В 1934 г верховный штаб люфтваффе уже подумывал о дальнем
тяжелом бомбардировщике, способным с
приличной бомбовой нагрузкой
достигнуть с аэродромов Германии севера
Шотландии и Урала. Несмотря на то, что
этот проект очевидно опережал развитие
политической ситуации и во многом был
своеобразной пробой пера для
оперяющейся авиапромышленности
Германии, он получил полную поддержку
генерал-лейтенанта Вефера -
дальновидного, компетентого офицера,
вскоре ставшего горячим сторонником
стратегической авиации. Во многом
благодаря его давлению на РЛМ
Технический департамент выпустил
спецификации на четырехмоторный
тяжелый бомбардировщик, неофициально
известный как "Уралбомбер".
С самого начала у концепции "уралбомбера"
было много противников, которые
заявляли о недостатке технического
развития для успешной реализации такого
проекта. Говорилось, что освоение такой
машины окажется тяжким бременем для
тренировочных частей и что
стратегические бомбардировщики вообще
излишняя и преждевременная роскошь. Тем
не менее, под эгидой Вефера летом 1935 г
спецификации были переданы "Дорнье"
и "Юнкерсу". Эти компании уже
провели предварительные исследования
проекта, на основе которых технический
департамент собственно и готовил
спецификации. В начале осени на каждой
из компаний были заказаны по три опытных
самолета, получивших обозначение Do.19 и
Ju.89.
Do.19, выделявшийся полным отсутствием
даже намека на эстетику, особенно по
сравнению с Do.17, отличался квадратным
сечением фюзеляжа и толстым крылом с
широкой хордой - явное доказательство
происхождения от летающих лодок.
Фюзеляж представлял собой клепаный
монокок. Крыло с двумя стальными
лонжеронами обшивалось металлическим
листом. Разнесенное оперение было с
одним подкосом. Все три стойки шасси
убирались назад, основные стойки - во
внутренние гондолы двигателей. Экипаж
планировался из девяти человек: пилота,
пилота-штурмана, бомбардира и пяти
стрелков. Оборонительное вооружение
включало носовую башню бомбардира с
пулеметом МG-15, такой же пулемет в хвосте
и две большие управляемые гидравлически
башни на два члена экипажа каждая сверху
и снизу с 20мм пушками. Бомбоотсек вмещал
до 16 100кг или 32 50кг бомб. Все топливо
размещалось в центроплане.
Первый опытный Do.19-V1 (D-AGAI) полетел 28
октября 1936 г. Он был оснащен четыремя 9-цилиндровыми
двигателями воздушного охлаждения "Брамо"
(Сименс)-322H взлетной мощностью 715лс и 600лс
на номинале. Вооружение не
монтировалось. V2 был запланирован под ВМW-132F
мощностью 810лс на взлете и 650лс на
номинале. На VЗ планировалось установить
вооружение. Однако, двухместная башня -
один член экипажа управлял башней по
горизонту, второй - по вертикали -
проектируемая параллельно с самолетом,
оказалась более тяжелой и громоздкой,
чем можно было принять. Статические
испытания показали, что установка башен
потребует значительного усиления
конструкции центральной секции
фюзеляжа. Вес же и без того вылез за
мощность двигателей.
Никакой другой башни для установки не
было, но "Дорнье" предложил более
мощную серийную модель Do.19a с четыремя
двигателями "Брамо-Фафнир"-323А-1
мощностью 900лс на взлете и 1000лс на высоте
3100 м. Предусматривалась установка более
легких башен. Взлетный вес оценивался в
19 тонн, скорость до 370 км/ч и дальность до
2000 км, высота в 3000 м набиралась за 10 минут,
а потолок в 8000 м.
Тем временем 3 июня 1936 г генерал Вефер
погиб. Его приемник - генерал-лейтенант
Альберт Кессельринг решил пересмотреть
программу "уралбомбера". Штаб
люфтваффе уже разработал основные
параметры гораздо более перспективного
тяжелого бомбардировщика. Требования на
такой "Бомбардировщик-А" были
переданы "Хейнкелю", который начал
работу над "проектом-1041", нашедшим
воплощение в Не.177. Кессельринг заключил,
что для войны в Западной Европе
достаточен меньший по размеру
двухмоторный бомбардировщик. Основная
цель люфтваффе определялась скорее на
тактическом, чем на стратегическом
уровне. Учитывая ограниченные
возможности немецкой
авиапромышленности, тяжелый
бомбардировщик мог производиться
только в ущерб истребителям и
тактическим бомбардировщикам. Таким
образом, несмотря на протесты
Техническом департамента, 29 апреля 1937 г
все работы по "уралбомберу" были
официально прекращены.
Почти готовый Do.19-V2 и наполовину
собранный V3 были отправлены на слом.
Do.19-V1 сохранился, в 1939 г был переделан в
транспортный самолет и принят в состав
люфтваффе. Он использовался в польской
компании.
Решение прекратить в 1937 г программу "уралбомбера"
было довольно спорным, но, учитывая
тогдашнюю ситуацию в немецкой
авиапромышленности с ее болезнями роcта
и уже выполнявшимися задачами,
сомнительно, чтобы попытка создать
тяжелую бомбардировочную авиацию была
реалистично выполнимой. В результате
программа "уралбомбера" была
заменена на программу "бомбардировщика-А",
которая оказалась реализованной на
практике.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Do.19v-1 |
Размах крыла, м |
35.00 |
Длина, м |
25.45 |
Высота, м |
5.80 |
Площадь крыла, м2 |
155.00 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
11875 |
нормальная взлетная |
18500 |
Тип двигателя |
4 ПД Bramo (Siemens)-322Н-2 |
Мощность, л.с. |
4 х 715 |
Максимальная скорость , км/ч |
|
у земли |
314 |
на высоте |
374 |
Крейсерская скорость , км/ч |
350 |
Боевая дальность, км |
1600 |
Максимальная скороподъемность, м/мин |
295 |
Практический потолок, м |
5600 |
Экипаж, чел |
4 |
Вооружение: |
один 7,9мм пулемет МG-15 в носовой башне,
и один пулемет МG-15 на открытой хвостовой турели, верхняя и нижняя башни с механическим приводом и с 20мм пушкой каждая
бомбовая нагрузка до 3000 кг |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2016
|