Когда существование прежде секретных люфтваффе было объявлено 1
марта 1935 г, мир не удивился тому, что
вновь оперившиеся оборонительные
воздушные силы уже имеют в своем составе
бомбардировочную авиацию. Некоторые
правительства, сами о том не подозревая,
фактически помогали в создании
бомбардировочной авиации на немецких
зарубежных филиалах, созданных в
середине 20-х годов специально для обхода
Версальского договора. В самом деле,
бомбардировщики, состоящие на
вооружении боевых эскадрилий люфтваффе
были уже известны в мире, хотя и под
видом гражданских самолетов.
"Дорнье металлбаутен ГмбХ" в
Фридрихсгафене основала филиалы в
Италии и в Швейцарии. Швейцарский филиал
в Альтенрхейне приступил с самого
начала к проектированию тяжелых
многомоторных бомбардировщиков,
выпустив Do.Р - 12-тонный верхнеплан с
четыремя 500-сильными моторами "Бристоль-Юпитер"
тандемом под крылом. Всего были выпущены
два опытных самолета. Первый (СН-302)
полетел 31 марта 1930 г. Второй, полетевший
следующим летом, имел снятые держатели
бомб и закрытые турели - специально для
поставки в Германию в качеcтве "грузового"
(D-1982).
Через 18 месяцев после дебюта Do.Р был
готов второй многомоторный
бомбардировщик Дорнье - Dо.Y. Он в целом
повторял конфигурацию своего
предшественника, но имел три "Юпитера"-VI
в 500лс, два из которых монтировались на
крыле, а третий на пилоне над фюзеляжем.
Первый из двух Do.Y полетел 17 октября 1931 г.
Оба потом демонстрировались в Германии
в качестве транспортных. Но и Do.Y был
только шагом к более перспективному Do.F,
который послужил прстотипом первого
настоящего многомоторного
бомбардировщика люфтваффе.
Такой же угловатый, как и предыдущие
большие самолеты Дорнье, Dо.11 впервые
полетел в Альтенрхейне 7 мая 1932 г. Это был
двухмоторный подкосный моноплан с
металлическим трехлонжеронным крылом,
обшитым тканью, цельнометаллическим
фюзеляжем и убираемыми стойками шасси.
Последнее было новинкой для европейских
бомбардировщиков, хотя в США годом
раньше летали ХВ-7 "Дугласа" и YВ-8
"Фоккера", также имевшие
убирающиеся шасси. Главные стойки шасси
крепились с помощью Y-образной стойки к
фюзеляжу и вертикальной стойкой на
шарнире, которые, поворачиваясь на 90град,
убирали шасси в двигательные гондолы, а
верхняя точка вертикальной стойки
скользила под крылом к фюзеляжу,
укладываясь вдоль размаха крыла. Уборку
планировалось осуществлять
электромотором, но электрическая
система оказалась непригодной и
использовалась ручная система уборки.
Do.F оснащался двумя 9-цилиндровыми
двигателями воздушного охлаждения "Бристоль-Юпитер"
мощностью 550лс под кольцом Тауненда и с
четырехлопастными деревянными винтами
фиксированного шага. Предусматривался
экипаж из пяти человек: пилота, второго
пилота/бортинженера, бомбардира/носового
стрелка, радиста и нижнего стрелка.
Бомбоотсек располагался в фюзеляже под
крылом. Максимальная скорость у земли
составляла 250 км/ч, а при крейсерской 220
км/ч дальность полета составляла 1200 км.
Do.F показал лучшие характеристики среди
сравнимых самолетов, и воздушный штаб
рекомендовал немедленно готовить серию
на Фридрихсгафен. Работы начались в
конце 1932 г, а первый серийный самолет
сошел со сборочной линии годом спустя.
Обозначение Do.F было сменено на Do.11 в
1933 г. Первая серийная модель Do.11c,
появившаяся в конце года, отличалась
двигателями "Сименс" Sh-22b2 мощностью
650лс на взлете и 600лс на высоте 1500 м. Винты
металлические трехлопастные. В октябре
1933 г вновь созданный "воздушный
комиссариат" основал с помощью "Люфтганзы"
вспомогательную бомбардировочную
эскадру в качестве ядра будущих
бомбардировочных сил люфтваффе. Вскоре
после этого 1 ноября 1933 г "Дойче
рейхсбан" (Немецкое управление
железных дорог) стало использовать
воздушные перевозки, хотя на самом деле
"Рейхсбан-Штрекен" главной задачей
имела обеспечить штурманскую
подготовку и освоение ночных полетов на
многомоторных бомбардировщиках. Эта
организация находилась в составе "инспекции"
и еще готовила пилотов для "вспомогательной
бомбардировочной эскадры". Так что
первые Do.11c были поставлены железным
дорогам.
Хотя боеспособность Do.11c была очевидна,
новый режим в Германии полагал, что еще
не пришло время явно игнорировать
ограничения, наложенные победителями. В
результате сверху на бомбардировщике
был прорезан грузовой люк,
обеспечивающий доступ в небольшой отсек.
Турели и остекление бомбоприцела были
закрыты, чтобы обеспечить хотя бы
внешнее подобие грузовику. В таком "коммерческом"
виде и со знаками "Рейхсбан" Do.11c был
впервые продемонстрирован публично 1
мая 1934 г. Начались ночные грузовые и
почтовые перевозки между Берлином,
Данцигом и Кенигсбергом. Но публично не
демонстрировались контейнеры, в которых
под наклейкой "запчасти", хранились
носовая остекленная секция с позицией
бомбардира и стрелковой установкой,
верхняя и нижняя пулеметные турели и
бомбодержатели.
Было решено начать массовые поставки Do.11
с конца осени 1933 г, но "Сименс-Гальске"
не удерживались в графике полной летной
сертификации двигателя Sh-22b2. В
результате до января 1934 г "Дорнье"
получил только несколько двигателей.
Таким образом, к 1 марта 1934 г "вспомогательная
бомбардировочная эскадра" имела
только три Do.11c. Намного больше (24 штуки)
было Ju.52/Зm, который был известен в
качестве "вспомогательного"
бомбардировщика, так как в основном
являлся переделкой транспортной машины.
Важность Dо.11 можно проследить по тому,
что комиссариат воздушного сообщения
расширил программу производства в
течении 1934 г до 372 самолетов.
К несчастью для оперяющихся люфтваффе,
работы по Do.11 шли не очень гладко: пилоты
рейхсвера и "Люфтганзы"
критиковали летные данные самолета. Во
время некоторых эволюций крылья Do.11c
опасно колебались. В результате, чтобы
исключить поломку конструкции, угол
виража на Do.11c был ограничен 45град.
Плохая устойчивость потребовала
перепроектировать вертикальное
оперение, включая установку большего по
площади руля направления и небольшого
киля под хвостом. Размах крыла был
сокращен с 28 до 26,3 м, а законцовки крыла
перепроектированы. Эти переделки
незначительно снизили вибрацию,
практически не сняв проблему, но
управляемость заметно улучшилась.
Самолет с коротким крылом получил
обозначение Do.11d, а выпущенные ранее Do.11c
были переделаны.
Много неприятностей с самого начал принесло убираемое шасси. В результате
его на всех самолетах пришлось зафиксировать в выпущенном положении.
Недостатки убираемого шасси были осознаны практически сразу - еще до
конца 1932 г компания приступила к работам над упрощенным вариантом
самолета с фиксированными стойками и закрылками по типу "Юнкерса".
Первый опытный Do.13 полетел 13 февраля 1933 г.
Выпуск Do.11d постоянно снижался и сошел на
нет в 1934 г. Всего было сделано 77
самолетов, попавших в эскадру, в "Рейхсбан"
и еще две части в Тутове и Фассберге,
Лехфельде и Пренцлау. Летные
характеристики бомбардировщике были
ниже желаемых. Эксплуатационные потери
были высоки. Одновременно Do.13, еще не
успевший поступить на вооружение, имел
уже немногим лучшую репутацию. Задержка
производства Do.13c была уже в самом начале
работ из-за проблемы с охлаждением
двигателей. Под крылом установили
дополнительные радиаторы, но их
воздушное сопротивление было настолько
большим, что летные характеристики
заметно снизились. Проблема была решена
установкой радиаторов заподлицо на
нижней части гондолы двигателей.
С осени 1935 г Do.11d стал заменяться на Do.23.
Самолеты первых серий передавались в
учебные и запасные части. Небольшое их
число было передано болгарскому
правительству, которое также стало
создавать свои ВВС.