Пассажирские самолёты DС-2 и DС-3, созданные конструкторами американской
фирмы "Дуглас" в середине 1930-х гг., оказались чрезвычайно удачными, строились
в больших количествах и распространились по всему миру. А вот сделанные на их
базе бомбардировщики ничем особым не прославились и к моменту вступления США во
Вторую мировую войну практически уже исчезли из строевых частей. А ведь поначалу
на них возлагались большие надежды...
В 1934 г. командование Авиационного корпуса армии США объявило конкурс на новый
бомбардировщик. Он должен был нести бомбовую нагрузку в 908 кг (2000 фн), иметь
дальность полёта не менее 1640 км (1020 миль), а желательно -вдвое больше, и
максимальную скорость не менее 322 км/ч (200 миль/ч). Опытный образец
требовалось предъявить в августе 1935 г.
К этому сроку на авиабазу Райт-Филд, где дислоцировались военные испытатели,
доставили три самолёта. Это были РВ-1 фирмы "Дуглас", "модель 146" от "Мартин"
(развитие серийного бомбардировщика В-10) и "модель 299" от "Боинг". Два первых
имели по два мотора, третий - четыре. "Модель 299" являлась опытным образцом
знаменитой впоследствии "Летающей крепости".
За основу для DВ-1 взяли С-39 -военно-транспортный вариант пассажирского DС-2.
От него использовали целиком крыло, размах которого немного увеличили новые
округлые законцовки. Оперение сделали по типу DС-3, киль стал выше и шире, чем у
С-39. От него же заимствовали хвостовое колесо на длинной стойке и мотоустановку
с двумя звездообразными двигателями R-1820-G5 и винтами-автоматами. Шасси
сочетало элементы и от DС-2, и от DС-З.
Фюзеляж спроектировали заново. По сравнению с С-39, он получился выше за счёт
глубокого "брюха" под крылом, в котором размещался бомбоотсек. Расчётная
максимальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, более чем вдвое превышая
требования задания. Расположение крыла относительно фюзеляжа при этом стало не
нижним, а средним. Пилотскую кабину сдвинули назад, так что она оказалась у
мотогондол. Впереди посадили штурмана-бомбардира, который через остекление внизу
мог наблюдать за местностью и прицеливаться при бомбометании.
Фюзеляж для бомбардировщика был весьма просторным. В помещении над бомбоотсеком
собирались разместить складные койки для отдыха членов экипажа в длительных
полётах. Вход и выход из него обеспечивался через дверь на левом борту за
крылом. Для удобства изнутри фюзеляжа выкидывалась закреплённая на петлях
небольшая лестница. Обычно же экипаж поднимался на свои рабочие места через люк
под носовой частью фюзеляжа. Имелся и ещё один люк - аварийный, на потолке
пилотской кабины. Экипаж DВ-1 состоял из шести человек: двух пилотов,
штурмана-бомбардира и трёх стрелков.
Оборонительное вооружение состояло из трёх 7,62-мм пулемётов. В самом носу
фюзеляжа сверху размещалась экранированная установка, вращаемая вручную с
помощью цепной передачи. Влево-вправо её экран двигался вместе с пулемётом, а
вверх-вниз ствол ходил по щели в экране. Верхняя турель находилась в хвостовой
части фюзеляжа, перед килем. В походном положении она полностью убиралась в
фюзеляж, так что её крыша оказывалась заподлицо с обшивкой. Поднимали и опускали
турель, а также крутили тоже вручную. И, наконец, последний пулемёт стрелял
через люк вниз-назад.
Изготовление опытного образца бомбардировщика завершили в апреле 1935 г. и до
отправки на Райт-Филд успели провести заводские испытания. Максимальная скорость
оказалась 375 км/ч, практический потолок - 7620 м. С заданной нагрузкой в 2000
фунтов новый самолёт мог пролететь 1660 км. Это вполне соответствовало
требованиям задания. Существенных дефектов у машины не выявили, что было не
удивительно: в ней использовали узлы уже доведённых серийных пассажирских
лайнеров.
Но на сравнительных испытаниях бомбардировщик фирмы "Боинг" легко перекрыл все
показатели конкурентов. Он был и быстрее, и имел больший практический потолок,
превосходя одновременно и по радиусу действия, и по вооружению. Но будущий В-17
в ходе испытаний потерпел аварию и победителем объявили DB-1. Считают, что
немалую роль в этом сыграли деньги: "Дуглас" просила за один самолёт 55 000
долларов, а "Боинг" - примерно вдвое больше. Но проигравших тоже постарались не
обидеть. Две другие фирмы получили "утешительные призы": "Боинг" все-таки выдали
заказ на 13 "крепостей" для войсковых испытаний, а "Мартин" поощрили контрактом
на последнюю партию В-10.
В январе 1936 г. "Дуглас" получила заказ на 33 серийных самолёта, названных
В-18
"Боло". Серийные машины отличались немного изменённым нижним остеклением
укороченной носовой части и моторами (3-1820-45 мощностью по 930 л.с. Первый
экземпляр сдали заказчику 23 февраля 1937 г. После установки на самолёт полного
комплекта вооружения и военного оборудования вес возрос, что отрицательно
сказалось на лётных данных. Максимальная скорость упала до 349 км/ч, а дальность
с нормальной бомбовой нагрузкой (2000 фн) - до 1370 км. Но всё равно это был в
то время лучший американский бомбардировщик.
В июне 1936 г. на заводе компании "Дуглас" в Санта-Монике "военный вариант DС-2"
увидела делегация советских самолётостроителей во главе с А.Н. Туполевым. Но к
машине их близко не подпустили. Однако другая группа специалистов из СССР,
возглавляемая начальником Управления материально-технического снабжения ВВС
комбригом Базенковым, в том же году ознакомилась с опытным образцом В-18 на
аэродроме Райт-Филд.
Видимо, этот бомбардировщик вызвал определённый интерес. Во всяком случае, в
целом ряде отечественных документов говорится о замыслах строить в Советском
Союзе на базе лицензии параллельно пассажирский DС-3 и бомбардировщик на его
основе (военную машину должен был делать завод № 18 в Воронеже), используя
американский опыт и консультации специалистов "Дуглас". Напрямую продать нам
документацию по В-18 тогда было невозможно, поскольку самолёт состоял в списке
военного министерства США. Но о "схематических чертежах военного приспособления"
с американцами договорились. Интерес к В-18 в нашей стране пропал после запуска
в массовое производство отечественного дальнего бомбардировщика ДБ-3 в 1937 г.
А в Америке "Боло" продолжали строить, военное министерство США выдало новые
заказы. Всего на заводе "Дуглас" в Санта-Монике построили 131 В-18.
В их число вошёл и опытный образец, доведённый до серийного стандарта. Первые
серии имели коки на втулках винтов, позже от них отказались. 22 машины выпустили
в варианте В-18М, рассчитанном на использование бомб крупного калибра.
Бомбодержатели типов В-7 и Р-3 для мелких боеприпасов на них демонтировали. По
другим источникам, В-18М являлся учебно-тренировочной модификацией вообще без
бомбового вооружения. Последний самолёт из 131, обозначенный DВ-2, получил
механизированную переднюю турель и новую кабину штурмана с увеличенной площадью
остекления по бортам. 8 ноября 1937 г. он прибыл на Райт-Филд для испытаний.
Однако военные новщество не одобрили; бомбардировщик доработали по стандартному
образцу и в таком виде сдали. Но в строевую часть он не попал, машину
использовали для испытаний аэрофотоаппаратов, устанавливавшихся в передней
кабине.
Опытный DВ-1 также недолго пребывал в облике серийного В-18. В 1939 г. в его
бомбоотсеке смонтировали 75-мм полевую пушку М1898. Её ствол лежал параллельно
оси самолёта. Переднюю часть фюзеляжа укоротили так, чтобы он выступал наружу.
После стрельб на земле провели испытания в воздухе над озером Эри и Абердинским
полигоном. Отдача вызывала столь сильное сотрясение всей конструкции, что пальбу
в воздухе прекратили и поставили самолёт "на прикол".
После выполнения всего заказа на В-18 завод переключился на выпуск модификации
В-18А. У неё полностью переделали носовую часть фюзеляжа. Причиной для этого
стали жалобы на тесноту в передней кабине. Штурман мешал стрелку, а стрелок -
штурману. На новой модификации нос по очертаниям стал подобен корабельному. В
его верхней части разместили штурмана-бомбардира, имевшего прекрасный обзор
через обильное остекление. Над плоской наклонной панелью стоял бомбовый прицел.
Стрелковую установку, наоборот, передвинули вниз, установив пулемёт в небольшом
полусферическом "яблоке". Верхнюю турель зафиксировали в выдвинутом положении и
сделали выпуклым верх экрана.
На самолёте установили более мощные двигатели R-1820-53 (по 1000 л.с.),
капотирование и выхлопную систему которых существенно доработали. Винты стали
полностью флюгируемыми. В хвостовой части фюзеляжа появились по три
дополнительных окна с каждой стороны (из них одно - в нижней части входной двери
слева). В комплект оборудования вошёл радиополукомпас, кольцевую антенну
которого поставили над фюзеляжем за пилотской кабиной.
Авиационный корпус заказал 217 В-18А. Первый из них поднялся в воздух 15 апреля
1938 г., шесть недель спустя бомбардировщик перегнали на Райт-Филд. В строевые
части эти машины начали поступать с июня того же года. 19 бомбардировщиков
выпустили в варианте В-18АМ, по бомбовому вооружению аналогичном В-18М. Два
самолёта собрали без вооружения как транспортные; они получили обозначение С-58.
В 1938 г. с "Боло" ознакомились представители британских ВВС. Они интересовались
возможностью использовать его как морской разведчик и патрульнопротиволодочный
самолёт. Но выводы английской комиссии были отрицательными; лётные данные
неудовлетворительны из-за малой тяговооружённости, вооружение слабое. Да и
запросили американцы с будущих союзников немало; 109 000 долларов - практически
вдвое больше цены "для своих". Командование Королевских ВВС от сделки
отказалось.
Зато в 1939 г. на В-18А поступил заказ из Канады. ВВС этой страны приобрели 20
машин. От своих "собратьев" для американской авиации они отличались только
радиоаппаратурой и пулемётами английских образцов. В частности, пулемёты имели
калибр 7,69 мм. На вооружение ВВС Канады эти бомбардировщики поступили как "Дигби"
I. Поставка их осуществлялась с декабря 1939 г. и завершилась в мае 1940 г.
В сентябре 1939 г. партия из десяти В-18А была предложена Советскому Союзу - по
147 000 долларов за штуку (почти в полтора раза дороже, чем для англичан). Но за
эти деньги фирма "Дуглас" готова была доработать машину под советские требования
или даже подготовить новую модификацию. Однако специалисты из Управления ВВС уже
в январе того же года оценивали В-18А как устаревший тип. Это же мнение
высказали В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко, которые после завершения перелёта в
Америку на самолёте "Москва" совершили тур по авиационным предприятиям и
аэродромам этой страны. 4 октября начальник ВВС РККА А.Д. Локтионов письменно
доложил наркому обороны К.Е. Ворошилову о том, что этот американский
бомбардировщик "является устаревшим типом" и закупать его нецелесообразно. От
приобретения В-18А наши отказались, американцам пришлось прекратить его
производство.
Эксплуатация В-18 в строевых частях Авиационного корпуса армии США началась
весной 1937 г. Три машины прибыли в 7-ю бомбардировочную группу на базе
Гамильтон-Филд в Калифорнии. Всего их получили три бомбардировочные группы:
кроме 7-й, это были 5-я - на острове Оаху (Гавайские острова) и 19-я - на базе
Марч-Филд в Калифорнии. Каждая группа включала четыре эскадрильи и по количеству
машин примерно соответствовала довоенному советскому полку. На В-18 летали и три
разведывательных эскадрильи: 18-я, 21-я и 38-я. Летом 1938 г. В-18 участвовали в
больших манёврах, во время которых получили временный пятнистый камуфляж
смываемыми водорастворимыми красками. "Боло" наносили условные удары по
"врагам", высадившимся на побережье США. В программу учений входило бомбометание
практическими бомбами на полигонах. Интересно, что наземный состав заставили
работать в противогазах, дав вводную о применении противником ядовитых газов.
Примерно в это же время парк Авиационного корпуса начали пополнять В-18А,
которыми дополнительно вооружили ещё одну бомбардировочную группу, 2-ю на
аэродроме Лэнгли-Филд.
В-18 и В-18А приходилось летать в различных условиях - от холодного севера до
жаркого юга. Они эксплуатировались на территории собственно США, а позже и на
Аляске, Гавайских островах и в Зоне Панамского канала. Три эскадрильи
дислоцировались у канала, одна - на Тринидаде, одна - на острове Санта-Лючия,
одна -в Суринаме.
"Боло" показали себя в эксплуатации очень неплохими машинами. Использование
узлов массового хорошо доведённого пассажирского самолёта в целом себя
оправдало. Не было существенных проблем ни с пилотированием, ни с обслуживанием.
Бомбардировщик был послушен лётчикам, устойчив и достаточно манёврен. В общем,
получился очень неплохой для мирного времени бомбовоз. Эксплуатация "Боло"
обходилась сравнительно недорого. На них прошли подготовку многие экипажи бурно
разраставшейся в те годы военной авиации США.
Но "оборотной стороной медали" стало то, что В-18 унаследовал и лётные данные
пассажирского "Дугласа", вполне подходящие для гражданской авиации, но
недостаточные для военной. Оборонительное вооружение "Боло" тоже было откровенно
слабым, что справедливо подметили английские специалисты. Пока американская
армия ориентировалась сугубо на оборону собственной территории и действия на
подопечных территориях (фактически, колониях), это всех устраивало. Но с началом
Второй мировой войны американской военной авиации потребовалась другая техника,
способная на равных сражаться с самолётами потенциальных противников. Это
привело к вытеснению В-18 из бомбардировочной и разведывательной авиации в
другие сферы применения.
К концу 1941 г. ВВС армии США (так переименовали Авиационный корпус) ещё имели
довольно значительное количество В-18 и В-18А. Те части, которые дислоцировались
в самой Америке, использовали их в основном для учебных целей. На фронт они
отправлялись уже после переучивания на более современную технику. Ограниченное
участие в боевых действиях приняли только самолёты, находившиеся на Гавайях и
Филиппинах. 23 машины 5-й и 11-й групп в момент японского налёта на Пёрл-Харбор
стояли на аэродроме Хикам на том же острове Оаху. Значительная их часть была
выведена из строя ударами японской палубной авиации. Бомбардировщики стояли в
ангарах и на лётном поле. По ним нанесли удары бомбами с горизонтального полёта
и с пикирования, а затем японские истребители прошлись по выстроенным на
аэродроме "Боло" из пушек и пулемётов. В некоторых машинах на поле успели занять
место стрелки, которые открыли огонь из верхних пулемётов. Но это не спасло
американские самолёты. Некоторые из них завалили обрушившиеся крыши ангаров,
часть сгорела или получила столь серьёзные повреждения, что оказалась
непригодной к ремонту.
Незадолго до начала боевых действий в Манилу на палубах судов в ящиках
перебросили технику 28-й бомбардировочной эскадрильи. Оттуда самолёты перевезли
на базу Никольс-Филд и стали собирать. Но в боях "Боло" поучаствовать не
довелось. Часть самолётов уничтожили на земле японские лётчики, а уцелевшие
использовали как транспортные и учебные. Четыре машины отдали 27-й группе,
ожидавшей прибытия пикировщиков А-24.
В ходе боевых действий на Филиппинах В-18 перевозили боеприпасы, запасные части
и наземный состав, летая в основном по ночам. Три самолёта совершили рейс в
Австралию, доставив оттуда патроны для крупнокалиберных пулемётов. "Боло" уже
были порядком изношены, запчастей к ним постоянно не хватало. Поэтому на
Филиппинах их и бросили.
На Атлантическом побережье США В-18А продолжали применять для поиска подводных
лодок. В это время там на них летала 80-я бомбардировочная эскадрилья. Правда,
по большей части её самолёты служили для грузовых перевозок, развозя по
аэродромам 45-й группы глубинные бомбы. После замены В-18А на В-18В эскадрилья
стала уже полноценно противолодочной.
После войны все имевшиеся "Боло" распродали подешёвке небольшим гражданским
авиакомпаниям. На них в основном перевозили грузы. В 1958 г. один В-18А был
задержан на территории США агентами ФБР перед вылетом на Кубу. Они нашли на
борту груз оружия и боеприпасов для партизан Фиделя Кастро. Машину конфисковали
со всем содержимым.
Часть самолётов в 1940-е годы переоборудовали в сельскохозяйственные с
устройствами для распыления химикатов или противопожарные с системами забора и
слива воды. В ходе эксплуатации они получили немало деталей и узлов от С-47.
Последний из этих "Боло" служил до 1971 г. Он обрабатывал леса в штате Айдахо от
короедов, не давая им сожрать ценную орегонскую сосну.
В Канаде американскими бомбардировщиками "Дигби" первоначально укомплектовали
одну эскадрилью - 10-ю, считавшуюся бомбардировочно-разведывательной. В ходе
войны их использовали для патрулирования над Северной Атлантикой до апреля 1943
г. В мае эту часть перевооружили четырёхмоторными "либерейторами", а "дигби"
сдали 161-й эскадрилье, базировавшейся в Дартмуте. Она также решала
патрульно-противолодочные задачи. С августа того же года часть самолётов перешла
к дислоцировавшейся там же 167-й транспортной эскадрилье, где вооружение с них
сняли и применяли для перевозки людей и грузов. Патрульную службу "дигби"
завершили в январе 1944 г.; их вытеснили летающие лодки "Кансо" (канадский
вариант "Каталины"). В качестве транспортников эти машины эксплуатировались до
сентября 1945 г. Всего за войну канадцы потеряли в авариях и катастрофах дюжину
бомбардировщиков. После окончания боевых действий могли летать шесть самолётов;
последний из них списали 14 ноября 1946 г.
Во второй половине 1942 г., после объявления Бразилией войны Германии, два В-18
по ленд-лизу поставили в эту страну. Местные ВВС использовали их для
противолодочного патрулирования близ побережья. Позже американцы предоставили
ещё один В-18 и один В-18А. Предполагалось, что они будут служить нелетающими
учебными пособиями в авиационно-технической школе в Сан-Пауло. Однако В-18А
признали вполне годным для дальнейшей эксплуатации и добавили к ранее прибывшим
двум бомбардировщикам.
В ходе послевоенной распродажи один самолёт оказался в Мексике. Позже его
выкупили и поместили в один из американских музеев. Всего в настоящее время
сохранилось семь "Боло" разных модификаций, находящихся в разных музеях США.
Летать ни один из них не способен.
авиация второй мировой
B-18 Bolo
ЛТХ
Моделист-Конструктор.
Бомбардировщик B-18 "Боло"
Уголок неба. 2016
