|
Как известно, прославивший английское авиастроение скоростной бомбардировщик "Москито", в отличие от подавляющего большинства своих цельнометаллических "ровесников" был выполнен
из древесины. Это сочетание архаичного материала и выдающихся летных данных было настолько необычным, что англичане дали машине прозвище "деревянное чудо". Но мало кто знает, что
во Второй мировой войне принимал участие еще один двухмоторный боевой самолет, также сделанный в основном из дерева. Это было детище всемирно знаменитой голландской фирмы "Фоккер",
получившее обозначение T.V. Однако в отличие от многих других самолетов "Фоккера", оно не блистало высокими показателями и не сыграло
заметной роли в развитии авиации. Тем не менее, эта машина заслуживает того, чтобы о ней рассказали.
В 20-30-е годы прошлого века умы военных теоретиков многих стран будоражила так называемая "доктрина Дуэ", названная по фамилии своего автора - итальянского военного теоретика
генерала Джулио Дуэ. Она предусматривавшая достижение победы путем массированного применения бомбардировочной авиации и отводила наземным войскам лишь вспомогательное значение.
Для реализации этой доктрины на практике потребовалось создание новых классов боевых машин, одним из которых должен был стать своеобразный "воздушный крейсер" - двухмоторный
многоместный аэроплан, сочетавший в себе качества самолета для завоевания превосходства в воздухе, истребителя сопровождения и разведчика.
В Советском Союзе воплощением этой идеи стал Р-6, в Германии на качественно более высоком уровне ее реализовали в "Мессершмитте" Bf
110, в Японии - в Ки 45. Даже Польша пыталась создать нечто подобное - самолет Р.38 "Вилк". Все эти машины представляли собой оружие наступательное. Единственным
исключением стала Голландия, где в начале 1930-х годов сформировалось свое видение концепции "воздушного крейсера" - Luchtkruiser,
ориентированного прежде всего на оборону, поскольку никаких наступательных войн со своими соседями Голландия не планировала еще с начала XIX века.
В соответствии с этой концепцией новый самолет, призванный стать основой голландской военной авиации, должен был обеспечить господство в воздухе над собственной территорией.
Большая продолжительность полета требовалась для осуществления длительного патрулирования и перехвата вражеских бомбардировщиков на дальних подступах. К тому же, значительный
боевой радиус делал возможным применение самолета для обороны обширных владений в Голландской Ост-Индии. Стрелковое вооружение предусматривалось очень мощным по тем временам - две
20-мм пушки и несколько пулеметов.
В начале 1933 г. предложение спроектировать "воздушный крейсер" направили ведущему нидерландскому производителю самолетов - фирме "Фоккер". Конструкторскую группу возглавил
инженер Ф. Хентцен, а курировал разработку М. Беелинг. Однако первый вариант эскизного проекта не вызвал одобрения у заказчика. Поэтому в марте 1934 г. Хентцена сменил известный
конструктор Эрих Шацки.
Но вскоре приоритеты военных поменялись - вместо двухмоторного "крейсера" им понадобился более простой и дешевый одномоторный истребитель. В ноябре 1934 г. работы по созданию
"воздушного крейсера" прекратили, а Шацки занялся проектированием истребителя "Фоккер" D.XXI. Лишь выпустив в марте 1935-го прототип
"двадцать первого" на летные испытания, команда Шацки смогла вернуться к предыдущей тематике. Определяющую роль в этом сыграла позиция тогдашнего командующего
LVA (Luhtvaartafdeeling - ВВС Нидерландов) полковника П.В. Беста. В своем меморандуме, адресованном министру обороны, он отмечал
недостаточные летные характеристики D.XXI. Но при этом вина возлагалась не на конструкторов "Фоккера", а на отсутствие достаточно
мощных двигателей. Согласно мнению Беста единственным выходом из сложившейся ситуации было создание двухмоторного самолета, способного противодействовать скоростным
бомбардировщикам вероятного противника.
Обретя поддержку военных, фирма "Фоккер" уже в декабре 1935 г. представила на рассмотрение руководства LVA эскизные проекты двух
вариантов "воздушного крейсера". Оба варианта предусматривали создание двухмоторных свободнонесущих среднепланов с крылом большого удлинения, двухкилевым оперением и трехопорным
шасси с хвостовым колесом. На выбор предлагался целый спектр двигателей мощностью 700-900 л.с, хотя конструкторы отдавали предпочтение изделиям фирмы "Бристоль" - 800-сильному "Меркюри
VII" либо "Пегасус X" мощностью 870 л.с.
Главным отличием двух вариантов были размеры. У варианта T.V размах крыла составлял 21 м, а длина фюзеляжа - 15 м, у
T.VA - соответственно 25,5 и 16 м. Кроме того, первый вариант имел фюзеляж овального сечения, а второй - с плоскими бортами. Экипаж в обоих
случаях состоял из четырех человек: пилота, штурмана и двух стрелков.
Вооружение предусматривалось в составе двух 20-мм пушек "Солотурн" и одного 7,92-мм пулемета "FN Браунинг". Одна из пушек
устанавливалась в носовой остекленной башне с углами обстрела по 80° вправо и влево и примерно такими же -вверх и вниз, другая - в выдвижной верхней турели (углы обстрела -100
град. в горизонтальной плоскости и 90 град. - в вертикальной). Пулемет находился в хвостовой установке и имел поле обстрела назад-вниз.
Помимо этого, самолет мог нести бомбы - до 1000 кг для T.V и 1800 кг (шесть по 300-кг) - для T.VA.
Два топливных бака размещались в крыле между фюзеляжем и мотогондолами. Емкость каждого из них на T.V составляла 700
л, а на T.VA была почти вдвое большей - 1300 л. Максимальная скорость первого варианта с двигателями "Меркюри VII" и полной бомбовой
нагрузкой оценивалась в 335 км/ч, практический потолок при тех же условиях - 4750 м.
После обсуждения проектов с военными выбрали вариант T.V, внеся в него некоторые изменения. В частности, фюзеляж укоротили до 14,8
м. Пересмотрели состав и размещение стрелкового вооружения. Вместо 20-мм пушки в верхней установке разместили 7,92-мм пулемет, а саму установку сместили ближе к пилотской кабине.
Рабочее место ее стрелка оборудовали резервным комплектом органов управления, чтобы тот мог в случае необходимости заменить пилота. Изменена была и конструкция хвостовой части -
появилась стрелковая установка по типу спроектированной для "Фоккера" G.I: застекленный конусообразный колпак в хвостовой оконечности,
обеспечивавший отличные углы обстрела в вертикальной плоскости, но в горизонтальной - всего лишь 5-Т в каждую сторону.
В таком виде в мае 1936 г. модель T.V представили на авиационной выставке в Стокгольме. В рекламных материалах фирма-разработчик
позиционировала T.V как "тяжелый самолет поля боя", бомбардировщик дальнего действия и транспортный самолет для перевозки 16
парашютистов.
В качестве силовой установки, кроме исходных моторов "Меркюри VII", предлагались на выбор французские "Испано-Сьюиза" HS-12Ydrs
(860 л.с.) или "Гном-Рон" GR-14Kjrs (900 л.с). Согласно расчетам, максимальная скорость T.V
с британскими двигателями должна была составить 397 км/ч, а крейсерская при 2/3 мощности моторов - 332 км/ч. Дальность полета оценивалась в 1650 км без бомб и 1200
км - с тонной бомбовой нагрузки. При установке в бомбоотсеке топливного бака емкостью 2000 литров перегоночная дальность полета возрастала до 2850 км.
Несмотря на успешную презентацию в Стокгольме, судьба T.V оставалась неясной. Командование LVA
сочло, что машина не отвечает предъявленным требованиям, и более разумным будет сконцентрировать усилия на перспективном двухбалочном самолете "Фоккер"
G.I.
Но, в конце концов, дирекция фирмы смогла "уломать" военное руководство, и в конце 1936 г. они достигли соглашения об ограниченном производстве T.V.
7 декабря министр обороны X. Колийн подписал контракт на поставку 16 самолетов, причем без постройки прототипа - сразу должна была пойти серия.
Хотя самолет по-прежнему значился "воздушным крейсером", на деле он рассматривался в качестве среднего бомбардировщика. Фирма пыталась продать его властям Голландской Ост-Индии,
искавшей потенциальную замену для американского "Мартина" 139WH. Речь шла о партии до 130 единиц, но планы остались нереализованными.
Постройка серии осуществлялась на предприятии "Фоккера" в Папавервеге - северном пригороде Амстердама. Сборка первого T.V началась
19 февраля 1937 г. В сентябре самолет перевезли на аэродром "Схипхол", где была произведена окончательная сборка. 16 октября Фоккер" T.V
с бортовым номером "850" впервые поднялся в воздух, пилотируемый экипажем "фирменных" летчиков-испытателей в составе немца Эмиля Мейнеке и двух голландцев - Яна Ван
Тиена и Яна Поста.
Вместо предполагавшихся поначалу моторов "Меркюри" эту и все последующие машины оборудовали двигателями "Пeгacyc
XXVI" взлетной мощностью 830 л.с. Усилили и стрелковое вооружение, добавив два 7,92-мм пулемета в нижней люковой и оконной установках.
Это вынудило увеличить экипаж до пяти человек. Поначалу предполагалось также заменить пулемет в верхней установке автоматической пушкой, но из-за отсутствия турелей с гидроприводом
это сочли не рациональным.
По результатам испытаний, длившихся около года, самолет признали годным к эксплуатации в строевых частях. Некоторые проектные параметры были даже перекрыты: по максимальной
скорости - на 10 км/ч, по потолку - на 600 м. В то же время отмечался и серьезный недостаток - полет на одном двигателе был крайне труден, а для летчиков средней квалификации -
практически невозможен.
14 февраля 1938 г. на авиабазе "Сустерберг" состоялась официальная церемония передачи первого "Фоккера" T.V военным. В течение года
LVA получило еще десять таких машин (номера 851-860). Поступление новых самолетов позволило сформировать бомбардировочную авиагруппу
BomVa (Bombardement Vliegafdeeling).
В 1939 г. фирма изготовила последние пять T.V, но эта партия, хоть и эксплуатировалась в BomVa,
официально не была принята заказчиком -контракт с "Фоккером" расторгли под предлогом низкой технической надежности его бомбардировщиков. Кроме того, эксплуатация
показала гораздо более высокое, чем предполагалось, потребление масла двигателями "Пегасус". Фирма вынуждена была провести доработки на уже поставленных машинах, установив
маслобаки увеличенной емкости. Постоянно возникали проблемы с винтами "Гамильтон Стандарт". В таких условиях голландское правительство, разочаровавшись в "фоккерах", начало
переговоры с Германией о закупке 24 бомбардировщиков "Дорнье" Do-215.Разумеется, подобное развитие событий не устраивало фирму "Фоккер",
и ее конструкторы предприняли попытку радикально улучшить летные и эксплуатационные характеристики T.V, оснастив его более мощными
моторами "Гном-Рон" GR-14N. Подобным образом переоборудовали одну из серийных машин с номером 857. Испытания показали увеличение
максимальной скорости до 444 км/ч и потолка - до 8800 м. Крейсерская скорость увеличилась до 373 км/ч, а дальность полета - до 1630 км. Но модернизацию остальных самолетов не
провели, сочтя более разумным сосредоточить усилия на перспективном бомбардировщике "Фоккер" Т. IX.
К моменту германского вторжения в Голландию в BomVa, базировавшейся на аэродроме "Схипхол", насчитывалось 10 "фоккеров"
T.V (номера 850,851,853-856,858,859,862, 865), но лишь один из них имел штатные бомбодержатели, позволяющие полностью использовать
грузоподъемность в 1000 кг. Бомбовая нагрузка остальных машин не превышала 400 кг. Самолет с номером 851 был непригоден к эксплуатации и служил в качестве источника запчастей.
Помимо указанных, самолеты "852" и "854" находились в ремонте на заводе "Фоккер", а "857" был разукомплектован - после испытаний с него сняли двигатели "Гном-Рон", а "Пегасусы"
на место так и не вернули. Самолеты "860" и "863" без вооружения находились на складе, а "861" использовался в качестве учебного пособия в школе авиамехаников на острове Тексель.
Авиабаза "Схипхол" стала одним из первых голландских объектов, подвергшихся немецкому авиаудару. В 3.50 утра 10 мая 1940 г. на аэродром упали первые бомбы, повредившие три "фоккера"
- готовый к вылету самолет "859" и две находящихся в ангаре небоеспособные машины ("860" и "863"). Остальные восемь исправных T.V
поднялись в воздух. Им пришлось на практике проверить концепцию "воздушного крейсера" - самолеты, числившиеся бомбардировщиками, действовали в роли истребителей-перехватчиков. Им
удалось без потерь сбить два немецких бомбардировщика, но в ходе боя "фоккеры" оказались рассеяны. Лишь самолет "855" вернулся на свой аэродром. Борт "850" приземлился в Бергене,
"865" совершил аварийную посадку на базе морской авиации "Де Коой" и вышел из строя. Самолет "858", выработав топливо, сел во
Флиссингене. Заправившись, машина взяла курс на "Схипхол", но по дороге ее "удачно" обстреляла собственная зенитная артиллерия, и самолет сел на вынужденную в Хаамстеде, где на
следующий день был уничтожен бомбардировщиками Люфтваффе.
Остальные четыре машины (No. 853, 854, 856 и 862) приземлились вРуйгенхоеке, причем борт "853" получил повреждения и не подлежал
ремонту. Таким образом, уже через пару часов после начала войны количество боеготовых машин в BomVa сократилось до четырех единиц. Тем
же утром штурмовым ударом двухмоторных "мессершмиттов-110" был уничтожен "Фоккер", принадлежавший авиашколе на Текселе.
Остаткам авиагруппы дали задание нанести бомбовый удар по захваченному германскими парашютистами аэродрому "Оккенбург". Первым цели достиг борт "855", пилотируемый экипажем
лейтенанта Свагермана и стартовавший из Схипхола в 6.30 утра. Подойдя на малой высоте и благополучно преодолев ПВО, он сбросил бомбы, уничтожившие четыре транспортных
Ju 52 и повредившие еще несколько самолетов.
Но при возвращении "Фоккер" был перехвачен над морем несколькими Bf 109 и сбит. Три из пяти членов экипажа успели выпрыгнуть с
парашютами, но до берега сумел доплыть лишь Свагерман. В тот же день он пешком вернулся в Схипхол.
Спустя полчаса после самолета Свагермана над Оккенбургом появилась тройка T.V, вылетевшая из Руйгенхоека. На сей раз бомбометание
произвели с высоты около 2000 м. Эта атака была чрезвычайно удачной - бомбы уничтожили и серьезно повредили около трех десятков "юнкерсов", кучно стоявших на летном поле. Все три "Фоккера"
благополучно приземлились в Схипхоле.
После дозаправки и подвески бомб самолеты вылетели в очередной рейд. На этот раз целью был также захваченный немецкими десантниками аэродром "Ваалхавен" в окрестностях
Роттердама. Бомбардировщики впервые получили истребительный эскорт - семь "фоккеров" D.XXI, но против "мессершмиттов" он оказался
бессилен. Успешно отбомбившись, голландские самолеты были перехвачены шестеркой Bf 109, которые сбили два бомбардировщика ("852" и
"862"). Лишь борт "856" вернулся в Схипхол. Вечером к нему присоединилась машина "850", которую удалось перегнать из Бергена. Таким образом, к концу первого дня боевых действий в
составе BomVa осталось всего два боеспособных самолета.
11 мая немецкие войска захватили мосты через реку Маас, ставшие после этого главными целями для остатков голландской ударной авиации. В 10.00 с аэродрома "Схипхол" стартовали
два T.V в сопровождении трех D.XXI. Но мосты оказались более трудной мишенью, чем
аэродромы -ни одна из бомб в цель не попала.
Во время второго вылета попытались бомбить с пикирования с высоты около 1200 м. Пара T.V сбросила 16 50-кг бомб - и снова нулевой
результат. При этом бомбардировщики были перехвачены целой дюжиной Bf110. Борт "856" успел скрыться в облаках, но другому экипажу под
руководством лейтенанта Мульдера повезло меньше - их самолет был сбит, хотя бортстрелок успел-таки уничтожить один из "мессершмиттов". Три из пяти членов экипажа борта "850"
спаслись с парашютами. А фрагменты их самолета вместе с обломками сбитого в том же бою истребителя D.XXI (борт "229") были найдены
группой голландских энтузиастов в 1993 году.
Утром 12 мая последний уцелевший T.V в сопровождении одного D.XXI вылетел для
бомбардировки сосредоточения вражеских войск в районе Энкуйзена. Но в районе цели голландцы встретили сильное истребительное прикрытие и были вынуждены спасаться бегством. 13 мая
уже упоминавшийся лейтенант Свагерман поднял борт "856" в последний боевой вылет. На этот раз бомбардировщик сопровождала пара "фоккеров" G.I.
Целью был мост в районе Моердийка - его уничтожение должно было замедлить движение германских войск к Роттердаму. Впервые за войну на T.V
подвесили наиболее тяжелые из имевшихся в наличии боеприпасов - пару 300-кг бомб со взрывателями замедленного действия. Вылетев в 5.20 утра, Свагерман успешно
достиг цели и с двух заходов сбросил бомбы. Однако первая упала мимо, а вторая, хотя и попала в мост, но не взорвалась. Тут подоспели "мессершмитты" из 4-го штаффеля 26-й
истребительной эскадры и сбили самолет отважного голландца. "Фоккер" упал возле деревни Риддеркерк, похоронив весь экипаж под обломками...
После оккупации Нидерландов в руки немцев попали три "Фоккера" T.V - два, находившиеся на заводе-изготовителе, а также поврежденный
10 мая борт "859". Последний был отремонтирован и испытан представителями Люфтваффе, но никакого интереса не вызвал. В итоге, все уцелевшие T.V
пошли на слом.
Самолет "Фоккер" T.V появился на свет во время, когда формировались новые взгляды на боевое применение авиации, а одновременно шла
бурная техническая и технологическая эволюция в самолетостроении. Если тактические нововведения были приняты во внимание при его создании, то достижения в области аэродинамики и
технологии не были учтены. В итоге получилось причудливое сочетание современной концепции "воздушного крейсера" с архаичной полудеревянной конструкцией, разработанной Антони Фоккером еще в годы Первой мировой войны. Впрочем, в роли среднего бомбардировщика T.V
достиг определенных успехов, особенно, учитывая огромное количественное и качественное превосходство Люфтваффе над голландской авиацией.
Техническое описание
Свободнонесущий двухмоторный среднеплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси.
Фюзеляж сечения близкого к овальному с плоскими бортами. Конструкция фюзеляжа смешанная. В технологическом отнешении он разделен на три секции. Носовая секция с кабиной
штурмана-бомбардира - дюралевый монокок. Средняя, выполненная как единое целое с крылом - деревянная с фанерной обшивкой. Хвостовая
секция - сварная ферма из стальных труб, обшитая перкалем.
Крыло двухлонжеронное цельно-деревянной конструкции с фанерной обшивкой. Центроплан в плане прямоугольный, внешние части крыла - трепециевидные с закругленными законцовками.
Профиль центроплана NACA 23017, внешних частей - NACA 23009. Угол установки крыла 8,5
град. Элероны металлические с полотняной обшивкой.
Хвостове оперение - смешанной конструкции с полотняной обшивкой. Горизонтальное оперение подкреплено подкосами.
Силовая установка - два 9-цилиндровых звездообразных мотора "Бристоль" "Пегасус XXVI", оптимизированных для средних высот. Взлетная мощность каждого - 830 л.с, мощность на
высоте 2900 м -925 л.с. Винты трехлопастные "Гамильтон-Стандарт" диаметром 3,05 м. Топливная система - два бака в центроплане емкостью по 750 л.
Вооружение: 20-мм пушка "Солотурн" в носовой установке (боепитание из 10-снарядных магазинов; боекомплект - 120 выстрелов) и четыре 7,92-мм пулемета "FN
Браунинг" с боекомплектом 600 патронов на ствол (по одному в верхней, нижней, кормовой и бортовой установках); до 1000 кг бомб калибром 50, 100, 200 и 300 кг
в различных комбинациях в бомбоотсеке (привод створок бомбоотсека гидравлический).
Экипаж - 5 человек: штурман-бомбардир (он же обслуживал пушку); пилот; стрелок, обслуживающий верхнюю установку (он же резервный пилот); стрелок-радист; стрелок хвостовой
установки.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Fokker T.V |
|
Размах крыла, м |
21.00 |
|
Длина, м |
16.00 |
|
Высота, м |
4.20 |
|
Площадь крыла, м2 |
66.20 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
4650 |
|
нормальная взлетная |
7250 |
|
максимальная взлетная |
7650 |
|
Тип двигателя |
2 ПД Bristol Pegasus XXVI |
|
Мощность, л.с. |
2 х 830 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
417 |
|
Крейсерская скорость , км/ч |
335 |
|
Практическая дальность, км |
1550 |
|
Cкороподъемность, м/мин |
405 |
|
Практический потолок, м |
8550 |
|
Экипаж, чел |
5 |
|
Вооружение: |
одна 20-мм пушка
четыре 7,92-мм пулемета
до 1000 кг бомб |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2024
 |
авиация второй мировой
Fokker T.V
ЛТХ
АвиаПарк 2008-03. Андрей Харук. Короткий путь голландского "крейсера"