Несмотря на то, что начальный этап Второй Мировой войны был омрачен
значительными успехами немецких пикирующих бомбардировщиков Junkers Ju 87.
Следует сказать, что концепция нанесения точечных ударов в пикировании не была
немецким изобретением. В конце двадцатых годов ее начали развивать Авиационный
корпус армии США (USAAC – United States Army Air Corps) и авиация ВМС США, а
в начале тридцатых годов ее позаимствовало руководство возрождаемых ВВС
Германии.
Стратеги ВМС США в полной мере осознавали важность эффективных пикирующих
бомбардировщиков в бою с такими кораблями противника как линкоры и авианосцы и
ввели в систему обозначений самолетов палубной авиации категорию "B" (Bomber –
бомбардировщик). Однако единственным эффективным бомбардировщиком они считали
пикирующий бомбардировщик, способный наносить удары в полете по очень крутой
нисходящей траектории.
Уже в 1934 году управление аэронавтики ВМС США (Bureau of Aeronautics US Navy),
за разработку и приобретение самолётов, техническую поддержку морской авиации и
связанных с ней систем, выпустил спецификацию на современный самолет категории "B",
которым в ближайшее время планировалось заменить все еще использовавшиеся, но
концептуально уже устаревшие самолеты-бипланы. Управлением аэронавтики были
разосланы проверенным авиастроительным компаниям требования к новому самолету
для их оценки и предложение представить прототипы для проведения сравнительных
испытаний. Американскими авиастроительными компаниями были разработаны и
изготовлены три прототипа самолетов-бипланов (Curtiss XSBC-3, Great Lakes XB2G-1
и Grumman XSBF-1), два из которых были созданы на базе палубных
самолетов-разведчиков и корректировщиков категории "S" (Scout – разведчик).
Помимо отвергнутых временем трех бипланов управлению аэронавтики были также
представлены три современных цельнометаллических свободнонесущих монопланов с
закрытыми кабинами экипажей, крыльями, оснащенными закрылками, и даже
убирающимися основными стойками шасси. Этими машинами были Brewster XSBA-1,
Northrop XBT-1 и Vought XSB2U-1. Все они пошли в серийное производство и были
приняты на вооружение, но лишь самолет компании Brewster остался в небольших
количествах и использовался в качестве учебного. Наибольшее значение для
будущего палубной авиации ВМС США должен был иметь Northrop BT-1 (литера "T" в
системе классификации ВМС США означала, что самолет был разработан компанией Northrop), разработка которого была начата в 1934 году знаменитыми
конструкторами Джеком Нортропом и Эдом Хайнеманном.
В качестве основы конструкторами был взят разработанный в 193 году опытный
истребитель-моноплан Northrop XFT-1; в конструкции были применены монококовый
фюзеляж и трехлонжеронное крыло. В фюзеляже, размеры которого были увеличены,
под длинным сдвижным фонарем, имевшим мощный каркас с большим количеством
секций, находилась кабина экипажа. Пилот и стрелок, кабина которого была
оборудована упрощенной приборной панелью и ручкой управления, размещались
тандемом. В передней части фюзеляжа (на правой стороне) перед ветровым козырьком
был установлен синхронизированный 12,7-мм пулемет; стрелок вел огонь из
подвижного 7,62-мм пулемета. Основная боевая нагрузка (1000-фунтовая [454 кг]
бомба) подвешивалась под фюзеляжем и сбрасывалась при помощи опрокидывающей
вилки Mk.35, выносившей бомбу вне зоны ометания винта. Под консолями крыла вне
зоны ометания винта на держателях Mk.41подвешивались две 100-фунтовые (45 кг)
бомбы.
В качестве силовой установки конструкторами был выбран радиальный двухрядный
четырнадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney
R-1535-04, развивавший мощность 700 л.с. (515 кВт) и вращавший двухлопастный
винт изменяемого шага. Основные стойки шасси были полуубирающимися: они
убирались поворотом назад в расположенные под центропланом крыла большие
обтекатели; в полете колеса выступали из обтекателей. Крыло самолета состояло из
трех частей: центроплана и двух консолей и было оборудовано элеронами и
закрылками. Закрылки, размещавшиеся на центроплане и консолях крыла, были
разрезными: во время пикирования отклонялась лишь их нижняя часть.
Проект руководству управления аэронавтики понравился, и в ноябре 1934 года
компании Northrop было заказано изготовление первого прототипа, получившего у
управления серийный номер BuNo 9745. Летом 1935 года постройка самолета на
заводе в Эль-Сегундо было завершено и 12 августа машина поднялась в воздух.
После испытаний, в ходе которых был обнаружен бафтинг самолета и флаттер его
хвостового оперения, нижние части закрылков консолей крыла были перфорированы
рядами круглых отверстий. На серийных машинах аналогичные отверстия получили и
закрылки центроплана. Благодаря данным отверстиям не только решалась проблема
бафтинга, но и при достаточно большом угле отклонения закрылков удавалось гасить
скорость пикирования (и защитить машину от резкого изменения ее положения) и при
этом не слишком уменьшать подъемную силу крыла.
Дальнейшие испытания прототипа проходили на авиационной базе ВМС США Анакостия
(NAS Anacostia) и после их успешного завершения в сентябре 1936 года управление
аэронавтики выдало компании Northrop заказ на производство 54 экземпляров BT-1.
От прототипа серийные машины отличались 825-сильными (606 кВт) двигателями
R-1535-94, новыми радиостанциями и другим современным оборудованием. Первый
серийный BT-1 впервые поднялся в воздух в сентябре 1937 года, а последний 52-й
был поставлен в августе 1938 года.
Две оставшиеся у компании машины были переделаны в усовершенствованный прототип
XBT-2 и экспериментальный самолет BT-1S. Управление аэронавтики присвоило
серийным бомбардировщикам BT-1 военные номера с 0590 по 0626 и с 0628 по 0643;
прототип XBT-2 имел номер 0627, экспериментальный самолет BT-1S – 0643. Серийные
пикирующие бомбардировщики BT-1 чаще всего летали в составе эскадрилий VB-5
(авианосец "Йорктаун" [USS Yorktown]) и VB-6 (авианосец "Энтерпрайз" [USS
Enterprise]).
Между тем в 1937 году – во время производства пикирующих бомбардировщиков BT-1 –
компания Northrop, Эль-Сегундо, стала подразделением концерна Douglas,
руководство которого не только не завершило производство, но и привлекло к
перспективным работам Эдда Хайнеманна и прототип XBT-2. Джек Нортроп продолжил
деятельность в своем втором предприятии в Инглвуде (Inglewood), тогда как Эд
Хайнеманн продолжил работы над новым проектом на базе XBT-2, получившим в
компании Douglas Aircraft он носил обозначение XSBD. После установки
девятицилиндрового 1200-сильного (895 кВт) двигателя Wright R-1820-60 Cyclone,
введения механизма полной уборки основных стоек шасси, изменения формы носовой
части фюзеляжа, вертикального оперения и фонаря кабины самолет успешно пошел
испытания, был принят на вооружение и под обозначением Dauntless отлично проявил
себя во Второй Мировой войне.
Следует сказать, что с пикирующими бомбардировщиками BT-1 в палубной авиации ВМС
США завершилась эпоха красочно окрашенных самолетов: в 1940 году ее боевые
самолеты красились в светло-серый цвет . Незадолго до наступления 1941 года
быстро устаревшие пикировщики BT-1 были переведены на роль учебных самолетов. В
декабре 1941 года – в месяц, когда Соединенные Штаты официально вступили во
Вторую Мировую войну, – на вооружении ВМС США было менее сорока пригодных к
полетам BT-1. Отдельные экземпляры продолжали эксплуатироваться в составе боевых
частей, но большая часть на авиационных базах ВМС США Майами и Сан-Диего (NAS
Miami и NAS San Diego) использовались в качестве учебных. В течение 1942 года
число пригодных к полетам машин непрерывно уменьшалось и ряд из них стали
нелетными планерами для обучения механиков.
(c) alternathistory.com
авиация второй мировой
BT-1
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Палубные пикирующие бомбардировщики Northrop BT-1
Уголок неба. 2016
