B-17G (обозначение внутри Boeing - Model 299P) был поставлен на поточную линию в июле 1943 года и стал самым массовым вариантом Flying Fortress. Наиболее значимым отличием новой модели Flying Fortress от предшественников было появление передней подфюзеляжной (популярное название - "подбородочной") турельной установки Bendix с электроприводом. Турельная установка была смонтирована ниже носовой части. Конструктивно установка была подобна примененной и испытанной в бою установке самолета YB-40. По первоначальному плану турельная установка Bendix должна была быть представлена на поточной линии Boeing начиная со 135 блока производства модели B-17F, но введенные в конструкцию изменения сочли достаточными для нового обозначения модели G.
В отличие от ранних переделок носовой части передняя подфюзеляжная турель давала превосходное угол обстрела со стороны передней полусферы и оставляла носовой обтекатель полностью нетронутым, сохранив, таким образом, превосходный круговой обзор. В носовой части размещались только аппаратура дистанционного управления и стрелковый прицел. В корпусе турели размещались два пулемета Colt-Browning M-2 (с боекомплектом по 300 патронов на ствол), пружинный амортизационный механизм, гидравлическое перезарядное устройство и гашеточные соленоиды (электроспуск). Весь агрегат полностью был предельно обтекаем и компактен, а его влияние на аэродинамику B-17 было незначительным.
Чтобы освободить место для турели, антенна радиокомпаса была перемещена на место сразу перед створками бомбоотсека и несколько влево от осевой линии фюзеляжа. Другие наружные изменения включали замену двух неподвижных мачт ПВД с обеих сторон носа B-17F одной штампованной мачтой ПВД с левого борта и двух установленных впотай штуцеров - один сразу выше носовой входной двери, а второй в том же районе с другой стороны фюзеляжа.
Другой особенностью модели G была установка неподвижных застекленных рам на бортовые окна в задней части фюзеляжа. Целью этого нововведения была попытка уменьшить дискомфорт стрелков из-за ледяного ветра, врывавшегося через эти амбразуры. Недостатком этого было ограничение пулеметов по углам поворота, что в ряде случаев приводило к разбиванию окон.
Представленная на поздних B-17F схема установки носовых пулеметов по сторонам фюзеляжа была сохранена, но с некоторыми изменениями. Левый пулемет был перемещен немного вперед, а правый - на середину правого окна. Пулеметы устанавливались в немного выступающих за фюзеляж спонсонах, что улучшало обзор стрелку. Примененная на B-17G схема установки вооружения в носовой части была предварительно испытана на B-17F-115-BO (№ 42-30631).
Теперь B-17G нес на борту тринадцать 12,7 мм пулеметов: два в нижней передней части фюзеляжа, два по бокам фюзеляжа в носовой части, два в надфюзеляжной турельной установке, два в подфюзеляжной турельной установке, два пулемета в хвостовой части в боковых окнах, два в хвостовой установке и один в крыше отделения радиооператора.
В ходе производства надфюзеляжная турельная установка Sperry была заменена подобной установкой производства Bendix, которая была немного выше и имела более округленную крышу. Новая турельная установка имела более высокую скорость поворота и обеспечивала лучший обзор. Самолет получил усовершенствованное бортовое радиоэлектронное оборудование: систему ближней навигации Loran; систему предупреждения о приближающемся со стороны хвостовой части самолете Monica Mark IIIA; постановщик высокочастотных помех Jostly Mark IV; систему создания помех для РЛС немецких истребителей Carpet.
Кроме вышеперечисленного оборудования на некоторые самолеты устанавливалась дальняя навигационная система с радиомаяком Oboe ("Гобой"). Система "Гобой" была настолько точной, что ее можно было применять при бомбометании вне видимости цели. Самолет, имевший такой прибор, наводился на цель при помощи двух наземных радиостанций. Принцип работы прибора заключался в следующем. Первая наземная радиостанция - "мышь" - посылала радиопеленг в направлении центра цели, и самолет летел по этому радиопеленгу. Летчик контролировал направление полета, прослушивая радиосигналы через наушники своего шлемофона. Если самолет находился на правильном курсе, то в наушниках было слышно непрерывное гудение, напоминающее звук гобоя. При отклонении самолета вправо или влево от радиопеленга в наушниках вместо непрерывного звука появлялись прерывистые сигналы - тире или точки. Импульс наземной радиостанции отражался самолетным прибором и принимался второй наземной радиостанцией - "кошкой". Определяя время прохождения обратного сигнала, наблюдатель на этой станции мог периодически определять местонахождение самолета, летящего по радиопеленгу. Когда самолет приближался к точке сбрасывания бомб, вторая радиостанция - "кошка" - начинала передавать в эфир буквы А, В, С, D, затем серию тире и, наконец, серию точек, по окончании которых бомбардир должен был нажать кнопку бомбосбрасывателя.
Внутренние изменения включали улучшения в штурманском отсеке: большой стол с полкой для карт наверху и поворотный стул для облегчения доступа в астрокупол для выполнения прицеливания. Самолет получил новый гирокомпас, радиокомпас, внутреннюю связь, кресла со встроенными подъемными механизмами и реостатами обогрева. Нововведения также были сделаны в системе сброса бомб путем замены системой тросов и передач прежде использовавшейся толкающей стержневой системы. Это обеспечивало большую надежность при работе как с бомбодержателями, так и с бомболюками.
B-17G производился всеми тремя членами объединения "B.V.D.": Boeing выпускал блоки производства от G-1 до G-110, Douglas - от 5 до 95, и Lockheed-Vega - от 1 до 110. С точки зрения технических особенностей позднесерийные B-17G очень отличались от ранних вариантов, хотя внешне наблюдаемых изменений имелось мало. Первые B-17G поступили на вооружение 8-й и 15-й воздушных армий осенью 1943 года.
Начиная с января 1944 года все новые B-17G не имели камуфляжа. B-17G естественного металлического цвета стал поставляться начиная с блока G-35-BO (Boeing), G-20-VE (Lockheed-Vega) и G-35-DL (Douglas, завод в Лонг Бич). Начиная с B-17G-80-BO, -45-DL и -35-VE на самолетах стали устанавливать хвостовую турельную установку типа "Cheyenne" - по расположению модификационного центра (Шайен, штат Вайоминг), где была впервые выполнена установка такой турели. Наводимыми вручную пулеметами можно было манипулировать так, чтобы охватывать намного больший сектор обстрела. Установка имела рефлекторный прицел вместо применявшегося ранее кольцевого. С этой установкой B-17G стал на пять дюймов короче более ранних версий.
На последующих версиях последовала перестановка бортовых амбразур в хвостовой части. Правая амбразура была смещена несколько вперед относительно левой. При этом стрелки получили больше пространства для работы, чего нельзя было получить любым другим путем. Вскоре общепринятым стало иметь в полете только одного стрелка, обслуживавшего обе бортовые стрелковые точки.
Другими улучшениями, внедренными в ходе производства, были полностью электрифицированное управление турбокомпрессорами (прежде гидравлическое), более точное приборное оборудование кабины, аварийная система подачи масла во втулки винтов и улучшенная система запуска двигателей.
С точки зрения пилота, одним из самых нужных добавлений на B-17G была так называемая "строевая ручка" - устройство для уменьшения физических усилий, требуемых для управления тяжело нагруженной Flying Fortress в относительно плотном строю на большой высоте. По своей сути "строевая ручка" была электрическим бустером рулевой колонки, управление которой осуществлялось посредством прибора с пистолетной рукояткой, закрепленной на рулевой колонке. Она впервые появилась в начале 1945 года на блоках B-17G-100-BO, -70-DL и -80-VE.
Как и у любых больших военных самолетов того времени, совершенствование машины сопровождал рост веса. В среднем вес пустого B-17G был на 968 кг больше чем B-17F, и потому его летные данные резко упали во многих отношениях. Максимальная скорость в горизонтальном полете на высоте 7620 м составляла 462 км/ч против 481 км/ч у B-17F. Увеличение веса также снизило практический потолок приблизительно на 600 м (т.е. до 10700 м) и, как следствие, ограничило радиус действия. Однако это падение данных оказалось малозначительным для выполнения операций такого типа, в каких Flying Fortress были задействованы над Европой. В любом случае, данные отдельных B-17 значительно отличались из-за состояния двигателей и других факторов. Основным требованием для каждого B-17G было соответствие стандарту боевого соединения, включающего подъем до 7620 м с полной бомбовой нагрузкой и запасом топлива за 2 часа и возможность развивать среднюю скорость 257 км/ч на этом эшелоне в течение приблизительно 6 часов.
Зимой 1944/45 года высотные данные B-17G были улучшены внедрением более мощных турбокомпрессоров. Кроме некоторых изменений во вспомогательных агрегатах, двигатели Cyclone на B-17G оставались в основном без изменений на протяжении всего производства.
Управляемость B-17G мало отличалась от B-17F. Пилоты находили его в равной степени послушным и приятным при полете вне больших соединений. Групповые полеты на высоте всегда были изнурительным и трудным делом, однако B-17 был намного более пригодным для полетов в такой обстановке, чем любой другой из его современников.
На последних блоках производства зимой 1944-45 года (B-17G-105 и -110-BO, B-17G-75 до -85-DL и B-17G-85 до -110-VE) был упразднен пулемет в радиорубке. Ценность этой стрелковые точки всегда была сомнительной из-за относительно малых даваемых ею преимуществ. Параллельно был увеличен до 600 патронов на ствол боекомплект пулеметов в сужении хвостовой части.
Когда производство B-17G завершилось в 1945 года, выяснилось, что Boeing построил 4035 машин, Douglas построил 2395 и 2250 изготовил Lockheed-Vega.
Последний построенный Boeing B-17G (№ 43-39508) был поставлен в часть 13 апреля 1945 года (пик производства был достигнут летом 1944 года - 16 полностью собранных B-17 за сутки). Последний B-17G (№ 44-85841) выкатился с завода Lockheed-Vega и прошел проверку 29 июля 1945 года.
Согласно "Boeing Aircraft Since 1916" Питера Боуерса (Peter Bowers) стоимость B-17G в момент пика массового производства в 1943-1944 годах состояла из
(Всего $ 238329):
-
Планер $ 127069
-
Двигатели $ 38483
-
Пропеллеры $ 11900
-
Электрика и электроника $ 9040
-
Артиллерийско-техническое и вещевое снабжение $ 6342
-
Разное оборудование $ 45495
Стоимость B-17G в конце 1944 года в среднем составляла 204307 долларов, однако в начале 1945 года производство было настолько отлажено, что средняя стоимость упала до 187742 долларов за машину.
B-17G, которые попадали в боевые эскадрильи после покидания выпустившего их завода, проходили через два модификационных центра. Первый был в США, где выполнялись особые требований определяемые USAAF на конкретный ТВД, а второй центр находился непосредственно на ТВД, где выполнялись последние нововведения в свете полученного боевого опыта. В то время как немногие модификации были внешними и отражались на силуэте самолета, большинство изменений были внутренними и относились к оборудованию. К концу войны на B-17G только в Англии было выполнено приблизительно 100 различных модификаций.
Двенадцать B-17G были оснащены обтекателем закрывающим антенну радара H2X, который образовывал "двойной подбородок" на турели. BTO Flying Fortress (BTO - bombing through cloud - бомбардировка через облачность) затем лишились своих шаровых турелей с установкой на ее место убираемого обтекателя радара H2X, оператор которого размещался в радиорубке. К концу войны таким образом было модифицировано достаточно много B-17G. На нескольких B-17G в опытном порядке был установлен улучшенный тип обзорного радара AN/APQ-7 "Eagle" ("Орел"). Антенна, которая сканировала в горизонтальной плоскости была установлена в крылоподобном обтекателе под носовой секцией.
Подобно B-17F, B-17G мог оснащаться наружными подкpыльевыми бомбодержателями. Весной 1944 года они были использованы, чтобы нести 454-кг экспериментальные планирующие бомбы в налете для их испытаний. В следующем году - чтобы нести 1814-кг ракетную бомбу.
B-17G был также использован в других ролях, включая сброс пропагандистских листовок ночью, радиоэлектронную борьбу днем и разведку погоды как на Средиземноморском, так и на Европейском ТВД. Высотные возможности Flying Fortress сделали его особенно популярным для метеорологических работ.
Многие B-17G, потрепанные войной и больше непригодные для боевых действий долетывали свои дни как санитарные, буксировочные и транспортные машины. В большинстве случаев турели, вооружение и бронирование снимались, при этом некоторые B-17G становились очень похожими на B-17F. Некоторые вылетавшие свой ресурс В-17 (разных моделей) использовались в качестве самолетов-лидеров для формирования строя после взлета. Такие самолеты имели яркую окраску, зачастую окрашивались разноцветным "горошком". Некоторое количество B-17G переоборудовали в специальный тренировочный самолет под обозначением TB-17G. Один B-17G-1-VE (№ 42-38940) был повторно обозначен XB-17G после перевода на тестовые полеты. Это не был опытный образец, несмотря на обозначение.
USAAF передали Королевским Военно-воздушным силам восемьдесят пять B-17G, где они были переименованы в Fortress III. Первые 30 из этих самолетов были изготовления завода Boeing, а остальные - Lockheed-Vega. Самолеты собранные на заводе Boeing получили в RAF серийные номера HB 761:790, а сборки Vega - HB791:793, 795, 796, 799:803, 805, 815:820, KH998, KH999, KJ100:127 и KL830:837. Самолеты с номерами HB794, 797, 798, 804, 806:814 были возвращены USAAF еще до поставки RAF. Все 85 самолетов были поставлены RAF летом 1944 года.
Стандартный бортовой набор электроники состоял из системы предупреждения о приближающемся со стороны хвостовой части самолете Monica Mark IIIA, постановщика высокочастотных помех Jostly Mark IV, четырех постановщиков помех Airborne Grocer, системы ближней навигации Gee или Loran и радара H2S (на некоторых самолетах). Радар H2S установливался в обтекателе на месте турельную установки в нижней передней части фюзеляжа.
Часть Fortress III использовались в Coastal Command RAF. Они обычно несли двенадцать 400 фунтовых бомб S.C.I. или шестнадцать 250 фунтовых глубинных бомб. На этих Fortress III "скуловые" 12,7 мм пулеметы были сняты, как и подфюзеляжная шаровая турельная установка Sperry, на место которой устанавливался радар.
В феврале 1944 года на вооружение 214 Sqdn. Bomber Command, базировавшегося в Sculthorpe поступила первая Fortress III. Это часть входила в состав 100 группы и принимала участие в специальных вылетах, целью которых была радиоэлектронная борьба. На них устанавливали устройство "Mandrel" и другие приборы для постановки помех, чтобы "забить" экраны немецких радаров во время ночных ударов Bomber Command RAF.
Fortress III из 214 Sqdn. совместно с такими же самолетами 233 Sqdn. приняли участие в нескольких таких операциях. В июле 1945 года часть была расформирована. Помимо этого Fortress III принимали участие в ночных налетах с целью отвлечения вражеских ночных истребителей от направления основного удара.
Некоторое количество Fortress III применялось Coastal Command RAF для дальней разведки, а еще несколько машин попало в метеорологические части и использовалось высотной разведки погоды.
Поскольку в Великобритании В-17 использовались главным образом в CC RAF, то они несли камуфляж по схеме Temperate Sea из темногрифельно-серой/очень темной сине-серой (dark slate grey/extra dark sea grey) окраски всех верхних поверхностей и белой окраске нижних плоскостей и бортов фюзеляжа. Национальная маркировка соответствовала обычной британской практике того периода.
Согласно условиям договора о Ленд-лизе Великобритания была обязана вернуть после войны все В-17 США. Поскольку после войны в США скопилось значительное число В-17, то все уцелевшие и возвращенные Fortress I, Fortress II, Fortress IIА и Fortress III были разобраны на металлолом.
авиация второй мировой
B-17G Flying Fortress
ЛТХ
Иван
Малышев. Boeing B-17 Flying Fortress
Уголок неба. 2015
