Этот самолет стал широко известен в 1938 г., под собственным именем "Родина",
благодаря беспосадочному перелету из Москвы на Дальний Восток, осуществленному
женским экипажем. А проектировался и строился он в ЦАГИ по тактико-тактическим
требованиям ВВС как дальний бомбардировщик ДБ-2 с двумя звездообразными
двигателями воздушного охлаждения "Гном-Рон" 14Krsd.
К его созданию приступили в 1934 г., причем поначалу считалось, что новый
самолет можно будет построить путем внесения необходимых усовершенствований и
изменений в одномоторный ДБ-1 (АНТ-25). Установку двигателей "Гном-Рон" с
деревянными двухлопастными воздушными винтами надеялись полностью позаимствовать
после опробования на двухмоторном истребителе ДИ-8 (АНТ-46). Одновременно, почти
все силы конструкторов Центрального аэродинамического института в этот период
были брошены на создание опытного бомбардировщика АНТ-40 (СБ), от которого также
надеялись использовать отдельные конструктивные элементы, решения увязки систем
и оборудования. Указанные обстоятельства позволили разработчикам считать, что
постройка нового дальнего самолета, получившего обозначение АНТ-37, особых
затруднений не вызовет, поэтому значительной спешки с его практическим
воплощением не наблюдалось.
Однако, как только конструкторский отдел ЦАГИ с головой окунулся в
проектирование АНТ-37, всем участникам событий - от рядового расчетчика до
руководителей института -пришлось признать, что все не так просто. Работы по
увязочному макету, развернутые в начале 1935 г., выявили необходимость внесения
кардинальных изменений в конструкцию ДБ-1, ранее принятую в качестве исходного
образца.
Все эти "открытия" озвучил главный конструктор самолета П.О. Сухой на
техническом совете, состоявшемся в ЦАГИ 4 января 1935 г. На следующем заседании
- 28 февраля - Павел Осипович сообщил, что его бригаде пришлось полностью
переконструировать весь самолет. По его заявлению чертежи новой машины были
готовы на 70-75%, а сдача полного комплекта документации ожидалась не ранее 1
апреля. Так как еще ранее появление АНТ-37 на аэродроме запланировали на 15 июня,
а предъявление его на государственные испытания 15 июля 1935 г., то понятно, что
с этого момента все действительно "закрутилось": появились сверхурочные, вторая
смена и прочие атрибуты спешной деятельности. При этом следует добавить, что и
тактико-технические требования ВВС на новый бомбардировщик окончательно не были
подготовлены и утверждены.
Впрочем, весной 1935 г. многие вопросы решались достаточно оперативно. В
соответствии с подготовленными ТТТ, ДБ-2 (АНТ-37) определялся как дальний
бомбардировщик, способный нести 1000 кг бомб на расстояние 5000 км со скоростью
250 км/ч (последнее значение потом повысили на 300-320 км/ч).
Самолет имел трехлонжеронное крыло с размахом 31,0 м и площадью 89,94 мг,
которое в отличие от крыла АНТ-25 имело гладкую обшивку (у АНТ-25 гофрированная
обшивка крыла для снижения сопротивления была обтянута тканью). Топливные баки с
запасом горючего 3800 литров располагались между первым и вторым лонжероном
вдоль размаха крыла, причем верхняя и нижняя поверхность баков являлись
элементами внешней обшивки. Особенностью ДБ-2 являлось размещение второго
управления в задней кабине, традиционно предназначенной для стрелка-радиста.
Здесь, в кормовой кабине размещалась верхняя оборонительная турель ТУР-9 и
нижняя оборонительная установка с пулеметами ШКАС. Еще один ШКАС был установлен
в носовой поворачивающейся башне перед кабиной штурмана. Дополняя краткое
описание, укажем, что основное убираемое шасси было оснащено спаренными колесами
размером 900x200 мм, костыльная установка оснащалась неубираемым колесом
размером 470x300 мм.
Изготовление первого экземпляра АНТ-37 велось в цехах нового завода опытных
конструкций (30К) ЦАГИ, построенного на участке между улицей Радио и рекой Яуза,
и введенного в строй в 1932 году. В 1936 г. этот завод получил наименование
авиазавода No.156. В документах, сопровождающих строительство АНТ-37, указывалось,
что благодаря накопленному опыту, качество изготовления самолета оценивалось
заметно выше, чем у опытного бомбардировщика АНТ-40.
На аэродром первый АНТ-37 вывели в конце июня 1936 г. После выполнения
нескольких благополучных полетов по программе заводских испытаний было решено,
что с незначительной задержкой по срокам самолет можно будет передать для
продолжения тестирования испытателям НИИ ВВС. Однако, при совершении очередного
полета, 20 августа 1935 г. первый опытный экземпляр АНТ-37 разрушился в воздухе
по причине вибрации хвостового оперения. Летчик-испытатель К.К. Попов и
бортинженер М.М. Егоров спаслись на парашютах, еще один член экипажа погиб.
Катастрофа послужила основанием для проведения целого ряда исследований по
флаттеру и бафтингу конструкции, призванных устранить эти опасные явления на
всех последующих экземплярах.
Уже позднее, при разборе аварий и катастроф, произошедших с самолетами АНТ-37,
АНТ-40 и АНТ-41, в специальной справке, подготовленной 26 мая 1937 г. за
подписью главного конструктора завода No.156 В.М. Петлякова, говорилось: "Катастрофа
с самолетом АНТ-37 произошла по причине вибраций фюзеляжа вместе с вертикальным
оперением, причем согласно акту аварийной комиссии, начальный толчок вибрации
дала аэродинамическая перекомпенсация системы руля и серворуля. После того как
на самолете этого типа аэродинамическая перекомпенсация была исправлена, фюзеляж
сделали прочнее и жестче, проведена полная весовая компенсация рулей, никаких
неприятных случаев с этими самолетами не было". Добавить к сказанному следует то,
что зачастую причинами летных происшествий оказывались не только новые,
неисследованные явления авиации. В частности, катастрофа самолета АНТ-41 (во
многом схожему с АНТ-37) произошла из-за разрушения триммера руля высоты, в
системе управления которым обнаружили производственный дефект.
После неудачи первого АНТ-37 продолжилось строительство второго опытного
экземпляра, который получил обозначение ДБ-2бис (АНТ-37бис). Заказ на
изготовление этого аппарата, также называемого "Дублер", открыли еще 2 августа
1935 г. Почти год спустя, 27 июля 1936 г., заместитель председателя СНК СССР Г.К.
Орджоникидзе задним числом дал согласие на включение АНТ-37бис в план
строительства взамен погибшего самолета.
Выше говорилось, что первоначально в АНТ-37 пытались использовать конструктивные
элементы одномоторного АНТ-25. В частности, при постройке первого опытного
экземпляра в их число входили отдельные агрегаты военного варианта АНТ-25 (ДБ-1)
- центроплан, хвостовая часть фюзеляжа, шасси, лонжероны отъемов крыла и т.д. Но
уже в процессе постройки конструкторы постепенно отказывались от использования
этих агрегатов или использовали их с очень значительными изменениями. В
переписке, касающейся АНТ-37, указывалось: "Опыт с этой машиной показал, что к
использованию отдельных частей одних машин, при постройке других, надо
относиться особенно осторожно: переделки по приспособлению старых вариантов
частей самолета к новым вариантам чрезвычайно трудны и редко бывают удачными.
Это срывает плановые сроки и удорожает стоимость во всех случаях замены
неподходящих агрегатов старых машин новыми агрегатами. Например, машина 37 бис
без использования старых частей будет сделана быстрее и дешевле".
Об окончании изготовления АНТ-37бис доложили 18 февраля 1936 г., а уже 20
февраля самолет доставили на аэродром для проведения испытаний. Полеты,
усовершенствования оборудования, и внесение дополнительных изменений велись до
16 ноября 1936 г. В ходе проведения заводских испытаний 20 августа 1936 г.
АНТ-37бис совершил дальний полет по маршруту Москва-Омск-Москва. Взлетный вес
самолета составил 11200 кг, в число полезной нагрузки входила одна тонна бомб.
Полет проходил в основном на высоте 4200 м, за 23 часа 20 мин полетного времени
самолет со средней скоростью 212 км/ч преодолел расстояние 4955 км.
Для продолжения исследования летных и технических характеристик 1 декабря 1936
г. АНТ-37бис передали в НИИ ВВС. Здесь самолет определялся как 2-й опытный
экземпляр бомбардировщика ДБ-2 с двигателями М-85. К его испытаниям приступили
ведущий летчик-испытатель капитан Нюхтиков и штурман капитан Черкасов. В облете
самолета участвовали летчик Стефановский и штурман Бряндинский.
Через несколько дней после прибытия ДБ-2 в Щелково обнаружилась течь бензина из
топливных баков, поэтому 5 декабря самолет перегнали на Центральный аэродром,
где его разобрали и вернули на завод No.156.
Испытания в НИИ ВВС возобновились лишь спустя два с половиной месяца. 22 февраля
1937 г. Стефановский и Бряндинский выполнили на отремонтированном аппарате
ознакомительный полет, после чего передали его Нюхтикову. Впрочем, после
нескольких последующих полетов выявились новые неполадки, поэтому 31 марта ДБ-2
опять вернули в ЦАГИ. На следующий день после окончания очередного ремонта, 21
апреля 1937 г. Нюхтиков поднялся в воздух, однако вынужден был прекратить
выполнение задания по причине обнаруженной тряски одного двигателя. 10 мая 1937
г. при очередной попытке продолжить полеты тряска двигателя проявилась вновь. На
этот раз малоуспешные опыты по доводке АНТ-37бис решили прекратить, а самолет с
испытаний снять.
Отмечалось, что всего в НИИ ВВС АНТ-37бис находился 35 дней, совершил 11 полетов,
общий налет составил 6 час 35 минут.
Указывалось, что самолет имеет много дефектов, его винтомоторная группа
несовершенна, отмеченные на 1-м экземпляре вибрации окончательно не изжиты. В
числе других недостатков указывались: отсутствие живой связи между членами
экипажа, ненадежный механизм уборки шасси, отсутствие протектирования топливных
баков.
По причине отмеченных вибраций летные характеристики с полным полетным весом
11500 кг не снимались. Полетную скорость для максимального полетного веса
определили при помощи перерасчета данных, полученных при проведении заводских
испытаний с полетным весом 6800 кг.
Полученные значения определялись как недостаточные, по уточненным ТТТ
максимальная скорость самолета данного типа должна была составлять не менее 350
км/ч. Кроме того, по большинству летных характеристик "цаговский" ДБ-2 заметно
уступал дальнему бомбардировщику ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина.
В окончательных выводах государственной комиссии преимущество ДБ-3 отмечалось
как существенное, поэтому от дальнейшего совершенствования ДБ-2 было решено
отказаться.
Между тем, история самолета к летному сезону 1937 г. обогатилась еще одним
экземпляром. Она началась в 1936 г., когда еще до окончания заводских испытаний
АНТ-37бис последовало решение построить войсковую серию ДБ-2 на заводе No.18 в
Воронеже. Однако воронежский завод, который стал базовым предприятием для
выпуска ильюшинских ДБ-3, явно не мог справиться сразу с несколькими заданиями.
Поэтому 9 сентября 1936 г. заказ на строительство двух экземпляров ДБ-2 передали
в ЗОК ЦАГИ (авиазавод No.156). В Москву вернули все чертежи, задел деталей,
материалы и даже двигатели М-85. Одновременно, для ускорения работ были выделены
дополнительные 500 тысяч рублей. Сроком выпуска самолетов на аэродром определили
1 января 1937 г.
На практике построили лишь один дополнительный ДБ-2, который в заводской
документации получил обозначение АНТ-373. Этот экземпляр закончили изготовлением
на заводе No.156 в мае 1937 г. О дате его первого вылета и проведении тщательных
испытаний сведения не обнаружены. Тем не менее, уже в середине 1937 г. в
отношении всех АНТ-37 (в документах их называли также ДБ-2) последовали
соответствующие решения.
Один экземпляр было решено передать в ЦАГИ для доводки и испытаний в воздухе с
целью исследования аэродинамических характеристик.
Еще два ДБ-2 предлагалось "...довести и передать в одну из строевых частей для
тренировки личного состава на продолжительность и дальность полета". Если
суммировать перечисленные самолеты с разбившимся первым опытным АНТ-37, то
получится четыре летных машины этого типа. "Потерявшийся" четвертый экземпляр
был законсервирован с апреля 1938 г. и некоторое время в отношении него не
принималось никаких решений. В апреле 1939 г. К.Е. Ворошилов предложил достроить
этот четвертый АНТ-37. Очевидно, запрошенные при этом полтора миллиона рублей
показались чрезмерной суммой для такого самолета, ибо продолжения истории не
последовало.
Таким образом, на практике использовались два опытных экземпляра ДБ-2 -
АНТ-37бис и АНТ-373. Оба они с осени 1936 г. большей частью расценивались не как
военные аппараты, а как самолеты, предназначенные для выполнения дальних полетов.
Наиболее вероятно, что первыми решили использовать АНТ-37 для преодоления
дальнего маршрута летчик В.М. Ремезюк и штурман И.Т. Спирин. В докладной записке,
направленной ими 15 ноября 1936 г. на имя Г.К. Орджоникидзе предлагалось
осуществить на этом самолете (указывался как ДБ-2) перелет по маршруту Москва -
Северный Полюс - Сан-Франциско в апреле 1937 г.
В следующий раз про АНТ-37 вспомнили в августе 1937 г. при подготовке операции
по поиску экипажа С.А. Леваневского. В процессе обсуждения вероятных участников
поисков указывалось, что в летном состоянии находятся два таких самолета - один
с двигателями М-85, другой с двигателями М-87. Называлась их максимальная
дальность полета 5000 км с 1 тонной груза. Впрочем, в обоих приведенных случаях
самолеты АНТ-37 оказались невостребованными.
В 1938 г. АНТ-37 решили использовать для осуществления дальнего перелета
женского экипажа в составе Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины
Осипенко. Переоборудование самолета велось под руководством Главного
конструктора П.0. Сухого, ведущего по производству и эксплуатации А.М. Козлова,
ведущего инженера КБ No.24 И.А. Фомина.
Первым делом на выбранной машине демонтировали все военное снаряжение и
оборудование. Изменили носовую часть фюзеляжа, в которой прорезали
дополнительное остекление, шаровую башню с турелью СП-4 заменили неподвижным
сферическим фонарем. У второго пилота в кормовой кабине установили новое сидение
и штурвал. В фюзеляже разместили два дополнительных топливных бака на 360 и 240
кг, еще два дополнительных бака смонтировали в центроплане - каждый на 150 кг
топлива. Дополнительные маслобаки по 35 кг разместили на противопожарной
перегородке каждого двигателя.
Далее перетянули электропроводку, троса управления, сменили аэронавигационное
оборудование, приборы. Установили новую радиостанцию РРД, новые СПУ-3 и
пневмопочту, радиокомпас "Ферчайлд", бензиномеры "Наяда", систему жидкого
кислорода СКПЖ-10. В связи с возросшим взлетным весом шасси оснастили
специальными усиленными колесами.
В силовой установке использовали двигатели специальной сборки М-86 (No.31А008,
No.31А188) максимальной мощностью по 950 л.с. и новые воздушные винты ВИШ-3,
изготовленные на комбинате No.150 в Ступино. Одновременно было доработано
капотирование двигателей и изменена выхлопная система.
Все указанные работы закончили в основном к 10 августа 1938 г. Затем
летчик-испытатель Н.С. Рыбко провел ускоренные испытания переоборудованного
самолета с замером расхода горючего на различных режимах и высотах полета. Были
выполнены 7 испытательных полетов с общим налетом 13 час 30 мин.
Самолет, получивший наименование "Родина", сдали 15 августа. Работы по его
переоборудованию оценили в 975588 рублей (из них стоимость новых двигателей М-86
составила 410 тысяч рублей).
В это время женский экипаж продолжал тренировки на АНТ-37бис. B.C. Гризодубова
выполнила на нем 41 полет, в том числе 28 полетов самостоятельно, налетала 19
час 20 мин. П.Д. Осипенко выполнила 51 полет, в том числе 24 самостоятельно,
налетала 11 час 50 мин. В составе полного экипажа вместе со штурманом М.М.
Расковой женщины выполнили 26 полетов, налетали 13 час 30 мин. Уже на
заключительной стадии тренировок, в начале августа 1938 г., сразу после старта с
Центрального аэродрома, на АНТ-37бис произошел обрыв ушка крепления
стабилизатора, едва не приведший к тяжелым последствиям. Машину удалось
благополучно посадить, однако дальнейшие полеты на этом экземпляре были
прекращены.
После получения 15 августа самолета "Родина" женский экипаж налетал на нем 18
часов, в том числе был выполнен один дальний полет продолжительностью 10 часов.
Общий воздушный налет "Родины" с новыми двигателями по состоянию на 17 августа
1938 г. составил 31 час.
(c)
Михаил Маслов
авиация второй мировой
ДБ-2 (АНТ-37)
ЛТХ
Крылья.
Михаил Маслов. Дальний бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37)
Уголок неба. 2014
