При проработке эскизного проекта был учтен американский опыт по постройке тяжелых бомбардировщиков типа В-29 и, конечно опыт, накопленный при создании и летных испытаниях ДВБ-102. Поэтому летно-технические данные этого самолета были значительно выше данных американского бомбардировщика В-29.

ОКБ провело большую работу по общей компоновке всей машины в нескольких вариантах. Совместно с ЦАГИ была выбрана компоновка крыла подбором наивыгоднейшего удлинения и профилей.

Подробно проработаны варианты размещения дистанционного стрелкового вооружения, обеспечивающего сферический обстрел, разработана винтомоторная группа двигателей АШ-72 с турбокомпрессорами, воздухоочистителями и проведен ряд других работ.

Проведен расчет по прочности, аэродинамике, а также по высотному, гидравлическому и электрооборудованию самолета. В процессе проработки эскизного проекта были рассмотрены возможности использования других двигателей, в частности, ВК-109 и АМ-46ТК.

При установке двигателей ВК-109 полетная масса самолета, по сравнению с указанным выше вариантом, несколько уменьшался, максимальная скорость уменьшалась на 10-15 км/ч, а максимальная дальность с 5000 кг бомб увеличивалась на 1000 км.

Параллельно с перечисленными работами ОКБ выпустило чертежи передней кабины и был построен ее полномасштабный макет.

К концу 1944 года ОКБ-482 пришло к выводу о необходимости новой проработки проекта четырехмоторного бомбардировщика с данными, превышающими характеристики первоначального проекта как по скорости и по дальности, так и по бомбовой нагрузке - самолет ДВБ-302 (о нем рассказ в следующей главе).

Расчетная дальность у ДВБ-202 несколько ниже, чем у Б-29. Это объяснялось тем, что американцы, в силу своей удаленности от баз вероятных противников, вынуждены были строить самолеты с большим радиусом действия. Для нас фактор дальности имел меньшее значение и за счет уменьшения дальности можно было повысить другие характеристики самолета: скороподъемность, потолок и скорость.

При имеющейся дальности ДВБ-202 своим радиусом действия захватывал Великобританию, Францию, часть Испании, Италию, а также часть Северной Африки, включая Тунис, Суэцкий канал, верхний Египет, северную часть Персидского залива, неся при этом 5000 кг бомб.

На ДВБ-202 возлагались следующие задачи:

• выполнение бомбардировочных рейдов с горизонтального полета по промышленным и военным объектам глубокого тыла противника преимущественно днем с больших высот;

• выполнение дальней стратегической разведки;

• выполнение десантно-транспортных операций.

Тактико-техническими требованиями ВВС определялось, чтобы высотный дальний дневной бомбардировщик имел:

• мощное пушечное вооружение с круговым обстрелом, надежно работающее при температурах наружного воздуха от плюс 55° до минус 55° и обеспечивающее огневую защиту по калибру оружия, количеству огневых точек и боезапасу;

• утепленные герметичные кабины для экипажа, обеспечивающие нормальные условия работы при длительном полете на большой высоте; герметичные кабины, удовлетворяющие ТТТ, разработанным Третьим Главным Управлением ГК НИИ ВВС Красной Армии;

• простую технику пилотирования, несложный взлет и посадку (особенно в ночных условиях);

• устойчивость и управляемость самолета обеспечивали возможность боковой наводки на цель и хорошее выдерживание самолета на боевом курсе;

• самолет должен быть оборудован комплексным прицельным приспособлением, связанным с автопилотом и обеспечивающим высокую точность бомбометания со всех высот.

Кроме того, необходимо было обеспечить возможность длительного горизонтального полета без бомб, с 50% запаса горючего при отказе двух двигателей правой или левой группы, при этом:

• температурный режим двигателей должен находиться в пределах норм, допускаемых инструкцией по эксплуатации мотора;

• был бы предусмотрен достаточный запас рулей направления на разворотах и сбалансирование самолета в горизонтальном полете по заданному курсу; нагрузки с рулей и элеронов полностью снимались бы триммерами.

При проектировании самолета должны были быть выполнены "Общие тактико-технические требования к устойчивости, конструкции, винтомоторной группе и агрегатам самолетов" (часть II).

ТТТ ВВС задавали следующие летно-технические характеристики ДВБ-202:

• максимальная скорость на расчетной высоте 10 000 м должна быть 630 км/ч;

• время подъема на высоту 10 000 м - 40 мин.

• практический потолок - 12 000 м;

• дальность полета на V=0,8 макс. на расчетной высоте 10 000 м с бомбовой нагрузкой 4 тонны - 6000 км;

• длина разбега с полностью залитыми бензобаками и 10 тоннами бомб внутри фюзеляжа - 600 м;

• взлетная дистанция до набора высоты 25 м - не более 1200 м;

• посадочная скорость без бомб с 25 % запаса горючего - 140 км/ч;

• длина пробега - 400 м.

• экипаж самолета - 11 человек (два летчика, два штурмана, четыре стрелка и по одному борттехнику, оператору РЛС и стрелку-радисту).

В передней герметичной кабине размещались летчики, штурманы, стрелок-радист, борттехник и стрелок верхней установки. Рабочие места штурманов впереди летчиков. В средней герметичной кабине - стрелки нижней и верхней установок. В задней (хвостовой) герметичной кабине находился стрелок хвостовой установки.

Радиооператор размещался в одной из кабин с обеспечением условий для работы с радиолокаторами.

Самое серьезное внимание было уделено вооружению самолета и его рациональному размещению.

На самолете предполагалось установить пять пушечных точек с 10 пушками калибра 20-23 мм:

• для обстрела верхней полусферы две подвижных установки по две спаренных пушки с круговым обстрелом по горизонту и с углами обстрела по вертикали вверх 80°, вниз с борта 10°. Запас снарядов на каждую пушку - 400 штук;

• для обстрела нижней полусферы - две подвижных установки под две спаренных пушки с круговым обстрелом по горизонту с углами по вертикали вверх +3°, вниз 80°. Запас снарядов на каждую пушку 400 штук;

• для обстрела задней полусферы подвижная хвостовая установка двух пушек с углами обстрела по горизонту +80° и по вертикали +60°. Запас снарядов по 400 штук на пушку. Была предусмотрена установка на самолете одной-двух пушек калибра 37 мм.

Для ведения прицельной стрельбы пушки (с верхней, нижней и кормовых точек) были оборудованы автоматическими синхронными коллиматорными прицелами, обеспечивающими ведение стрельбы до 1200-1500 м (по типу разрабатываемых прицелов конструкции ОКБ-140 или "СПС"). Автоматическое определение дальности обеспечивалось радиодальномерами.

Управление пушечными установками было дистанционным и осуществлялось с прицельных постов, расположенных в герметичных кабинах.

На самолете был предусмотрен центральный пост управления и прицеливание несколькими стрелковыми точками.

Нормальная бомбовая загрузка самолета составляла 10 000 кг. Максимальная бомбовая загрузка 20 000 кг. Внутри фюзеляжная подвеска обеспечивала подвеску бомб нормальной загрузки при различных вариантах по калибрам.

Держатели внутренней и внешней подвески допускали следующие основные варианты бомбовой загрузки: 1хФАБ-10 000; 2хФАБ-5000; 2хФАБ-4000; 8хФАБ-2000; 12хФАБ-1000; 24хФАБ-500; 40хФАБ-250 или 70хФАБ-100.

Для прицельного бомбометания в передней носовой части фюзеляжа установлено комплексное прицельное приспособление, состоящее из синхронного прицела, стабилизатора направления, датчика курса, связанное с ГМК летчика и с автопилотом.

На самолете было предусмотрено оборудование с радиолокационной установкой, обеспечивающей выполнение бомбометания из-за облаков.

Для просмотра положения бомб в бомбоотсеке из кабины имелись электросигнализация положения бомб и окно.

Бронезащите от поражения огнем из задней полусфера подлежали все члены экипажа. Бронирование летчиков обеспечивало защиту каждого летчика сзади в конусе +30° от продольной оси самолета. Летчики и стрелки снизу и с боков бронировались от поражения осколками ЗА, стрелки верхних и нижних пушечных установок имели дополнительное бронирование сзади (в горизонтальной плоскости +30° и в вертикальной плоскости с учетом углов обстрела оружия).

Углы зашиты летчика определялись при его положении плотно у бронеспинки.

Бронирование штурманов в сочетании с бронированием летчиков обеспечивало каждому из них в рабочем положении сплошную защиту от огня из задней полусферы в конусе +30°. Броня была рассчитана на защиту от снарядов, пушек калибра 25 мм с дистанции 200 м.

Под ТТТ была доработана и винтомоторная группа. Для контроля количества горючего в бензобаках были установлены бензиномеры и сигнализация аварийного запаса горючего, обеспечивающего полет на номинальной мощности в течение 30 минут. Трубопроводы, соединяющие бензобаки между собой, обеспечивали полную и быструю заправку бензосистемы сверху.

Кроме того, бензосистема позволяла производить заправку снизу под давлением. Время полной заправки всех бензобаков одновременно от двух БЗ не превышало 45 минут. Бензосистема имела аварийный слив горючего.

Система маслопитания обеспечивала нормальное давление масла в двигателе до потолка самолета и исключала, независимое от высоты полета, выбрасывание масла из дренажной трубки или суфлера при нормальной заправке маслобака.

На самолете была установлена система разжижения масла бензином с дозирующим электромагнитным краном, управляемым из кабины летчика. При отсутствии электромагнитного крана допускалась установка крана типа "В" завода № 132. Рычаги управления нормальным газом были сделаны по типу рычагов самолета Боинг-17Е.

Переключение второй скорости ПЦН было общее для всех двигателей и раздельное. Имелись храповики для запуска двигателей от автостартера.

Повышенное внимание было уделено и самой конструкции самолета.

Кабины пилотов и штурманов в отношении обзора отвечали упомянутым "Общим тактико-техническим требованиям к устойчивости, конструкции, винтомоторной группе и агрегатам самолетов" (часть II).

Кабины пилотов и носовая часть фюзеляжа обеспечивали хороший обзор каждому летчику в стороны, вверх и прямо, вперед до 10° ниже горизонта.

Компоновка приборов и размещение приборной доски затрудняли наблюдение одному из летчиков через нижнее остекление за целью при подходе к ней от момента выхода на боевой курс (70-80°) до начала бомбометания (20-30°).

Обоим летчикам были обеспечены просмотр через верхние и боевое остекление кабины, двигателей и шасси самолета, а также просмотр сзади летящих самолетов (при полете строем). Остекленная носовая часть передней герметичной кабины обеспечивали штурманам полный обзор в передней полусфере. В зоне рабочих углов прицела остекление не давало искажений и разрывов.

Конструкция планера самолета предусматривала возможность использования его в транспортном и десантном вариантах, при этом, после модификации самолета в заводских условиях, было обеспечено:

• размещение в фюзеляже группы десантников до 70 человек, с обеспечением выбрасывания всей группы в течение 15 секунд;

• загрузка габаритных грузов в фюзеляж, для чего была предусмотрена дверь размером 2350 мм по ширине и 2000 мм по высоте (типа С-47);

• наружная подвеска грузовых мостов;

• противокапотажный угол, с учетом торможения, был не менее 25° при предельно передней эксплуатационной центровке.

Конструкция самолета обеспечивала быстрый и удобный демонтаж, монтаж, проверку и удобную эксплуатацию всего оборудования установленного на самолете.

На самолете были установлены неметаллические протектированные бензобаки, расположенные в герметичных отсеках, при чем бензобаки и герметические отсеки должны были заполняться нейтральным газом. Протектор обеспечивал защиту бензобаков от снарядов калибром 20 мм.

При установке двигателей жидкостного охлаждения была предусмотрена система нейтральных газов третьей зоны.

Уплотнительные детали гидравлических и пневматических систем управления: шасси, закрылками, тормозами и т. п. изготовлены из материалов, обеспечивающих работоспособность этих систем в среде минерального масла (типа МВП), спиртоглицериновых смесях и воздушной среде в условиях температур наружного воздуха от плюс 55° до минус 55°.

В кабинах летчиков и штурманов были установлены шторки для предохранения от ослепления лучами прожекторов.

Контровка рулей и элеронов на земле производилась из кабины летчиков.

Имелась автоматически выбрасываемая резиновая надувная лодка (при вынужденной посадке самолета на воду) и две лесенки-стремянки (для полевого ремонта ВМГ).

Размещение и монтаж спецоборудования отвечал не только "Общим тактико-техническим требованиям по размещению и монтажу спецоборудования на самолетах ВВС Красной Армии", но и учитывалось влияние конструкции Б-29. Что было новым?

Для каждого летчика устанавливалась полная самостоятельная группа пилотажно-навигационных приборов.

Приборы контроля работы двигателей были расположены на приборной доске борттехника. У первого пилота для контроля работы моторов были установлены указатели наддува и тахометры.

Система питания гироприборов обеспечивала работу минимум одной группы при любом варианте отказа двигателей.

На самолете был установлен автопилот трех стабилизаций с координированным разворотом и радиокррекцией, обеспечивающей боковую наводку самолета на цель непосредственно штурманом и выход самолета на радиостанцию.

Средства связи обеспечивали уверенную двухстороннюю радиосвязь телеграфов самолета с землей на высоте 3000 м.

Помимо связной радиостанции была установлена радиостанция для командной связи с управлением от первого летчика. Была обеспечена телефонная связь между самолетами в группе на расстоянии до 100 км.

Антенные устройства радиооборудования имели антиобледенительные приспособления.

Средства связи обеспечивали: внутреннюю, циркулярную телефонную связь между членами экипажа, обособленную от остальных членов экипажа, внутреннюю связь между летчиками и штурманами:

• штурману - прием сигналов радиомаяков через радиополукомпас и выделенный приемник, управление выделенным приемником производилось штурманом;

• первому летчику возможности вести прием и передачу телефоном через СПУ и связную радиостанцию, и общий вызов через СПУ от любого члена экипажа.

Радионавигационное оборудование обеспечивало возможность пеленгации штурманом и самолетовождение первым летчиком, точное наведение самолета на цель, определение высоты самолета и расчет слепой посадки.

Обеспечивалось также отключение каждого генератора от бортсети.

Освещение приборов в кабине летчиков, штурманов, радиста и борттехника выполнялось лампами УФО и дублировалось лампами белого цвета.

Органы управления агрегатами самолета и спецоборудования покрывали светящимся составом временного действия в соответствии техническими требованиями на оборудование самолетов ВВС Красной Армии системой УФО.

Радиолокаторное оборудование обеспечивало опознание самолета и защиту хвоста бомбардировщика от истребителей противника.

Был установлен переносной электроагрегат с бензодвигателем, обеспечивающий по мощности опробование на земле при неработающих моторах любого электропотребителя, имеющегося на самолете. Этот электроагрегат позволял использование его как аварийного источника питания на борту самолета.

Кислородное оборудование обеспечивало полет продолжительностью равной 50% от максимальной продолжительности полета на высоте 10 000 м. Была предусмотрена возможность обеспечения экипажа кислородом в полете, продолжительностью на 80% от максимальной продолжительности на высоте 10 000 м.

Кормовая стрелковая установка прорабатывалась в двух вариантах: закрытая и полностью остекленная.

В варианте фоторазведчика предполагалось установить фотоаппараты для дневной и ночной съемки с фокусным расстоянием не менее 500 мм. Для ночной фотосъемки обеспечивалась подвеска шести-восьми фотобомб ФОТАБ-100-35 или ФОТАБ-100-60.

Прорабатывалось три варианта самолета:

• дневной высотный бомбардировщик;

• десантный самолет;

• фоторазведчик.

Проект остался нереализованным и послужил базой для дальнейшей проработки проекта ДВБ-302, хотя в 1945 году, когда начались проектные работы по теме 302, были проведены расчетные проработки ДВБ-202 с двигателями М-71ТК и с дизелями АЧ-31. Проекты дневного высотного бомбардировщика 202 имели внутренние обозначения ВМ-22 и ВМ-22а, так до сих пор и не попавших в историю, как и самолеты, не взлетевшие в голубое небо, но деяниями своего создателя, определившие время.

(с) К. Удалов, В. Погодин