструктивными элементами (например, АМ-43ФРНА имел четыре карбюратора, а АМ-34ФРНВ - шесть) По сравнению с исходным АМ-34РН удельная масса двигателя уменьшилась с 1,07 кг/л с до 0,7 кг/л
с. Опираясь на относительный успех создания и внедрения в серию АМ-34ФРН, А А Микулин в 1938-1939 годах создает и передает в серию его более мощные варианты АМ-35 и АМ-35А, в которых взлетная мощность
была доведена до 1350 л.с., повышена высотность.Вскоре эти двигатели получили прописку на серийных ТБ-7.
По вопросу решения высотной проблемы силовой установки была проведена целая серия совещаний с разработчиками двигателей, рассмотрена вся гамма возможных традиционных известных вариантов повышения
высотности как самих двигателей, так и их систем. Однако нужного приемлемого решения и самолетчики, и моторостроители долго не находили. Результатом этих поисков стало весьма неординарное решение
проблемы. Учитывая реальный уровень разработок в СССР по высотным моторным агрегатам, решено было устанавливать на борт автономный агрегат, состоящий из пятого двигателя того же типа, спаренного со
специальным нагнетателем, питающим в полете через систему воздухопроводов основные двигатели. Система получила название - Агрегат центрального наддува (АЦН). После длительных проработок было
определено место размещения АЦН на самолете. Агрегат достаточно логично и удобно размещался в верхней части фюзеляжа, непосредственно над центропланом, опираясь на верхние пояса лонжеронов. При такой
компоновке наиболее удобно размещались трассы воздушных трубопроводов к основным двигателям. Место для АЦН было идеальным, но АЦН-1 с его громоздким АМ-34 (все-таки рассчитывали ставить на ТБ-3) не
позволял разместить его в выбранном месте. Пришлось отказаться от унификации с основными двигателями и перейти в АЦН на более компактный двигатель М-100 (в перспективе на его модификации М-100А и
М-103), который вместе с нагнетателем хорошо вписывался в обводы самолета. Разработку специального нагнетателя а также спаривание его с М-100 было поручено ЦИАМ где над новым агрегатом центрального
наддува получившим обозначение АЦН-2 работала группа под руководством Б М Стечкина А А Микулина К В Минкнера и др. В ходе работ кроме выбора базового двигателя для АЦН немало сложностей вызвали
проблемы компоновки систем АЦН на самолете в частности прокладка внутри самолета воздухопроводов диаметром около 200 мм от АЦН к основным двигателям.
Проблемы с высотностью самолета были не единственными с которыми пришлось столкнуться создателям нового самолета. Получить хорошие аэродинамические характеристики и соответственно требуемые
скорости полета и дальность невозможно было без существенного улучшения и облагораживания аэродинамических форм самолета решения проблем местной аэродинамики. Прежде всего отказались от достаточно
угловатых рубленных форм которыми обладали первые туполевские бомбовозы ТБ-1 и ТБ 3 перейдя к более обтекаемым формам с развитыми зализами между основными агрегатами самолета а также от применения
гофрированной обшивки применив гладкую частично работающую выбрали для крыла новый скоростной профиль. Правда в отличие от более поздних самолетов гладкая обшивка крыла АНТ-42 принимала лишь
сдвигающие силы а весь изгибающий момент крыла воспринимался целиком одними лонжеронами а имевшиеся продольные стрингеры были разрезаны на нервюрах и служили лишь подкреплением обшивки для сохранения
формы крыла Как и на ТБ-3 крыло было разделено на три основные части центроплан и две отъемные консоли Силовой набор крыла выполнялся из двух трубчатых ферменных лонжеронов и ряда ферменных нервюр
воспринимавших всю нагрузку от изгиба крыла Пояса лонжеронов центроплана а также корневые трубы поясов лонжеронов консолей выполнялись из высокопрочной хромансилевой стали К поясам лонжеронов обшивка
крепилась не непосредственно а через промежуточные профилированные ленты прикрепленные к поясам посредством полых стальных пистонов установленных снаружи трубы Концы пистонов находящихся внутри трубы
имели крестообразные прорези и внутренние утолщения. В отверстия пистонов забивались стержни с заточенными на конус концами которые разгибали концы пистонов обеспечивая их плотную посадку. Такими же
пистонами закреплялись все силовые узлы надетые на пояса а также продольные соединения труб С позиций последующих этапов развития авиационных конструкций все это было весьма нетехнологично и трудоемко
но на начало 30-х годов учитывая уровень развития отечественной технологии самолетостроения все это было достаточно приемлемо.
Вообще вся конструкция будущего ТБ-7 стала как бы переходной к самолетостроительным технологиям более высокого уровня. Это был последний тяжелый самолет с трубчатыми лонжеронами унаследованными от
конструкций самолетов предыдущего поколения с закрытыми профилями внутренней клепкой ручной выколоткой и тд. Все это было дань прошлому. Через несколько лет наступило время новых технологий.
По внешнему виду новый самолет отличался от своих предшественников прежде всего более высоким аэродинамическим совершенством.
Поскольку единственным и наиболее удобным местом для размещения и обслуживания АЦН оказалась верхняя часть фюзеляжа над центропланом то мотогондола агрегата значительно выступала за обводы фюзеляжа
Естественно было вполне логично вписать в эти обводы и фонарь пилотов Для этого пришлось расположить пилотов в тандем друг за другом установив их сидения на специальной полке на уровне верхнего пояса
переднего лонжерона центроплана Нижняя часть фюзеляжа, находившаяся под цетропланом, в районе бомбоотсека, оставалась более широкой и соответствующей основному сечению фюзеляжа для того, чтобы в ней
разместилось требуемое количество бомбовой нагрузки В результате фюзеляж в своей средней части имел в сечении грушеобразную форму Продолжение мотогондолы АЦН переходило в обтекатель средней верхней
стрелковой установки.
Далее, до самого хвоста фюзеляж имел форму овала и заканчивался хвостовой стрелковой башней В пилотском отсеке, под полкой пилотов у левого борта помещался радист, а по правому - бортмеханик,
позади которого оборудовалось запасное место для штурмана-бомбардира. Передняя часть фюзеляжа в сечении имела овальную форму, носовая часть которой заканчивалась сферической стрелковой башней,
вращавшейся вокруг вертикальной оси. Позади башни находилось рабочее место штурмана-бомбардира. Оно располагалось в отдельной небольшой застекленной гондоле выступавшей вниз за обводы фюзеляжа и
получившей в просторечье и даже в некоторых официальных документах название "борода". Подобное размещение штурмана-бомбардира создавало ему хороший обзор дававший возможность быстрее находить цель и
вести прицельное бомбометание.
Схема шасси оставалась прежней, с хвостовым ориентирующимся колесом, но, в отличие от ТБ-3 основные стойки шасси выполнялись убирающимися в полете в специальные обтекатели, конструктивно
объединенные с мотогондолами внутренних двигателей и оборонительными стрелковыми установками. Для уменьшения высоты основных стоек последние соединялись с поясами лонжеронов центроплана посредством
промежуточных станин, к которым подвешивались и подмоторные рамы.
Бомбоотсеки самолета, а также внешние узлы подвески, размещавшиеся под центропланом между фюзеляжем и внутренними двигателями, были снабжены держателями, допускавшими подвеску до 4000 кг бомб
калибром от 100 до 2000 кг. Оборонительное вооружение предлагалось исключительно мощное Оно обеспечивало надежную защиту практически со всех сторон Особенно сильно защищалась задняя полусфера, как
наиболее вероятная для атак истребителей. Предлагался вариант с кормовой башней под пушку ШВАК-20 В дополнение к ней верхняя часть задней полусферы прикрывалась пушечной установкой, установленной на
спине фюзеляжа позади отсека с АЦН Нижняя часть задней полусферы эффективно оборонялась двумя 12,7 мм пулеметами Березина, расположенными в обтекателях шасси Верхняя пушечная установка обороняла также
всю верхнюю часть передней полусферы В носу фюзеляжа в шаровой башне размещалась спарка пулеметов ШКАС нормального калибра. Весь этот набор оборонительного стрелково-пушечного вооружения делал этот
бомбардировщик настоящей 'летающей крепостью". Выбранная схема и состав вооружения в ходе боевых операций Великой Отечественной войны в основном подтвердил свою высокую эффективность .
Электро-, радио- и навигационное оборудование самолета предлагалось самое совершенное из всего того, что могла дать на тот период отечественная промышленность На самолете была достаточно высокая по
тем временам степень электрификации, многие агрегаты имели электропривод, соответственно, по сравнению с предыдущими самолетами, выросла располагаемая мощность бортовых генераторов и общее
совершенство электросети.
Работы по проекту шли достаточно высокими темпами. На 1 января 1935 года техническая готовность проекта составляла 13%. В начале января 1935 года была разработана схема углов обстрела
стрелково-пушечного вооружения в соответствии с концепцией "летающая крепость" .20 января 1935 года ЦАГИ получил из НИИ ВВС "ТТТ к бомбардировочному самолету дальнего действия ТБ-7 - 4 М-34ФРН" (III
утверждены начальником Управления Воздушных Сил РККА Я И Алкснисом 31 января 1935 года). Согласно ТТТ к ТБ-7 выдвигались следующие основные требования, определявшие его лицо как скоростного высотного
бомбардировщика класса "летающая крепость" .
В начале апреля ЦАГИ направил свои замечания и возражения в ВВС по представленным ТТТ В июне 1935 года от ВВС приходят новые уточненные требования к самолету в июле ВВС требуют установки на самолет
протестированных топливных баков В конце августа ЦАГИ и завод No.4 вырабатывают и согласовывают технические данные двигателя АМ-34ФРН завод обязывают предоставить к 1 марта 1936 года 5 двигателей.
В середине ноября 1935 года ВВС выставляют дополнительные 111 к ТБ-7. В основном они касаются некоторых элементов бомбардировочного стрелково-пушечного вооружения аэронавигационного электрорадиооборудования специального оборудования элементов винтомоторной группы и конструкции Тем временем разработка конструкции агрегатов планера самолета а также изготовление ряда деталей шли
достаточно успешно и к маю 1935 года работы по машине продвинулись достаточно далеко Некоторые бригады были уже близки к завершению рабочих чертежей 2 декабря 1935 года состоялся первый осмотр макета
самолета представителями ВВС.
14 декабря в соответствии с новыми ТТТ ЦАГИ направил в УВВС эскизный проект будущего ТБ-7 состоявший из общего вида самолета двух аэродинамических расчетов весовой сводки перечня оборудования
краткого описания и схемы вооружения.
Фактически весь 1935 год прошел в согласованиях и уточнениях исходной документации по машине.
На 1 января 1936 года процент общей технической готовности по самолету составлял 27% а по проектированию - 57% Одной из причин замедления темпов работ по АНТ-42 помимо технологических и
организационных сложностей стала нелепая катастрофа самолета АНТ-20 Максим Горький происшедшая в мае 1935 года МГ был также детищем В М Петлякова поэтому ему и ведущим специалистам КБ 1 пришлось
затратить немало времени на исследование характера и последовательности разрушения крыла а также на подготовку чертежей второго экземпляра самолета МГ в связи с решением правительства о постройке
серии этих самолетов на заводе No.124 в Казани Руководство серийным производством в Казани по линии ОКБ возглавил Б А Саукке которому была передана часть конструкторов КБ-1 Эта группа после выпуска
чертежей была направлена в Казань.
После окончания эпопеи с МГ работы по АНТ-42 возобновились и шли достаточно успешно. В цехах опытного завода ЗОК (с 1936 года завод
No.156) теперь работы шли полным ходом на стапелях все отчетливей
проявлялись контуры опытной машины 42 За все работы отвечал крупный специалист по сборочным и монтажным работам С В Чистов досконально разбиравшийся в производстве самолетов прекрасно знавший все
тонкости технологических процессов строго следивший за качеством выполнения любой операции В первой половине 1936 года произошли некоторые организационные и кадровые изменения 6 января А Н Туполев
назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного Управления авиационной промышленности НКТП с оставлением его Главным конструктором и руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ 27 апреля заместителем Главного конструктора ЦАГИ назначается В М Петляков начальником конструкторского отдела - А А Архангельский.
1 июля ЗОК ЦАГИ приказом НКТП выделяется из ЦАГИ (завод No.156). На И.Ф. Незваля как на заместителя В М Петлякова по КБ 1 и ведущего по проекту фактически ложится вся тяжесть работ по АНТ-42. 22
февраля 1936 года макетной комиссии был представлен макет самолета До мая месяца шли согласования и доработки по заключениям макетной комиссии Принимается правительственное решение передать АНТ-42 на
совместные испытания 1 декабря 1936 года 20 марта на совещании у начальника ЦАГИ Н М Харламова принимается решение выпускать первую машину без АЦН и закончить самолет в производстве к 1 июня 1936
года. Реально первый опытный АНТ-42 был в основном закончен постройкой к 9 ноября 1936 года и затем был вывезен без двигателей в расстыкованном виде на Центральный аэродром где должны были начаться
предварительные испытания. 23 декабря за несколько дней до начала испытаний были получены двигатели АМ-34ФРН
Предварительные испытания первого опытного самолета АНТ-42 проводились с 25 декабря 1936 года по 20 марта 1937 года. Испытания проводились без АЦН-2 27 декабря с Центрального аэродрома самолет
впервые поднялся в воздух Подняли в воздух гигантскую машину шеф-пилот ЦАГИ М М Громов вместе с бортмехаником М Ф Жилиным. Первый полет прошел успешно М М Громов после полета доложил, что машина
вполне устойчива легко слушается управления и что в поведении самолета никаких отклонении не замечено По замечаниям экипажа после первых полетов провели ряд мелких доработок Когда к ним приступили то
заодно решили провести и более крупные ранее намеченные доработки из которых наиболее существенным было новое расположение водяных радиаторов внешних двигателей.
После всех необходимых наземных проверок систем самолета экипаж перегнал самолет на аэродром НИИ ВВС Этот перелет был засчитан за контрольный облет после ремонта Весь процесс передачи самолета на
совместные с ВВС испытания был закончен в течение трех дней К этому времени была подготовлена программа летных испытаний к выполнению которой вскоре приступила бригада НИИ ВВС совместно с
представителями промышленности.
1-й этап государственных испытаний опытного ТБ-7 4М-34ФРН + М-100 начался 11 августа и закончился 18 октября 1937 года. На этом этапе в основном определялись летные характеристики самолета и их
соответствие ТТТ ВВС. По всем параметрам были получены вполне удовлетворительные результаты кроме заявленной максимальной скорости (как и на заводских испытаниях) Это обстоятельство серьезно
обеспокоило ОКБ. Обо всех перепетиях испытаний было доложено В М Петлякову, он также был обеспокоен недобором скорости, но заняться ему этой проблемой не пришлось. Через неделю после ареста А Н
Туполева НКВД арестовывает и В М Пет-лякова По делу Андрея Николаевича он проходит в первых рядах Больше темой ТБ-7 ему заниматься не придется хотя в том самом роковом "37-м" на столе у В М Петлякова
лежало несколько перспективных проектов дальнейшего развития ТБ-7. После ареста А Н Туполева и В М Петлякова руководство КБ-1 было возложено на И Ф Незваля ему же было поручено принять на себя все
заботы и ответственность по теме "42" (о шифре АНТ-42 после 23 октября 1937 года, дня ареста А Н Туполева следовало забыть) И Ф Незваль, в отсутствии В М Петлякова и А Н Туполева, стал фактически
руководителем темы. Именно благодаря ему удалось довести машину, запустить ее в серию, несмотря на более чем изменчивое отношение в верхах к этой машине и к самой концепции тяжелого стратегического
самолета и его места в советских ВВС накануне Второй мировой войны На фоне очередной 'недели сада", наступившей в конце 1937 - начале 1938 годов испытания опытного ТБ-7 продолжались. Народ дрожал но
работал считая, что чаша сия минует их К счастью, техника, созданная ими, их не подвела Похоже удалось создать удачный самолет системы которого требовали массы доработок, но сама идея и многие техничекие решения оказались жизнеспособными.
Начиная с декабря 1937 года завод No. 156 приступил к доработкам опытного АНТ-42 по замечаниям заказчика На самолет были установлены опытные модернизированные двигатели АМ-34ФРНВ с номинальной
мощностью на высоте 1050 л с , руль высоты увеличенной площади и с увеличенной осевой компенсацией На самолете установили неубирающееся лыжное шасси В таком виде самолет поступил на следующий этап
совместных государственных испытаний в НИИ ВВС Полеты на лыжах проводились в январе-феврале 1938 года на Щелковском аэродроме. НИИ ВВС.
ВВС еще раз подтвердили высокий потенциал ТБ-7 в случае его доводки и принятия на вооружение Одновременно еще раз военные высказали желание отказаться от АЦН и перейти к схеме с ТК.
В первых числах марта 1938 года самолет перелетел на аэродром в Евпаторию туда же перебазировалась вся испытательная бригада Вслед за ними из Москвы выехала небольшая группа заводского технического
состава во главе с И Ф Незвалем Помимо продолжения плановых испытаний, перед ними стояла задача выяснить причину недобора максимальных скоростей перелет из Москвы в Евпаторию прошел вполне
благополучно (первый такой дальний полет для машины), но в ходе его выполнения была замечена незначительная тряска четвертого двигателя В последующих испытательных полетах в Крыму тряска стала более
сильной П Ф Стефановский отказался летать с такой тряской.
Полеты прекратили и начали искать причину Через какое-то время общими силами ее нашли. Причина была в неверной регулировке ВИШ В ходе детальной разборки винтов решили увеличить противовесы системы затяжеления лопастей винтов. Эффект превзошел все ожидания. При пробной гонке на земле винт работал нормально и никакой тряски не наблюдалось.
Дальнейшие события для участников создания ТБ-7 развивались с неимоверной быстротой. Буквально через несколько дней после отъезда А И Филина И Ф Незваль получает телеграмму от Наркома Авиационной
промышленности М М Кагановича с требованием немедленно возвратиться в Москву и явиться к нему. Подобные срочные вызовы в те годы не сулили ничего хорошего. Дорога от ведомства Наркома Авиационной
промышленности до ведомства Наркома Внутренних дел в то время была короткой. Ожидавшему самого худшего, И Ф Незвалю тот день, 20 апреля 1938 года, запомнился надолго.Нарком сообщил ему, что его машина
под обозначением ТБ-7 принята на вооружение ВВС РККА и что она будет строиться серийно на заводе
No.124 в Казани. Одновременно Нарком сообщил Незвалю, что он назначен Главным конструктором ТБ-7 и завода
No.124, и тут же дал ему указание ехать на серийный завод в составе комиссии, задачей которой было определить, что необходимо сделать, чтобы в кратчайшие сроки развернуть серийное производство ТБ-7.
Казалось бы, для ТБ-7 и его создателей складывалось все лучшим образом. Их работа, которой они посвятили все последние годы жизни, работая зачастую без отпусков и выходных, признана и оценена
руководством страны и армии Но именно тут и была основная проблема слишком раннее признание не всегда идет на пользу.
Реально на момент блиц-принятия ТБ-7 на вооружение летал лишь первый опытный самолет с опытными, сырыми двигателями, с недоведенной системой вооружения и с кучей замечаний от НИИ ВВС Требовалось
время и терпение, чтобы этот достаточно сложный самолет превратился в доведенное серийное техническое изделие Вскоре началось внедрение в серию, и всплыли многие проблемы с недоведенностью многих
агрегатов (в основном, силовой установки). Начали меняться концептуальные подходы к самому типу самолета и его месту в системе вооружений ВВС РККА, и многие из тех, кто в мае 1938 года ратовал за эту
машину, в свете новых "открывшихся обстоятельств" отвернулись от нее Все, кроме Главного конструктора ТБ-7 И Ф Незваля. Он был предан ей до конца, именно он сумел в сложнейших предвоенных и военных
условиях сохранить и машину, и коллектив, успешно занимаясь доводкой и развитием ТБ-7. И сделал он это прекрасно Достаточно сырая машина на момент принятия на вооружение, превратилась постепенно в
полноценный боевой самолет, по своим ЛТХ не уступавший аналогичным западным машинам Стоит также остановиться на неоднозначном отношении высшего руководства страны к самой идее четырехмоторного
стратегического самолета в предвоенный период Как тип эти машины родились, как производная на достаточно "агрессивные" взгляды Тухачевского на строительство вооруженных сил Согласно этим взглядоам ВВС
должны были стать мощной наступательной силой, основу которой должны были составлять тяжелые дальние стратегические бомбардировщики, способные уничтожать военно-политические и экономические центры
противника, а также транспортировать и высаживать крупные массы мобильных сил в глубокий тыл противника Отсюда заказ промышленности сотен самолетов ТБ-3, работы над ТБ-4 и ТБ-6 и, как дальнейшее
развитие концепции, - заказ на ТБ-7. Но быстрое устаревание парка сравнительно дорогих ТБ-3 охладило интерес руководства страны к подобным машинам Во-вторых, изменение взглядов на цели воздушных
ударов (уничтожение экономических центров противника в новой концепции уже не предусматривалось, они должны были достаться целыми победителю и продолжать работать на его победу), все это изменило
взгляды советского руководства на роль в ней самолетов класса ТБ-7 Теперь судьба войны должна была решаться во фронтовой и оперативной полосе за счет полного разгрома вооруженных сил противника.
Основные удары должны были наносить бронетанковые соединения и армады фронтовой авиации Эта концепция была близка к взглядам нацистского военно-политического руководства на ход вооруженной борьбы, в
основных своих положениях подтвержденная на начальном этапе войны в Европе Места в ней для самолетов типа ТБ-7 и им подобным просто не было Отсюда весьма непоследовательная позиция руководства страны
и непосредственно Сталина по самолету ТБ-7, отсюда эта череда менявших друг друга приказов и указаний на свертывание и разворачивание производства ТБ-7, проводившихся под влиянием сиюминутных
обстоятельств.
Дальнейшие основные доводки и испытания по программе создания ТБ-7 проводились на втором опытном АНТ-42 "дублере", а также на части серийных машин с различными типами двигателей
Первая опытная машина была публично представлена весной 1939 года. АНТ-42 пролетел над Красной площадью 1 мая 1939 года (еще раньше опытную АНТ-42 предлагали показать народу 18 августа 1937 года на
Дне Авиации в Тушино, но тогда только-только начался первый этап совместных испытаний, и решили не рисковать). Перед самой войной опытный АНТ-42 по предложению М.В.Водопьянова был переоборудован для
арктических полетов. Во время войны машина находилась на аэродроме в Казани, где использовалась для тренировочных полетов и где, по недоразумению, была разбита. Механики на стоянке заклинили рули
высоты, экипаж невнимательно провел предполетный осмотр, самолет ушел в полет с заклиненным рулем высоты, в результате на взлете машина врезалась в железнодорожную насыпь.
Второй опытный самолет АНТ-42 "дублер", который должен был стать эталоном для серии, начали проектировать в апреле 1936 года. По сравнению с первым опытным самолетом в конструкцию "дублера" были
внесены следующие изменения:
Частично переработана технология изготовления и конструкция стрингеров крыла, нервюр. Увеличена площадь щитков. Центроплан расширен на 100 мм, Сварные узлы лонжеронов центроплана заменены на
механически обработанные из целых поковок. Фюзеляж расширили на 100 мм, стрингера фюзеляжа сделали из прессованных профилей, изменили заднюю часть фюзеляжа. Хвостовое оперение стало свободнонесущим.
Изменены некоторые агрегаты системы управления. Изменены все приборные доски улучшен обзор, введен подсвет. Доработана система электроснабжения и распределения, проводка сделана полностью
экранированной. Проведены изменения по составу радиосвязного и радионавигационного оборудования. Решено было заменить в носовой башне пушку ШВАК на спарку пулеметов ШКАС, аналогичная замена была
проведена и в кормовой установке. Средняя верхняя огневая точка со ШКАС менялась на установку ТАТ с пушкой ШВАК. Люковая установка со ШКАС и оконная со ШВАК упразднялись. Подмоторные переводились со ШВАК на ШКАС. Командирская установка со ШКАС упразднялась. Несколько дорабатывалась система бомбардировочного вооружения.
К 1 января 1938 года работы по проектированию "дублера" были в основном закончены, за исключением систем оборудования. На 1 января 1938 года проектирование самолета было доведено до 95% технической
готовности, постройка самолета -до 58%. В мае 1938 года постройка "дублера" была закончена. 26 июля 1938 года состоялся первый полет машины. С 28 июля по 1 августа проводились заводские испытания. 11
августа, после устранения мелких дефектов, выявленных при заводских испытаниях, "дублер" передали в НИИ ВВС для проведения совместных испытаний. Испытания были закончены 28 декабря 1938 года.
"Дублер" проходил в документах под No.385 "Д", за оригинальный вид его носовой части летная братия его окрестила "бородой" На этой машине в 1938-1939 годах проводили основной объем летно-доводочных
испытаний К 1941 году летно-испытательная карьера "дублера" закончилась, и его ждала утилизация С началом войны, когда началось формирование новых авиачастей на ТБ-7, о нем вспомнили Самолет осмотрел
М В Водопьянов, приказав привести его в порядок силами ВВС и использовать в качестве тренировочного для подготовки летчиков и штурманов.
В этом качестве его использовали в начале войны на аэродромах в Коврове и в Кратове, где базировались части АДД, вооруженные серийными ТБ-7. Через какое-то время в полетах возникли проблемы с
некоторыми самолетными системами и оборудованием - для дальнейшей эксплуатации самолет требовал серьезного заводского ремонта В 1942 году серийный завод
No.22 в Казани провел такой ремонт, одновременно
проведя замену двигателей АМ-34ФРН на АМ-35А, со съемом АЦН-2 и установкой в освободившийся отсек топливного бака Оборонительное и бомбардировочное вооружение не меняли Затем уже в 890-м полку АДД
рембригада установила кормовую пушку ШВАК вместо кормовых ШКАС и пулеметы УБ вместо гондольных ШКАС Потери в частях, воевавших на ТБ-7, были серьезными, и каждая машина была на счету Поэтому
модернизированный "дублер" сразу по приходу с завода No.22 включили в боевой состав части Самолет ухитрился провоевать всю войну, выполнил более 120 боевых вылетов (больше, чем любой из серийных
самолетов этого типа), с него на головы немцев было сброшено около 500 т бомб и почти миллион листовок, призывавших немцев "не любить фюрера" Летали на этой машине и в глубокий тыл для выброса
специальных разведывательных и диверсионных групп Одним словом, этот нестандартный самолет в войну отработал по полной программе Апофеозом его карьеры стал пролет в качестве флагмана над Москвой 1-го
мая 1945 года. Вскоре после войны "бороду", как и большую часть ТБ-7 (Пе-8), утилизировали.
авиация второй мировой
АНТ-42
ЛТХ
Авиация
и Космонавтика. Владимир Ригмант.
"Летающая крепость" ВВС Красной Армии
Уголок неба. 2014
