|
В истории военной техники неоднократно появлялись образцы, опоздавшие,
упустившие свое время, и вследствие этого - оставшиеся опытными, либо нашедшие
весьма ограниченное применение. Типичным примером является двухмоторный
бомбардировщик "Бриганд" фирмы "Бристоль" - вершина развития линии, начатой
известным "Бофортом" и продолженной не менее знаменитым "Бофайтером". Не
успевший к последним боям Второй мировой войны, он не приобрел известности своих
предшественников. Тем не менее, этот интересный образец авиатехники заслуживает
внимания.
Успешно применявшийся на различных театрах военных действий ударный самолет "Бофайтер"
имел, все же, ряд недостатков: прежде всего - малочисленный экипаж, состоявший
из двух человек. Второй член экипажа был явно перегружен, исполняя функции
штурмана, бортрадиста и оператора РЛС. Кроме того, к середине 1942 года военных
уже не удовлетворяли скоростные характеристики самолета и дальность его полета.
В итоге Министерство авиации Великобритании объявило о необходимости создания
новой ударной машины для Берегового командования RAF.
В ответ руководство фирмы "Бристоль Эйрплэйн Компани", желая удержать за собой
нишу, занятую ее же предыдущей конструкцией, предложило эскизный проект самолета
под названием "Бакканир", представлявший собой дальнейшее развитие "Бофайтера".
Предусматривалось переделать фюзеляж, уменьшив его мидель, увеличить экипаж до
трех человек, а также усовершенствовать аэродинамику мотогондол. При установке
14-цилиндровых двигателей Бристоль "Геркулес" XVII мощностью по 1735 л.с.
расчетная скорость самолета достигала 528 км/ч.
28 августа 1942 г. макет фюзеляжа нового самолета продемонстрировали
представителям министерства. Макет понравился, и министерские чиновники начали
разработку тактико-технических требований под шифром S.7/42, впоследствии
измененным на Н.7/42. Окончательная редакция, направленная на фирму 13 ноября
1942 г. предусматривала, что новый самолет должен развивать максимальную
скорость 556 км/ч на малых высотах. Дальность полета должна была достичь 1500
миль (2778 км), что позволяло применять "Бакканир" не только над Северным и
Средиземным морями, но и над бескрайним Тихим океаном. Другим важным требованием
была способность набирать на одном двигателе высоту 1500 м и осуществлять на
такой высоте продолжительный полет. При этом имелось в виду обеспечение
возможности вернуться с задания с одним "выбитым" в районе цели мотором.
Для доработки проекта в соответствии с заданием компании потребовалось немногим
более месяца. 16 декабря 1942 г. проект представили в Министерство авиации. В
соответствии с ним, самолет получил практически неизмененное крыло "Бофайтера"
со смещенными вперед на 25 см двигателями, а также совершенно новый фюзеляж.
Вертикальное оперение, как и у "Бофайтера", было однокилевым. Стабилизатор
крепился на киле, на высоте примерно 0,5 м над фюзеляжем.
Вооружение по проекту состояло из пяти 7,7-мм либо 12,7-мм пулеметов - четырех
курсовых в носовой части фюзеляжа и одного подвижного в кабине для стрельбы
назад-вверх. Под фюзеляжем подвешивалась 457-мм торпеда Mk.XII весом 965 кг. 21
декабря 1942 г. утвердили официальное имя самолета - "Бриганд" (англ. -
вооруженный грабитель, разбойник) и обозначение - TF Mk.l.
Более углубленная проработка проекта выявила, однако, существенные проблемы.
Расчеты показали, что "Геркулесы" XVII не способны обеспечить требуемую
скорость. Кроме того, военные выдвинули требование дополнительно оборудовать
самолет РЛС для поиска надводных целей, созданной на базе "истребительного"
радара AI Mk.VIII. Это вело к увеличению веса самолета почти на четверть тонны и
утрате возможности полета на одном двигателе.
Для спасения проекта пришлось пойти на "хирургическое вмешательство". "Бриганду"
"имплантировали" новое крыло с мотоустановками Бристоль "Центаурус" VII (18
цилиндров, 2400 л.с.) и двухкилевое хвостовое оперение от разрабатывавшегося
параллельно с ним среднего бомбардировщика "Бэкингем". Усилили также вооружение:
в носовой части предусмотрели установку четырех 20-мм пушек, а в кабине -
крупнокалиберного пулемета. Такой вариант "Бриганда", получивший фирменное
обозначение "модель 164", был признан перспективным, и в апреле 1943 г.
Министерство авиации заказало четыре опытных экземпляра.
Строительство прототипов велось довольно медленно. Первый из них (борт МХ988)
впервые поднялся в воздух с аэродрома "Филтон" лишь 4 декабря 1944 г.
Пилотировал его шеф-пилот фирмы "Бристоль" Сирил Ф.Ювинс. Вскоре последовали и
остальные три прототипа -МХ991, МХ994 и ТХ374. Испытания проходили в целом
довольно гладко. Была достигнута максимальная скорость 576 км/ч на высоте 4175 м
и дальность полета 3380 км (с ПТБ -4460 км).
Казалось бы, самолет ожидает "светлое будущее". Но близившиеся завершение войны
поставило под вопрос целесообразность внедрения новой машины в серию. В конечном
итоге было принято решение о маломасштабном производстве "Бригандов" дабы
использовать накопившийся задел комплектующих и хотя бы частично сохранить
производственные мощности "Бристоля".
Серийные самолеты модификации TF.Mk.l появились только во второй половине 1946 г,
причем построили их всего лишь дюжину. В дальнейшем предназначение самолета было
пересмотрено - из торпедоносца он превратился в "колониальный" бомбардировщик,
предназначенный для эксплуатации на Среднем и Дальнем Востоке. Дислоцированным в
колониях частям RAF новый самолет требовался как можно скорее, поскольку
использовавшиеся там деревянные "Москито" плохо переносили высокие температуры и
влажность.
Новый вариант, получивший обозначение "Бриганд" В.Мк.1, отличался от
предшественника лишь "косметическими" изменениями. В частности, конструкторы
применили новую среднюю часть фонаря, облегчавшую аварийное покидание самолета.
Ввиду отсутствия в предполагаемых районах применения самолета воздушного
противника, ликвидировали оборонительную пулеметную установку. Изменили и
подвески для вооружения - вместо узлов для крепления торпеды под фюзеляжем
смонтировали четыре бомбодержателя, а под крылом появились направляющие для
восьми 60-фунтовых НАР. В общей сложности, в 1947-49 гг. построили 104 таких
бомбардировщика.
Весной 1948 г. появилась третья модификация "Бриганда" - невооруженный разведчик
погоды Met. Mk.3. Эта машина получила дополнительные топливные баки,
противообледенительные устройства, а также комплект метеоприборов. В 1948-49
гг. их построили 16 штук.
В 1948 году начались испытания "Бриганда" Т Мк.4 - учебной модификации самолета,
предназначенной для подготовки операторов РЛС. Самолет не имел пушечного
вооружения, вместо которого в носовом обтекателе разместили антенну радара.
Задняя часть фонаря была выполнена непрозрачной.
Прототип переоборудовали из бомбардировщика №RH798, а в общей сложности в этот
вариант к декабрю 1951 г. модифицировали 33 экземпляра В Мк.1. Кроме того, в
феврале-октябре 1951 г. "Бристоль" построил девять новых Т Мк.4.
Последним вариантом "Бриганда" был Т Мк.5. Применение усовершенствованной РЛС с
антенной большего размера вынудило изменить форму и размеры носового обтекателя.
Фирма "Маршалл" в 1954-55 гг. переоборудовала подобным образом не менее 23
самолетов, большинство - из варианта Т Мк.4, но несколько машин было переделано
из бомбардировочной модификации.
Самолеты "Бриганд" TF Mk.l ввиду их малочисленности использовались исключительно
в испытательных центрах (сообщения о применении нескольких таких самолетов в
36-й и 42-й эскадрильях Берегового командования не подтвердились). В частности,
в Госпорте их использовали для испытаний торпед, а в Торни и Балликелли -
ракетного оружия. В 1949 г. один самолет (борт RH748) передали фирме "Фолланд",
которая использовала его для испытаний паровой катапульты, предназначенной для
новых британских авианосцев. Самолет получил усиленную обшивку планера, а также
узлы катапультных креплений. Для увеличения взлетной массы применили балластные
резервуары, заполненные водой.
В 1950 г. фирма "Бристоль" готовила "Бриганд" борт RH745 к испытаниям двигателей
"Центаурус-633", предназначенных для пассажирского авиалайнера "Британия". Но
вскоре приняли решение о применении на "Британии" ТВД "Протеус", и программу
испытаний свернули.
Два самолета TF Mk.l были потеряны. Борт RH744 разбился на взлете 1 октября 1946
г. в Фарнборо, а 19 июля 1947 г. в Боскомб Дауне потерпел катастрофу RH742
(погибли оба члена экипажа). Дольше всего эксплуатировался RH763, до 1959 г.
использовавшийся в Боскомб Дауне в программе испытаний стартовых ускорителей.
Первым подразделением RAF, получившим "бриганды" В Мк.1, стала дислоцированная в
Лиминге 228-я учебно-боевая эскадрилья. В августе-сентябре 1948 г. эта часть
приняла девять новых самолетов, приступив к переучиванию экипажей. Как водится,
освоение новой техники сопровождалось летными происшествиями. Первый самолет
разбился уже 14 октября, когда его пилот допустил ошибку при заходе на посадку с
неработающим мотором. Около двух лет 228-я АЭ готовила пилотов бомбардировщиков,
а с июля 1950 г. ее перевооружили "бригандами" Т Мк.4 и переориентировали на
подготовку операторов РЛС для ночных истребителей. 1 июля 1952 г. эти самолеты
передали в созданную на авиабазе "Колерн" школу воздушного перехвата, вскоре
реорганизованную в 238-ю учебно-боевую АЭ. Эта часть была главным эксплуатантом
следующей учебной модификации - Т Мк.5 (лишь два таких самолета передали в июле
1954 г. 236-й УБАЭ). 238-я эскадрилья, передислоцированная в 1957 г. в Норт
Лаффенхэм, использовала учебные "бриганды" до 17 марта 1958 г., подготовив на
этих машинах в общей сложности около 600 операторов РЛС.
Как видим, в метрополии "бриганды" использовались только в "учебках". Все боевые
эскадрильи на этом типе самолетов дислоцировались на Среднем и Дальнем Востоке.
В частности, 7 февраля 1949 г. первые два "бриганда" получила 84-я АЭ в Хаббании
(Ирак). К концу марта состав этой части довели до штата - восемь "бригандов" В
Мк.1. Но эксплуатация в условиях жаркого климата вскрыла недостатки
гидравлической системы самолета, усугублявшиеся нехваткой запчастей. Вследствие
этого уже к 14 апреля все "бриганды" 84-й АЭ вышли из строя, а техники и
снабженцы 84-й эскадрильи потратили массу времени и нервов, чтобы
отремонтировать новые машины.
Весной 1949 г. началось перевооружение 8-й эскадрильи в Хормаксаре (Аден).
Здесь "Бриганд" сразу показал свой характер - первый же самолет, оправленный в
Хормаксар 23 апреля сел на "брюхо" из-за неисправности шасси и полностью вышел
из строя (к счастью, экипаж не пострадал). Следующий "Бриганд" 8-я АЭ получила
лишь в конце мая, полностью перейдя на новый тип самолета к началу сентября.
21 сентября 1949 г. началось перевооружение "бригандами" третьей и последней
боевой эскадрильи RAF - 45-й, дислоцировавшейся в Куала Лумпуре (Малайя).
Несколько месяцев эта часть эксплуатировала новые самолеты вместе со старыми
"бофайтерами", завершив перевооружение лишь в январе 1950 г. (к тому времени
45-я АЭ перебазировалась на сингапурский аэродром "Тенга").
Метеоразведчики "Бриганд" Met. Mk.3 эксплуатировались единственной частью -
1301-м метеорологическим звеном. Эта часть, дислоцированная в Катунайяке на
Цейлоне, получила шесть "бригандов" в июне 1949 г. Главной задачей звена было
исследование муссонных явлений. Прослужили на Цейлоне "бриганды" недолго-уже в
ноябре 1951 г. их сняли с вооружения. Остальные 10 построенных метеоразведчиков
прямо с завода попали на склад в Сент Этене, а оттуда после нескольких лет
хранения - на слом.
Два самолета "Бриганд" В Мк.1 (RH820 и 821) в конце 1948 г. передали ВВС
Пакистана для оценки на предмет приобретения более крупной партии. Но в Пакистан
эти машины так и не попали - пакистанские летчики осваивали их в Ираке. А после
того, как 17 января 1949 г. самолет, пилотируемый скуадрон-лидером Абдуллой
Беком, разбился при посадке на аэродроме "Шайбах" около Басры, от закупок
"бригандов" Пакистан отказался. Уцелевший экземпляр вернули британцам (он
получил новый серийный номер - WA560).
Созданный для торпедных ударов "Бриганд" реально применялся лишь в
противопартизанских операциях в ходе отчаянных, но безуспешных попыток британцев
остановить развал своей колониальной империи.
Боевое крещение новые самолеты прошли в Сомали. Для обеспечения вывода из этой
страны британских войск в конце 1949 г. в Могадишо перебросили звено 8-й АЭ,
вскоре усиленное четверкой "бригандов" из 84-й АЭ.
Огневого воздействия на самолеты со стороны "аборигенов" не наблюдалось, но все
же два "бриганда" в Сомали были потеряны: 30 декабря 1949 г. во время
патрульного полета над прибережной полосой пропал без вести вместе со всем
экипажем борт VS839, а 9 марта из-за неисправности насоса гидросистемы сел на
"брюхо" борт RH817. В полевых условиях отремонтировать самолет не представлялось
возможным, и его просто бросили, сняв вооружение и наиболее ценное оборудование.
После эвакуации из Сомали 8-я эскадрилья без особых приключений летела на
"бригандах" в Адене до декабря 1952 г., а 84-ю перебросили в Малайю.
В Малайе самолеты 45-й АЭ с 19 декабря 1949 г. принимали участие в операции
"Файрдог", имевшей целью подавление прокитайского партизанского движения.
Поначалу эскадрилья задействовала лишь один "Бриганд", летая в основном на
"бофайтерах". Но 7 февраля 1950 г. "бофайтеры" 45-й АЭ совершили последний
вылет, и в дальнейшем часть воевала только на "бригандах". С 14 апреля в боевые
действия включилась 84-я АЭ, передислоцированная из Ирака на аэродром "Тенга".
Как и в Адене, эскадрильи несли потери из-за неисправностей самолетов или
вооружения. Особенно "везучим" в этом отношении оказался командир 45-й АЭ
скуадрон-лидер А.С. Блайт - за несколько дней его самолет дважды получал
повреждения из-за преждевременных подрывов сброшенных бомб. Хотя во втором
случае, имевшем место 27 апреля, самолет пришлось списать, никто из экипаже не
пострадал. Более трагичным оказалось происшествие 6 июля 1950 г., когда борт
RH850 при выходе из атаки врезался в склон горы. Весь экипаж погиб. В том же
месяце пропал без вести со всем экипажем еще один "Бриганд", на этот раз из 84-й
эскадрильи.
Рост партизанской активности и расширение районов их действий вели к возрастанию
интенсивности боевого применения "Бригандов". В общей сложности за 1950 г. 45-я
и 84-я эскадрильи выполнили на этом типе самолета 1179 боевых вылетов. Столь
интенсивная эксплуатация во влажном и жарком климате не могла не сказаться на
техническом состоянии самолетов. Оказалось, например, что вездесущая влага
вредно влияет на механизмы тормозных щитков, делая рискованным их применение.
В результате пилотам запретили пользоваться тормозными щитками. Следующей
проблемой стали трещины в обшивке фюзеляжа в районе бомбодержателей. Если
поначалу самолеты летали с четырьмя 227-кг бомбами, то после обнаружения трещин
нагрузку ограничили одной 227-кг и одной 454-кг бомбами, а когда и это не
помогло - лишь двумя 227-килограммовыми.
Пытаясь хоть как-то компенсировать снижение ударной мощи "бригандов", техники
45-й АЭ предложили и внедрили двухъярусные направляющие для НАР, позволяющие
подвесить под крыло самолета 16 ракет, вместо восьми.
Но проблемы с вооружением продолжались - во влажном климате резко снизилась
живучесть пушечных стволов, которые приходилось менять после каждых 500
выстрелов. Когда же в январе-феврале 1951 г. два "бриганда" погибли вместе с
экипажами из-за взрывов снарядов в каналах стволов, стрельбу из пушек вообще
запретили, сняв этот запрет лишь в июне.
Июнь 1951 г. стал по-настоящему "черным" для обеих малайских эскадрилий
"бригандов". В первый же день месяца самолет 84-й АЭ разбился в Тенге при заходе
на посадку с одним неработающим двигателем, похоронив под обломками трех членов
экипажа.
Четыре дня спустя разбился другой самолет из той же эскадрильи -один из его
двигателей попросту оторвался в полете. В этом случае пилот успел выброситься с
парашютом, а штурман погиб (в Малайе "бриганды" часто летали с экипажем из двух
человек вместо положенных трех). 15 июня по той же причине был потерян самолет
45-й АЭ. Эта серия катастроф прервала участие "бригандов" в операции "Уорблер",
имевшей целью "зачистку" от партизан района Джохор. 18 июня все полеты на
самолетах этого типа запретили до установления причин катастроф.
Оказалось, что после примерно 400 часов работы в лопастях винтов "Бригандов"
появлялись трещины, что вело к сильной вибрации двигателя и, в конечном итоге -
к разрушению моторамы. Британские специалисты довольно оперативно осуществили
замену винтов и моторам. Уже 12 июля два "бриганда" - по одному из каждой
эскадрильи - вылетели на штурмовку района Сангей Сипут.
Постепенно число боевых вылетов возрастало, расширялся и район применения
"бригандов". Если ранее они летали только с аэродрома "Тенга", то во второй
половине 1951 года 45-я и 84-я АЭ стали также использовать авиабазы "Куала
Лумпур" и "Баттеруорт".
Наибольшее число боевых вылетов пришлось на ноябрь, когда британцы осуществляли
массированные "акции возмездия" в ответ на гибель 6 октября 1951 г. Верховного
комиссара Малайи Генри Барни. Но карьера "Бриганда" в боевых частях близилась к
концу.
В начале 1952 г. 45-ю эскадрилью перевооружили двухмоторными поршневыми
истребителями-бомбардировщиками Де Хэвилленд "Хорнет" (интересно, что последний
вылет на "бригандах" эта часть осуществила 7 февраля - ровно два года спустя
после последнего вылета на "бофайтерах"). Уцелевшие "бриганды" передали 84-й АЭ.
В марте 1952 года эту часть разделили на два самостоятельных звена - А и В,
поочередно дежуривших на авиабазе "Куала Лумпур". Но уже в июне туда прибыли
"хорнеты" из 45-й АЭ, и "бриганды" снова сосредоточили в Сингапуре.
Единственной боевой потерей в этот период стал борт RH755, разбившийся 3 мая при
атаке цели в районе озера Чендеро. После пуска ракет оторвалась правая консоль
крыла. Кроме двух членов экипажа, погиб пассажир - техник, упросивший пилота
взять его в боевой вылет "посмотреть на войну".
20 декабря во время учебного полета разбилась еще одна машина - при выходе из
пикирования так же оторвалось правое крыло. Стало очевидным, что "бриганды"
находятся уже за гранью полного физического износа, и в самом начале 1953 г.
полеты на них окончательно запретили, а 16 января вышел приказ о расформировании
84-й АЭ. В общей сложности в ходе малайской кампании "бриганды" осуществили 4513
боевых вылетов.
Однозначно дать оценку "Бриганду" сложно. Все-таки, этот самолет никогда не
применялся в том качестве, для которого проектировался. Несомненно, что главной
причиной его высокой аварийности были сложные климатические условия районов
применения, усугубляемые недостаточной ремонтной базой. В то же время летавшие
на "бригандах" пилоты отмечали легкость управления, хороший обзор из кабины,
стабильность в качестве платформы для применения оружия. Отметим, что в
источниках практически отсутствует информация о серьезных происшествиях, имевших
место с учебными "Бригандами", летавшими в метрополии в условиях умеренного
климата и хорошо оборудованных аэродромов.
Техническое описание.
"Бриганд" В Мк.1 - трехместный двухмоторный бомбардировщик-штурмовик большого
радиуса действия, среднеплан цельнометаллической конструкции, с классическим
убирающимся шасси и двухкилевым вертикальным оперением.
Фюзеляж: полумонокок овального сечения, выполнен из легких сплавов; секция с
кабиной экипажа частично бронирована.
Крыло: разъемное (центроплан и консоли), двухлонжеронное с работающей обшивкой.
Горизонтальное оперение с углом установки 0°, прямоугольное в плане;
вертикальные кили - овальные шайбы на оконечностях горизонтального оперения;
каркас и обшивка оперения из легких сплавов (за исключением тканевой обшивки
рулей направления).
Шасси: основные стойки одноколесные, с масляно-воздушной амортизацией, полностью
убирающиеся в мотогондолы назад по направлению полета; хвостовое колесо
убирающееся вперед.
Силовая установка: два 18-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения Бристоль
"Центаурус" 57 мощностью по 2470 л.с. (кратковременно при впрыске
водно-метаноловой смеси - 2810 л.с); винты четырехлопастные.
Вооружение: 4 20-мм пушки "Испано", до 907 кг бомб на внешней подвеске; 8 (при
двухъярусных направляющих - до 16) 60-фунтовых НАР под внешними секциями крыла.
|
Модификации
: |
 |
|
|
Brigand TF.1 |
Серийный вариант торпедоносца, 11 построенных позже преобразованных в B.1. |
|
Brigand B.1 |
Вариант бомбардировщика, удалена задняя пушка и добавлены внешние бомбодержатели и направляющие для ракет, построено 106 и
переоборудовано 11 из TF.1. |
|
Brigand II (Bristol Type 165) |
Предлагаемый тренировочный вариант с двойным управлением, не построенный, как Buckmaster , вместо этого для обучения
разбойников использовался вариант Bristol Buckingham с двойным управлением. |
|
Brigand МЕТ.3 |
Невооруженный вариант метеорологической разведки , построено 16 штук. |
|
Brigand Т.4 |
Тренажерный вариант, используемый для обучения операторов радаров воздушного перехвата (ИИ) , построено девять выживших по
стандарту T.5. |
|
Brigand Т.5 |
Улучшенная учебная версия, которая, как и предыдущая версия T.4, использовалась для обучения операторов радаров воздушного
перехвата (ИИ), являющихся модификациями B.1 и T.4. |
|
ЛТХ: |
|
|
|
Модификация |
Brigand B.1 |
|
Размах крыла, м |
22.05 |
|
Длина, м |
11.15 |
|
Высота, м |
5.33 |
|
Площадь крыла, м2 |
66.70 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
11611 |
|
максимальная взлетная |
17690 |
|
Тип двигателя |
2 ПД Centaurus 57 |
|
Мощность, л.с. |
2 х 2470 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
576 |
|
Крейсерская скорость , км/ч |
501 |
|
Практическая дальность, км |
|
|
без ПТБ |
3220 |
|
с ПТБ |
4510 |
|
Скороподъемность, м/мин |
460 |
|
Практический потолок, м |
7925 |
|
Экипаж, чел |
3 |
|
Вооружение: |
4 неподвижные
20-мм носовые пушки Hispano Mk.5
подкрыльные узлы навески ракет или бомб до 907 кг |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2024
 |
авиация второй мировой
Brigand
ЛТХ
АвиаМастер 2006-01. Андрей Харук. "Разбойник", опоздавший на
войну