После отказа от дальнейшего создания Do 217W технический отдел предложил
создать на его базе бомбардировщик берегового базирования, оптимизированный для
ударов по морским целям. 8 июля 1938 г. фирма получила подробные
тактико-технические требования к такой машине, получившей индекс Do 217Е. Почти
отвесного пикирования, на которое был способен Ju 87, от нового самолета не
требовалось - достаточным считался угол пикирования в 50°. Это отразилось даже в
названии самолета - вместо термина Sturzkampfflugzeug (буквально - "пикирующий
боевой самолет"), применяемого для обозначения Ju 87, в техническом задании на Do 217Е фигурировал термин Gleitbomber - "скользящий бомбардировщик".
Конструкция планера должна была выдерживать скорость на пикировании до 680 км/ч.
Экипаж из четырех человек предполагалось поместить в становившейся стандартной
для бомбардировщиков люфтваффе кабине типа Waffenkopf. Требование к сильному
наступательному стрелковому вооружению сняли - теперь в остекленной носовой
части кабины следовало смонтировать лишь один пулемет MG 15 на подвижной
установке. Масса боевой нагрузки увеличилась до 1500 кг (две 500-кг и две 250-кг
бомбы). Вместо бомб предусматривалась возможность подвески морской мины LMB III
или авиационной торпеды F5. Взлетная масса самолета должна была составлять 10,5
т. В качестве силовой установки предполагалось применить только
разрабатывающиеся моторы BMW 139 мощностью 1550 л.с.
Первоначально на Do 217 предполагалось применить обычные для пикировщиков подкрыльевые тормозные щитки. Но вскоре вместо них решили установить
аэродинамический тормоз системы "Арадо" - своеобразный четырехлепестковый зонтик
в хвостовой части фюзеляжа. Раскрываясь посредством электропривода, он работал
подобно парашюту, а в сложенном положении его "лепестки" образовывали четыре
стороны хвостового обтекателя, вписываясь в обводы фюзеляжа. Существовали
серьезные опасения, что в случае отказа механизма уборки и стопорения воздушного
тормоза в открытом или полуоткрытом положении, самолет не сможет продолжать
полет. Поэтому во избежание таких неприятностей конструкторы предусмотрели
механизм аварийного сбрасывания тормозного устройства. Теоретически схема "Арадо"
имела серьезные преимущества перед традиционными воздушными тормозами.
Во-первых, сила торможения, приложенная в одной точке на конце фюзеляжа и
действующая вдоль оси самолета, обеспечивает более плавное пикирование.
Во-вторых, если при пикировании самолета с подкрыльевыми тормозами один из них
будет поврежден зенитным огнем, то следствием будет потеря устойчивости или
управляемости самолета, и даже катастрофа. Хвостовой воздушный тормоз обладает
меньшей уязвимостью от зенитного огня. На практике же тормоза "Арадо" причинили
массу проблем. Но пока испытания прототипа тормозного устройства для Do 217,
проведенные на переоборудованном Do 17М-1, прошли успешно.
Постройка прототипов Do 217 шла довольно быстро, и ввиду неготовности штатных
моторов на них пришлось установить менее мощные силовые установки. Do 217V1(W.Nr.
687), впервые поднявшийся в воздух 4 октября 1938 г. (на три недели раньше Do
215V1), имел моторы DB 601А-1 взлетной мощностью 1075 л.с. с трехлопастными
винтами. Увы, его карьера оказалась короткой - 11 октября при испытательном
полете на одном двигателе самолет потерял устойчивость и разбился, погребя под
обломками пилота Рольфа Коппе (Rolf Коерре) и бортмеханика. Но уже 5 ноября
вышел на испытания Do 217V2 (W.Nr. 688), также оборудованный моторами DB 601А-1.
До июня 1939 г. он "обкатывался" на фирме, используясь для испытаний на
пикировании. Для обеспечения спасения пилота в случае аварии на таких режимах
самолет имел катапультное кресло пилота и отстреливаемый фонарь кабины. К
счастью, на практике эту систему спасения опробовать не пришлось. Однако
испытания тормозной системы были разочаровывающими: тормоз системы "Арадо",
успешно работавший на Do 17М-1, оказался малоэффективным на более крупном и
тяжелом Do 217. Кроме того оказалось, что при пикировании открытый тормоз
создает перегрузки в конструкции хвостовой части фюзеляжа, вызывающие
искривление стрингеров и вспучивание обшивки.
После заводских испытаний Do 217V2 был передан в испытательный центр в Рехлине.
Позже машину переоборудовали в высотный разведчик с моторами DB 603Е (1750 л.с.)
и гермокабиной. Но новую силовую установку так и не удалось довести до июля 1941
г., и работы над этим вариантом прекратили.
Третий и четвертый прототипы - Do 217V3 (W.Nr. 689) и Do 217V4 (W.Nr. 690)
-комплектовались еще менее мощными моторами Jumo 211А-1 (950 л.с.) с четырехлопастными винтами. Do 217V3 был облетан 25 февраля 1939 г. и
использовался для испытаний различных систем, в том числе устройства аварийного
слива топлива. Всю вторую половину 1941 г. и начало 1942 г. на этой машине
испытывались различные конфигурации хвостового оперения для нового самолета Do
317.
Do 217V4, получивший гражданскую регистрацию D-AMSD, вышел на испытания в апреле
1939 г. Он рассматривался как образец для серийного производства и первым среди
всех "двести семнадцатых" получил оборонительное вооружение: один 7,92-мм
пулемет MG 15 на подвижной установке в правой передней части остекления и два
таких же пулемета на верхней и нижней линзовых установках в хвостовой части
кабины. Для улучшения курсовой устойчивости на фюзеляже установили небольшой
гребень. Изменили и конструкцию воздушного тормоза, вместо сплошных "лепестков"
применив решетчатые. Увы, результаты испытаний оказались разочаровывающими: по
мнению Технического департамента, Do 217 не был приспособлен для боевого
применения новых систем вооружения, проектируемых в то время, имел плохую
устойчивость и недостаточные летные характеристики. К тому же не дотягивала до
требований дальность полета - для достижения ее необходимо было устанавливать
дополнительный топливный бак в одном из бомбоотсеков, а это вело к уменьшению
боевой нагрузки. Тем не менее было сочтено, что самолет может быть полезен в
качестве разведчика, а летные данные будут улучшены после установки более мощных
двигателей. Не оправдавший себя решетчатый воздушный тормоз в январе 1940 г. был
заменен обычным - со сплошными "лепестками". Но проблем это не решило, и
Техническому департаменту не оставалось ничего другого, как только временно
снять требование бомбометания с пикирования, разрешив "Дорнье" строить Do 217
как горизонтальный бомбардировщик. При этом с фирмы взяли "честное слово"
довести воздушный тормоз в дальнейшем.
Для замены утраченного в самом начале испытаний первого прототипа построили
самолет Do 217V1E (W.Nr. 694; Е - Ersatz, т.е. "замена"). На нем вместо тросовой
проводки управления применили жесткую, а на передней кромке килей сделали
нерегулируемые щели по типу предкрылков, значительно улучшившие устойчивость
самолета.
Поскольку предполагавшиеся для серийных Do 217 моторы BMW 139 были еще далеки от
нужных кондиций, рейхсминистерство авиации санкционировало постройку трех
небольших серий самолета с менее мощными двигателями. Так, шесть самолетов Do
217А-0 должны были представлять собой разведчики с моторами DB 601. Экипаж
такого самолета состоял из трех человек, вооружение - из трех пулеметов MG 15.
Do 217В-0 был аналогичным вариантом разведчика под моторы Junto 211.
Предполагалось построить шесть Do 217В-0. Наконец, Do 217С-0 был
бомбардировщиком с моторами Junto 211 В-1. Заказали десять таких самолетов.
Итоги оказались несколько отличными от планов - например, ни один Do 217В-0 так
и не был построен, а из Do 217А-0 и Do 217С-0 часть машин использовали для
испытаний.
22 июня 1939 г. с заводского аэродрома впервые поднялся в воздух Do 217V5 (W.Nr
2703, D-ABDB), представлявший собой третий Do 217А-0, оборудованный моторами Junto 211В-1. Уже на следующий день машину перегнали в Рехлин, где применяли для
испытательных полетов на максимальную дальность. В апреле 1940 г. на нем
установили моторы DB 601Аа. Четвертый и пятый Do 217А-0 использовались для
испытаний высотных силовых установок. В частности, на первом из них, получившем
обозначение Do 217V6, предполагалось установить двигатели DB 601Q. Но ввиду их
неготовности самолет первоначально испытывался с обычными DB 601 А-1, а с 15
октября 1939 г. - с высотными DB 601R. Такие же моторы установили на пятом Do
217А-0 (не получившем индекса "V"), но дополнительно он был оборудован системой
форсирования GM 1. Первый полет с системой GM 1 состоялся 23 апреля 1940 г.
Впоследствии обе эти машины получили обычные (невысотные) моторы DB 60IF. Do
217V6 применялся для испытаний морских мин в Траве-мюнде, а затем служил в
качестве транспортного. Пятый Do 217А-0 остался на фирме "Дорнье" и
использовался для различных испытаний.
Остальные три Do 217А-0 передали для эксплуатации по прямому назначению в
"команду Ровеля". Самолеты, оборудованные тремя аэрофотоаппаратами для плановой
съемки (одним Rb 20/30 и двумя Rb 50/30), иногда обозначались Do 217A(Rowehl).
Они комплектовались моторами DB 601F, радиостанцией FuG X и радиополукомпасом
PeilG V.
Бомбардировщики Do 217С-0 были четырехместными. Бомбардировщики
Do 217С-0 обладали бомбонагрузкой в 3000 кг и оборонительным вооружением,
состоящим из пяти подвижных 7,9-мм пулеметов MG 15 (один спереди, два в задней
части кабины сверху и снизу на линзовых установках и еще два по бокам фонаря
кабины). Пулеметы дополнялись передней неподвижной 15-мм пушкой MG 151, которая
устанавливалась слева внизу носовой части фюзеляжа. Огонь из нее вел летчик с
помощью прицела Revi 12. На разведчике стояло облегченное оборонительное
вооружение (всего из трех MG 15) и, кроме того, он отличался удлиненным нижним
реданом в передней части фюзеляжа, который служил обтекателем двух фотокамер.
Первый Do 217С-0 был готов в сентябре 1940 г.
К началу 1940 г. двигатель BMW 139 был готов для установки на самолет. Такие
моторы с четырехлопастными винтами установили на Do217V7 (W.Nr. 2707; D-ACBF).
Увы, испытания BMW 139 завершились фиаско - мотор постоянно перегревался на
высоких оборотах, недобирая мощность. Доводка этого изделия была прекращена,
поскольку специалисты баварской фирмы параллельно создавали более совершенный
мотор BMW 801. Построенный по той же схеме, что и BMW 139 (14-цилиндровая
двухрядная "звезда"), он имел принудительное вентиляторное охлаждение и
непосредственный впрыск топлива. К тому же BMW 801 отличался небольшим диаметром
и сравнительно малой массой. Мощность его (1580 л.с.) в полтора раза
превосходила показатели DB 601А и Jumo 211В, что позволяло надеяться на
улучшение летных данных Do 217 и увеличение его боевой нагрузки.
21 марта 1940 г. в воздух впервые поднялся Do 217V8 (W.Nr. 2708; D-ADHJ),
оборудованный двигателями BMW 801А-1 с трехлопастными винтами. Такие же
двигатели установили и на переоборудованных Do 217V1E и Do 217V7. На последнем
испытывалась целая гамма моторов: помимо BMW 801А-1, на нем облетывали BMW
801А-2, а слета 1942 г. - BMW801D-1 и BMW801D-2. В январе 1943 г. двигатели Do
217V7 получили устройства форсирования GM 1, а сам самолет был оборудован более
совершенной противообледенительной системой и вплоть до декабря 1944 г.
использовался для испытательных высотных полетов.
Образцом для серийных бомбардировщиков должен был стать самолет Do 217V9 (W.Nr.
2709), вышедший налетные испытания 19 июля 1940 г. От предыдущих прототипов он
отличался увеличенной высотой фюзеляжа, в нижней части которого появилось
характерное "брюшко". Объемистый бомбоотсек длиной более шести метров и высотой
в метр позволял размещать на внутренней подвеске не только бомбы калибром до
1000 кг, но и авиационные торпеды. На Do 217V9 испытывались новые образцы
стрелкового вооружения - 15-мм пулемет MG 151/15 в верхней линзовой установке и
20-мм пушка MG 204, стреляющая вперед.
Для полноты картины упомянем еше три прототипа Do 217. В частности, на Do 217V10
испытывались моторы BMW 801 В-1 и усовершенствованная противообледени-тельная
система. Do 217V11, вышедший на испытания 24 марта 1941 г., получил подкрыльевые
воздушные тормоза системы "Дорнье", работавшие синхронно с триммерами. Увы, вся
система оказалась крайне ненадежной - вскоре Do 217V11 был потерян в катастрофе.
Наконец, Do 217V12 имел- усиленное оборонительное вооружение, включавшее 13,2-мм
пулемет MG 131 в верхней турели.
Результаты испытаний Do 217V9 и других прототипов с моторами BMW 801 показали,
что летные характеристики самолета сущес-твенно улучшились и существенно
превосходят Не 111. Самолет был рекомендован в серийное производство, а план на
1941 г. предусматривал ежемесячный выпуск 65 Do 217. Однако на фоне других
двухмоторных бомбардировщиков люфтваффе это был мизер: Ju 88 предполагалось
выпускать 240 машин в месяц, а Не 111 - 160.
авиация второй мировой
Do.217A(C)
ЛТХ
Экспринт.
Сергей Кузнецов. Многоцелевой бомбардировщик Дорнье Do 217
Уголок неба. 2016
