Во второй половине 1930-х годов в главном командовании авиационного корпуса армии США (United States Army Air Corps – USAAC) возникли серьезные противоречия относительно тяжелых бомбардировщиков. Основной вопрос заключался в следующем: двух- или четырехмоторными должны были быть машины данного класса. В 1937 финансовом году в бюджете США была предусмотрена закупка 37 четырехмоторных бомбардировщиков Boeing B-17B Flying Fortress. Главную роль в этом споре играли деньги: при заказе серии из 25 самолетов B-17 обходились налогоплательщикам по 196730 долларов за штуку, а при заказе 220 экземпляров – 99620 долларов за штуку. По тем временам это были астрономические суммы.

В то время стратегическим решением вооруженных сил США – вне зависимости от происходивших в мире событий – были строгий изоляционизм и невмешательство в конфликты на других континентах и поэтому бомбардировщики рассматривались в первую очередь в качестве средства защиты территории США от нападения с моря. И для этих целей тяжелые четырехмоторные бомбардировщики B-17 подходили наилучшим образом: в мае 1938 года во время учений Flying Fortress преследовал итальянский транспортный корабль "Рекс" (Rex) и "атаковал" его в 1170 километрах от американского берега. Конечно, бомбы на итальянское судно не падали, но, тем не менее, это была проверка возможности выполнения подобных боевых задач.

Однако стратегического мышления в то время недоставало: в 1937 году были заказаны 55 четырехмоторных и 388 двухмоторных бомбардировщиков. Логика такого решения была простой – зачем покупать один большой самолет, когда можно получить два меньших! В июне 1938 года совместный комитет по вооружениям Армии и Флота пришел к выводу, что машины с большими дальностью полета и грузоподъемностью, чем у уже имеющихся B-17, не понадобятся.

Необходимость получения новых двухмоторных машин стала актуальной в 1934 году, когда недавно принятые на вооружение бомбардировщики-монопланы Martin B-10 начали устаревать. Компании Martin и Douglas представили проекты, на основе которых были созданы Martin 166 и Douglas DB-1 (на основе пассажирского авиалайнера DC-2). Победителем стал DB-1, и соответственно более совершенный DB-2, принятый на вооружение как Douglas B-18 Bolo. Машина компании Douglas была оснащена двумя двигателями Wright R-1820-45, развивавшими мощность 930 л.с. (684 кВт) каждый, а версия B-18B – 1000-сильными (735 кВт) двигателями Wright R-1820-53.

Однако обе конкурирующие двигателестроительные компании предложили новые двухрядные радиальные моторы со значительно более высокими характеристиками. Компанией Pratt & Whitney был предложен R-2180-1 со взлетной мощностью 1200 л.с. (882 кВт), а компанией Wright – R-2600-3 с максимальной мощностью 1600 л.с. (1176 кВт). Данные двигатели были в состоянии обеспечить двухмоторному самолету значительный рост характеристик, приближая его по тогдашним американским стандартам к четырехмоторным машинам по цене двухмоторных (т.е. значительно дешевле). Двигатели Wright были использованы компанией Douglas при разработке и создании бомбардировщиков B-23.

Авиастроительная компания North American Aviation, до сих пор занимавшаяся одномоторными самолетами – в основном учебными, – с готовностью откликнулась на предложение командования USAAC (Circular Proposal 36-528) разработать тяжелый высотный двухмоторный бомбардировщик с поставкой прототипа на сравнительные испытания в марте 1937 года. Проект был разработан под руководством Карла Дж. Хансена (Carl J. Hansen), и 15 января 1936 года был представлен под обозначением NA-21. Разработанный проект представлял собой крупный цельнометаллический среднеплан с расположенным под крылом объемным фюзеляжным бомбоотсеком, рассчитанным на размещение 4540 кг бомб. Оборонительное вооружение должно было составлять пять 7,62-мм пулеметов, из которых один, размещавшийся в носовой части фюзеляжа, и еще один, находившийся в застекленной турели на верхней части фюзеляжа, были оснащены гидроприводом. На обеих сторонах фюзеляжа позади крыла размещались по одному пулемету; пятый пулемет находился на половине расстояния между крылом и горизонтальным оперением в нижней части фюзеляжа и вел огонь вниз. Спустя пять лет подобное защитное вооружение выглядело смешно, но по тем временам оно считалось вполне достойным.

Двигатели Pratt & Whitney R-2180-1 Hornet оснащались турбокомпрессорами, устанавливавшимися на верхние части подкрыльевых гондол. Совершенно уникальными были профилированные стойки, шедшие от моторных гондол к фюзеляжу. Предназначались ли они для укрепления конструкции самолета (возможно для уменьшения вибраций?) или же через них проходили элементы управления двигателями – вопрос остается открытым. В любом случае это было уникальное техническое решение.

Компания North American завершила постройку NA-21 в декабре 1936 года с макетами передней и верхней оборонительных позиций. 29 декабря 1936 года состоялся первый полет под управлением гражданского пилота Д. У. "Томми" Томлинсона (D. W. "Tommy" Tomlinson), работавшего в авиатранспортной компании Transcontinental and Western Air, где получил опыт полетов на больших высотах. Испытания показали вибрации хвостового оперения и превышение скорости вращения роторов турбокомпрессоров, приводившие к перегреву двигателей. Роторы были удалены и корпуса компрессоров перенесены на боковые поверхности гондол. Испытания на авиабазе Райт-Филд шли достаточно хорошо, но самолет данного типа к принятию на вооружение USAAC не предлагался. Прототип был возвращен на завод компании, где были установлены передняя и верхняя башни с гидроприводом. После интенсивных испытаний самолет был переименован в NA-39. У командования USAAC сохранилось негативное отношение к машине, но деньги вновь сыграли свою роль. Компания North American рассчитала цену 122600 долларов за самолет при заказе 50 экземпляров, в то время как по общему признанию устаревшие B-18 стоили 63977 долларов за штуку.

В начале 1939 года USAAC закупил шестиместный прототип NA-39, заплатив на него 555000 долларов. Самолет получил обозначение XB-21 и в течение нескольких лет использовался на авиабазе Райт-Филд для испытаний. Следует добавить, что XB-21 нес серийный номер 38-485, а имя Dragon, первоначально планировавшееся для машины компании North American, было передано новому самолету – Douglas B-23.

ЛТХ:

Модификация	ХВ-21
Размах крыла, м	29.00
Длина, м	18.82
Высота, м	4.50
Площадь крыла, м2	94.50
Масса, кг
пустого самолета	12600
нормальная взлетная	18144
Тип двигателя	2 ПД Pratt Whitney R-2180-1
Мощность, л.с.	2 х 1200
Максимальная скорость , км/ч	355
Крейсерская скорость , км/ч	306
Практическая дальность, км	3154
Боевая дальность, км	970
Практический потолок, м	7620
Экипаж, чел	6
Вооружение:	пять 7,62-мм пулеметов (в носовой, верхней и нижней частях фюзеляжа);   бомбовая нагрузка - до 4536 кг

Доп. информация :

Фотографии:  ХВ-21  ХВ-21  ХВ-21  ХВ-21  ХВ-21  ХВ-21  ХВ-21  ХВ-21  ХВ-21  ХВ-21   Схемы:  XB-21   Варианты окраски:  XB-21

Список источников:

Альтернативная Авиация. Иван Бякин. Опытный тяжелый бомбардировщик North American XB-21 Dragon USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. North American ХB-21 Aero Publishers. Lloyd S.Jones. U.S. Bombers L+K. Vaclav Nemecek. North American ХB-21 Dragon

Уголок неба. 2016