1 июля 1933 года объединение двух пионеров авиации Луи Рено и Рене Кодрона и создание благодаря этому союзу небольших и легких гоночных болидов обеспечило Франции урожай престижных авиационных рекордов. Среди достижений гоночных болидов Caudron-Renault, отличавшихся утонченными линиями и общей для гоночных самолетов сложностью управления, были победы в гонках на кубок Дойч де ла Мерт (Coupe Deutsch de la Meurthe). Все эти самолеты, являющиеся в настоящее время "классическими", привели к созданию странного легкого двухмоторного боевого самолета. Постройка этого самолета была начата зимой 1935-36 годов по инициативе тогдашнего главы компании Caudron-Renault Люиду (M. Lehideux).

В те годы некоторые из французских авиастроительных компаний выступали за создание как можно более легких боевых самолетов. Среди них была и компания Societe Caudron-Renault – безусловно, одна из самых плодовитых и демонстрирующих реальную творческую деятельность. Однако несмотря на многообещающее начало эта тенденция не имела будущего, став жертвой противоречивых решений.

Г-ом Риффаром (M. Riffard) разработка нового самолета была поручена команде под руководством  Г. Отфиновского (M. G. Otfinovsky). Команда конструкторов при содействии Брюна де Сент-Ипполита (Brun de St-Hippolyte) и де В. Вречем (de V. Wrgechtch) сразу же приступила к работе. Конструкторами было принято решение использовать в новом самолете максимально возможное количество элементов легкого многоцелевого самолета C.640 Typhon. С одного из доступных C.640 были взяты крыло с моторными гондолами, двигателями и основными стойками шасси и хвостовое оперение и присоединены к новому фюзеляжу, разработанному в соответствии с новыми техническими требованиями. Новый самолет в значительной степени соответствовал требованиям прочности "Технической программы создания легких многоместных истребителей противовоздушной обороны". Самолет, получивший обозначение C.670, вскоре стал известен как "самолет возмездия" (avion de represailles).

Первый прототип C.670-01 покинул цеха завода "O", Бийянкур (Billancourt), в марте 1937 года. В течение этого месяца Раумонд Дельмот (Raymond Delmotte) совершил первый полет в Гвианкуре (Guyancourt) и затем в последующие дни выполнил четыре или пять полетов. Первые испытательные полеты выполнялись (неофициально) Шарлем Франко (Charles Franco) с 24 мая.

Проходившая в Брюсселе авиационная выставка предоставила новому самолету возможность совершить первое путешествие и, что очень важно, обеспечить ему рекламу, столь необходимую для самолетов, разрабатывающихся вне требований официальных программ. Шарль Франко должен был лететь на C.670-01, получившим временный номер гражданской регистрации FW-006, из Гвианкура в Брюссель. В столице Бельгии прототип C.670-01 экспонировался до 8 июля; помимо FW-006 в числе экспонатов французского стенда были прототипы M. S.405-01, Potez 58, туристический самолет компании Salmson и Caudron-Renault Simoun. Легкий пассажирский самолет Caudron-Renault C.440 не был представлен на выставке из-за расстояния между двигателями и узких дверей.

Также следует сказать, что в 1937 году выступление Франции на брюссельской авиационной выставке не было убедительным. Французских участников затмили самолеты других стран и в первую очередь Германии, авиастроительная промышленность которой находилась на подъеме.

8 июля Шарль Франко на C.670-01 возвратился из Бельгии в Гвианкур, совершив промежуточную посадку в Ле-Бурже. Испытания самолета продолжились, но вскоре выяснилось, что двигатели компании Renault, которыми был оснащен самолет, развивали мощность, которая была недостаточной для обеспечения самолетом требуемых летных характеристик. Главным образом это касалось скороподъемности – важной для "задач возмездия", в то время как дальность полета была хорошей и составляла 8 часов… Есть информация, что конструкторами компании рассматривался вариант C.730, оснащавшийся двумя двенадцатицилиндровыми двигателями Renault 12, но известно лишь то, что в аэродинамической трубе были проведены испытания гондол двигателей и их результаты остаются неизвестными.

Что касается первого прототипа C.670-01, то после пятнадцати полетов информация о нем теряется.

Техническое описание.

Caudron-Renault C.670 был элегантным двухмоторным самолетом, созданным в традициях компании Caudron-Renault и отличавшимся огромным остеклением сдвинутой далеко назад кабины и малой мощностью двигателей силовой установки.

Низкорасположенное крыло имело трапециевидную в плане форму и удлинение 7,8. Крыло имело цельнодеревянную конструкцию. Основу его силового набора составлял кессон; боковые стенки кессона образовывали два лонжерона с поясами из лимбы и ели; сам кессон делился на отсеки перегородками из березовой фанеры и стойками из ели.

Обшивка крыла была работающей и изготавливалась из пятислойной фанеры SNBC, установленной под углом 60° к оси симметрии самолета между лонжеронами крыла. Толщина обшивки крыла постепенно уменьшалась от корневых частей и законцовкам.

Отклоняемые поверхности крыла имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Элероны крепились элероны к заднему лонжерону, в то время как посадочные щитки к листу магниевого сплава, образовывавшему вспомогательный лонжерон.

Фюзеляж самолета по существу состоял из двух вертикальных половин, состоявших из противоположных стенок поперечных балок коробчатого сечения, изготовленных из березовой фанеры, и еловых лонжеронов и стоек. В соответствии 2 LR соединялись половины фюзеляжа при помощи деревянного бруса и легкоснимаемой обшивки.

По длине фюзеляж можно было разделить на четыре части. В передней первой части находился пост бомбардира, за ним располагался бомбоотсек, створки которого открывались под действием силы тяжести. За бомбоотсеком в центральной части фюзеляжа размещалась большая двухместная застекленная кабина, в которой в установленных тандемом сиденьях находились пилот и стрелок. За кабиной находилась коническая хвостовая часть фюзеляжа.

Конструкция неподвижных частей хвостового оперения была обычной для компании Caudron-Renault и была схожа с конструкцией консолей крыла. Стабилизатор горизонтального оперения был расположен у верхней части фюзеляжа вне аэродинамического затенения крыла. Угол атаки стабилизатора регулировался из кабины пилота при помощи червячной передачи. Рули высоты и направления имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку.

Силовая установка состояла из двух шестицилиндровых инвертированных рядных двигателей Renault 454, которые на высоте 4000 метров развивали номинальную мощность 220 л.с.. и вращали двухлопастные металлические винты Ratier с электроприводом механизма изменения шага.

В задних частях моторных гондол, сваренных из стальных труб, между двумя лонжеронами крыла размещались основные стойки шасси. Каждая из стоек состояла из колеса и двух масляно-пневматических амортизаторов Messier. Уборка и выпуск стоек выполнялись при помощи гидравлического привода. Хвостовое колесо также было убирающимся.

В соответствии с требованиями 2 LR топливные баки, емкость которых составляла 850 литров, были оборудованы клапанами аварийного слива, которые могли опустошить баки менее чем за 20 секунд. Во время обычной работы цепи питания двигателей были изолированными, но в чрезвычайной ситуации один двигатель мог запитываться от части топливной системы, снабжавшей бензином другой двигатель. В соответствии с 2 LR масляные баки были размещены в передней кромке крыла.

Вооружение самолета состояло из:

• две длинные 20-мм пушки, установленные в передней части фюзеляжа и стрелявшие в направлении средней скорости. Каждая из пушек имела зарядное устройство на 60 снарядов, кроме того пушки могли оснащаться магазинами на 30 снарядов, размещенными на специальных стойках рядом с местом бомбардира, ответственного за перезарядку пушек и ведение стрельбы. Пилот открывал огонь при помощи пневмопривода, установленного на ручке управления;
• две 100-кг бомбы для нанесения ударов в глубине обороны противника или две 250-кг бомбы для ударов по ближним целям;
• 7,5-мм пулемет M.A.C., установленный в задней части двухместной кабины и размещенный на специальной регулируемой опоре с механической коррекцией при ведении стрельбы. Откидные панели делали возможной стрельбу вниз, заметно увеличивая сектора обстрела; однако учитывая развиваемые самолетом скорости эффективность этого решения была сомнительной). В походном положении пулемет был отодвинут в заднюю часть кабины и жестко фиксируется простой блокировкой опоры после чего покрыт обтекателем. Опоры крепились к полу фюзеляжа, где находились восемь магазинов со ста патронами в каждом.

ЛТХ:

Модификация	C.670
Размах крыла, м	14.80
Длина самолета,м	11.60
Высота самолета,м	3.00
Площадь крыла,м2	28.00
Масса, кг
пустого самолета	2127
максимальная взлетная	3704
Тип двигателя	2 ПД Renault 454
Мощность, л.с.	2 х 220
Максимальная скорость, км/ч	405
Крейсерская скорость, км/ч	382
Практическая дальность, км	2640
Практический потолок, м	7000
Экипаж, чел	3
Вооружение:	две 20-мм пушки HS9, один 7.5-мм пулемет MAC-34   бомбовая нагрузка - 200 кг, в перегруз - 500 кг

Доп. информация :

Фотографии:  C.670  C.670  C.670  C.670  C.670  C.670  C.670  Кабина пилота C.670  Схемы:  C.670   Варианты окраски:  C.670

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Опытный легкий многоцелевой боевой самолет Caudron-Renault C.670 Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия Aviafrance. Un siecle d'aviation francaise. Caudron C.670 Andre Hauet. Les Avions Caudron Le Fana de l'Aviation 1973-03. Edouard Mihaly. Caudron-Renault C.670 Le Fana de l'Aviation 1993-03. Edouard Mihaly, Harry Roninson. Les Caudron-Renault "Typhon"

Уголок неба. 2019