Fw 191 разрабатывался компанией Focke-Wulf с 1939 года в рамках программы
создания скоростного бомбардировщика – так называемой программы Bomber B. Он
должен был заменить уже находившиеся на вооружении средние бомбардировщики
Junkers Ju 88.
Помимо компании Focke-Wulf, разработавшей Fw 191, в конкурсе Имперского
министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM)приняли участие
авиастроительные компании Junkers со считавшимся фаворитом Ju 288 и Dornier,
разработавшая Do 317. Руководству компании Focke-Wulf удалось добиться от RLM
признания своего проекта и наряду с компанией Junkers получить контракт на более
детальную разработку Fw 191.
В конце 1940 года в компании Focke-Wulf приступили к проработке конструкции.
Группой конструкторов, занимавшихся разработкой данного проекта, руководил
дипломированный инженер Козель (Dipl.-Ing. Kosel). Fw 191 задумывался в качестве
четырехместного скоростного бомбардировщика, который мог бы наносить удары как в
горизонтальном полете, так и в пикировании, для чего в его конструкции были
предусмотрены тормозные решетки. Также этот самолет можно было бы использовать в
качестве дальнего разведчика. Расчетная дальность полета Fw 191 составляла 3600
километров при взлетный весе равном почти 20 тоннам. Внешний вид этого самолета
сильно напоминал успешный американский тяжелый дальний бомбардировщик Boeing
В-29 или построенный компанией Messerschmitt дальний бомбардировщик Ме 264. В
целом проект Fw 191 представлял собой серьезного конкурента Ju 288.
Ахиллесовой пятой самолетов, разрабатываемых в соответствии с требованиями
программы Bomber B как компанией Junkers, так и компанией Focke-Wulf, являлся
вопрос с двигателями. На обоих этих проектах предполагалось устанавливать новые
24-цилиндровые четырехрядные радиальные двигатели жидкостного охлаждения Junkers
Jumo 222. Без доведения двигателей Jumo 222 до уровня, позволявшего производить
его серийно, и, соответственно, без их серийного производства будущее
бомбардировщиков Ju 288 и Fw 191 было под большим вопросом. Компания Focke-Wulf
хотя и рассчитывала устанавливать на Fw 191 двигатели Jumo 222, взлетная
мощность которых составляла 2000 л.с., также предусматривала и альтернативный
вариант с несколько менее мощной силовой установкой в виде двух V-образных
12-цилиндровых рядных двигателей Daimler Benz DB 603. Когда были готовы первые
опытные образцы Ju 288 и Fw 191, двигатели Jumo 222 было еще невозможно
использовать, и тогда компании Focke-Wulf и Junkers были вынуждены пойти на
компромисс и использовать вместо них менее мощные двигатели BMW 801.
В компании Focke-Wulf с начала 1940 года выражали заинтересовалась в новом
двигателе Daimler Benz DB 603 в качестве силовой установки для истребителя Fw
190. Руководство компании Daimler Benz в письме компании Focke-Wulf сообщило,
что двигатель типа DB 603 является исключительно удачным двигателем, имевшим
незначительное увеличение площади поперечного сечения по сравнению с DB 601 и
имел исключительно благоприятное соотношение развиваемой мощности к собственной
массе. В компании Focke-Wulf приняла решение изучить по возможности
использования двигателей DB 603.
В феврале 1940 года руководству компании Focke-Wulf стало известно, что
поступление небольшого количества двигателей типа Jumo 222 возможно не ранее
1941 года, и тогда в компании Focke-Wulf решили использовать двигатели BMW 801
как единственное возможное промежуточное решение. Однако при проведении
специалистами Focke-Wulf расчетов было установлено, что Fw 191 с двигателями
типа DB 603 будет лишь незначительно уступать окончательному варианту Fw 191 с
двигателями Jumo 222.
В одном из первых сообщений, датированном 14 сентября 1940 года, было указано,
что предусмотрено распределить двигатели среди первых десяти прототипов Fw 191
следующим образом: на Fw 191 V1, V1a и V1b предусматривалось использовать
двигатели BMW 801 A, для V2, V2a и V2b – двигатели Jumo 222 A/B (направления
вращения правое и левое), для опытных образцов Fw 191 V3, V3a, V3b и V3c –
двигатели DB 603 A. Проект на совещании был представлен
генералу-люфтцойгмейстеру Лухту (Generalluftzeugmeister Lucht), но был отклонен
на основании того, что серийное производство двигателей DB 603 не предусмотрено
и поэтому запуск его в серийное производство вызовет снижение общего количества
производимых моторов.
Затем сотрудники компании Focke-Wulf представили графики мощностных
характеристик и Люхт в итоге пришел к выводу относительно того, что вместо
двигателей Jumo 222 предпочтительнее использовать DB 603 или вместо двигателей
Jumo 213 предпочтительнее использовать DB 603. Представители компании Focke-Wulf
также сообщили, что если с самого начала ориентироваться на использование
двигателей DB 603, то это позволит сократить срок разработки бомбардировщика
примерно на один год. С другой стороны с чисто моторной точки зрения двигатели
DB 603 не являлись окончательным решением в данном классе мощности и потому
каждый раз от испытаний четырех многообещающих прототипов с двигателями DB 603
отказывались по не понятным причинам.
В мае 1940 года компания Focke-Wulf выпустила техническое описание No. 230,
посвященное конструкции Fw 191. Кроме вариантов скоростного бомбардировщика,
который мог бы наносить удары как в горизонтальном полете, так и в пикировании,
на базе Fw 191 предполагалось разработать еще и дальний четырехместный
разведчик. Во внутренней части фюзеляжа на этом варианте предполагалось
устанавливать фотоаппараты RB 50/ 30 и RB 20/30, причем фотоаппараты RB 50/30
можно было заменять на RB 75/30. Для того чтобы Fw 191 мог наносить точные
бомбовые удары на него планировалась установка автомата вывода самолета из
пикирования. В начале пикирования триммеры рулей высоты устанавливались в
соответствующее положение и после сброса бомбы автомат начинал выводить самолет
в горизонтальное положение, при этом перегрузка с помощью соответствующего
электрического приспособления ни в коем случае не должна была превышать 3,5g.
В герметичной кабине Fw 191 должны были размещаться все четыре члена экипажа.
Передняя часть кабины экипажа должна была быть почти полностью покрытой
изготовленными из плексигласа прозрачными панелями двойной кривизны. Чтобы
предотвращать замерзание панели должны были иметь двойные стенки. За кабиной
экипажа должна была располагалаться герметичная перегородка. В перегородке
планировалось разместить входную дверцу, которая должна была покрываться
герметичной крышкой. Штатные посадка экипажа и покидание самолета должны были
осуществляться через данный люк и открытый отсек для бомб. Кабина экипажа
крепилась к средней части фюзеляжа с помощью четырех болтов.
В верхней половине средней части фюзеляжа располагались топливные баки, а под
ними находился бомбоотсек. В варианте с двигателями Jumo 222 бензин размещался в
пяти протектированных топливных баках фюзеляжа емкостью по 965 литров. В
варианте с двигателями DB 603 бензин размещался в четырех протектированных
топливных баках емкостью по 965 литров, которые также располагались в фюзеляже.
В дополнение к бакам в фюзеляже во внутренних секциях крыла располагались по два
топливных бака емкостью по 600 литров. Бомбоотсек имел две открывающиеся по всей
его длине створки. Максимальный вес бомбы, которую можно было разместить в
отсеке, составлял два тонны, и в самом отсеке можно было разместить различные
варианты бомбовой нагрузки.
В бомбоотсеке Fw 191 одно за другим были расположены три узла крепления для
подвески бомб. Интересным являлся способ подвески бомб с помощью системы
подъёмных блоков, размещенной на хвостовой стойке шасси. Помимо фюзеляжного
бомбоотсека дополнительное бомбовое вооружение можно было располагать во
внутренних секциях крыла Fw 191. Основные стойки шасси убирались в моторные
гондолы в направлении назад, при этом колесо проворачивалось на 90°относительно
продольной оси. Хвостовое оперение самолета было двухкилевым.
Крыло Fw 191 соединялось с верхней частью фюзеляжа. Крыло состояло из двух
внутренних секции, моторных гондол и двух трапециевидных секций. Интересными
были посадочные щитки – так называемые реактивные щитки, – которые были
размещены у задней кромке внутренних секций крыла. Эти же реактивные щитки
подтормаживали набегающий поток воздуха. С помощью специального перекрывающего
зазор щитка конструкторы компании планировали получить как можно меньшее
аэродинамическое сопротивление и увеличенную подъемную силу. Посадочные щитки
одновременно должны были использоваться в качестве воздушных тормозов во время
выполнения пикирования. Во время пикирования посадочные щитки выдвигались вверх,
в то время как реактивные щитки выдвигались вниз.
Посадочные места моторных гондол были рассчитаны на установку как двигателей
Jumo 222, так и DB 603. Выступающие части правой и левой сторон двигателей были
одинаковыми и потому моторы были взаимозаменяемыми. В задних частях моторных
гондол располагались оборонительные установки "D" (в каждой по два пулемета MG
81 Z с боекомплектом). Все оборонительное вооружение Fw 191 должно было
управляться с помощью электрических приводов. В задней части кабины
располагались два пулемета MG 81Z (оборонительная установка "A"), в верхней
части фюзеляжа располагалась еще одна оборонительная установка, представлявшая
собой вращающуюся турель (оборонительная установка "B"), в нижней части фюзеляжа
располагалась еще одна такая же установка с пулеметом MG 81 Z или автоматической
пушкой MG 151.
Размах крыла Fw 191 был равен 25 метров, длина самолета составляла 18,45 метров,
высота 4,8 метра, взлетный вес был почти 20 тонн. С двигателями Jumo 222
бомбардировщик Fw 191 при среднем полетном весе 15,4 тонн должен был на высоте
6350 метров развивать максимальную скорость 620 км/ч. С двигателями типа DB 603
максимальная скорость составляла 585 км/ч на высоте 6000 метров. Рабочий
практический потолок полета у обоих вариантов был одинаков и составлял 9700
километров. Дальность полета на экономической скорости 550 км/ч (480 км/ч с
двигателями DB 603) была равна 3600 километров.
В середине 1941 года программа производства предназначенного для испытаний
прототипов Fw 191 шла полным ходом. В конце статьи приведена таблица,
показывающая насколько масштабной изначально была данная программа. Фирма
Focke-Wulf в июне составила соответствующий доклад о прототипе Fw 191. Затем для
испытаний было предусмотрено построить 10 опытных образцов. Прототипы V1, V2 и V
4 должны были лететь с двигателями BMW 801 MA-1, а на других впервые
предполагалось установить опытные образцы двигателей Jumo 222 A/B. Заводские
номера самолетов предсерийной партии начинались с 0011, заводские номера
серийных самолетов были с 0021 по 0051. Самолет с заводским номером 0021 являлся
эталоном для самолетов серии А-1.
Готовность к полетам первого прототипа Fw 191 V1 была за планирована к 18 марта
1941 года, для самолета серии А-1 – к 3 июня 1942 года. Летные испытания
опытного образца V1 были проведены в соответствии с планом. Однако из-за
недостаточного количества двигателей Jumo 222 на первые два прототипа пришлось
установить двигатели BMW 801. По этой же причине и на четвертый прототип Fw 191
V4 также были установлены двигатели BMW 801. На этом самолете должно быть
испытано и вооружение.
Первый полет Fw 191 V1 состоялся 18 марта 1941 года под управлением опытного
летчика-испытателя компании Focke-Wulf Курта Милхорна (Kurt Mehlhorn), который
также был ответственным за все летные испытания в рамках программы создания Fw
191. До этого он много занимался летными испытаниями таких знаковых для компании
самолетов как Fw 187, Fw 189 и Fw 200 C и в случае с Fw 191 ему впервые было
поручено руководство проведением программы летных испытаний. Но запланированные
сроки проведения летных испытаний явно были слишком оптимистичными.
Вся программа разработки и испытаний этого самолета значительно затянулась. В
таком самолете, воплотившем в своей конструкции множество технических новшеств,
наличие большого количества "подводных камней" не было неожиданностью. Основной
проблемой были частые отказы бортовой электрической сети и повреждения в
посадочных щитках. В результате второй прототип Fw 191 V2 был готов к полетам
только 1 декабря 1941 года и впервые поднялся в небо 8 января 1942 года.
Хотя в компании Focke-Wulf еще занимались программой Fw 191, но общий заказ на
опытные образцы самолетов этого типа к середине 1942 года по распоряжению RLM
был сокращен до 12 единиц, а заказ на производство 30 самолетов Fw 191 серии A-0
был отменен. Серийное производство самолетов данного типа все больше и больше
находилось под вопросом и по этой причине в программе летных испытаний Fw 191
произошли изменения.
В соответствии с договоренностями с RLM относительно сроков, вопросов
эксплуатации и места проведения испытаний, а также на основе новых требований со
стороны RLM все программа испытаний в июне 1942 года была полностью
пересмотрена. До этой даты в испытаниях было немного изменений. В мае 1942 года
первый и второй прототипы Fw 191 V1 и V2, находившиеся в распоряжении компании
Focke-Wulf, проходили испытания в Гамбург-Венцендорфе (Hamburg-Wenzendorf). К
этому времени Fw 191 V1 выполнил 21 полет, а Fw 191 V2 – примерно 9 полетов.
Опытные образцы Fw 191 V3 и Fw 191 V 6 были почти собраны.
В период с 9 по 13 мая 1942 года второй прототип Fw 191 V2 проходил испытания в
Рехниле в расположенном там авиационном испытательном центре ВВС. При посадке 13
мая этот самолет получил незначительные повреждения. После устранения
повреждений на прототип Fw 191 V2 установили двигатели Jumo 222. После достройки
прототипа Fw 191 V3 было запланировано собрать опытные образцы V6, V9, V7, V8,
V10 и V11. Хотя первоначально прототипы Fw 191 V4, V5 и V12, позднее было
решено, что эти самолеты должны были стать источниками запасных частей для
других опытных образцов. К этому времени девятый прототип Fw 191 V9 участвовал в
испытаниях на вибропрочность. Различные результаты последних данных были
получены в ходе испытаний опытного образца и были указаны в отчете от 10 июня
1942 года в соответствии с программой испытаний.
При распределении опытных образцов двигателей Jumo 222 была запланирована их
установка на прототипы Fw 191 V3 (двигатели V59 + V60), Fw 191V6 (двигатели V44
+ V51) и Fw 191 V9 (двигатели V120 + VI21). Моторесурс этих двигателей составлял
всего 30 часов, и компания Junkers принимала в расчет, что в ходе испытаний у
этих двигателей могут возникнуть неполадки.
Прототип Fw 191 V3 был готов к испытаниям в мае 1942 года. Сначала левый
двигатель этого самолета в течение получаса отработал на холостых оборотах,
когда самолет стоял аэродроме. Для прототипа Fw 191 V8 компания Focke-Wulf к
середине июня 1942 года ожидала первые двигатели нулевой серии Jumo 222 A-0/B-0.
В ходе переговоров внутри компании Focke-Wulf было принято решение использовать
прототип Fw 191 V6 для испытаний посадочных щитков с гидравлическим приводом и
решетчатых воздушных тормозов. Интересным было то, что на прототипе Fw 191 V6
испытывали кабину экипажа с катапультируемыми сиденьями, которые изначально
планировали испытать на Fw 191 V9. Первоначально данная кабина использовалась
для испытаний катапультируемых сидений на земле.
До сих пор наибольшими проблемами прототипов бомбардировщика Fw 191 были
неполадки электрической системы, вызванные штекерами Михеля (Michelstecker). Для
решения этой проблемы на шестом Fw 191 V6 эти штекеры было решено заменить на
обычные клеммы, т.е. вся электропроводка должна была стать "гладкой", без
промежуточных подключений и разъемов.
Какую часть времени в сборке Fw 191 отнимала электрическая система говорит
следующий пример: у прототипа Fw 191 V3 монтаж электрической системы занимал 172
000 рабочих часов или 60% всех затрат времени на сборку самолета. В компании
Focke-Wulf сначала хотели на всех последующих прототипах заменить электросистему
на обычную с клеммами. Для этого всю электропроводку следовало удалить и вместо
нее проложить новую и несколько иначе. На прототипах с Fw 191 V6 по Fw 191 V9
предполагалось проложить электропроводку без защиты от искр, а на Fw 191 V 10 и Fw 191 V 11 предполагалось установить соответствующую защиту. На все это
потребовалось затратить дополнительно 10 000 рабочих часов. Готовность данных
прототипов к полетам была запланирована на период с 31 августа 1942 года (Fw 191
V6) по 18 января 1943 (Fw 191 V11). К этому времени Fw 191 V9 и Fw 191 V 10 были
бы собраны лишь на 40%. В компании Focke-Wulf решили придерживаться заданных
сроков.
В жизненно важных местах прототипов Fw 191 V6, Fw 191 V9 и Fw 191 V10 было
решено заменить старые штекеры Михеля на штекеры Михеля новой конструкции. В
прототипах Fw 191 V7 и Fw 191 V 8 вместо первых штекеров Михеля решили
использовать обычные клеммы и неразъемную электропроводку.
Подобная замена была запланировала и для прототипа Fw 191 V11, но поскольку на
самолет должна была устанавливаться гермокабина, то электропроводка также должна
была быть герметичной. В конце июня 1942 года на Fw 191 V3 все еще проводили
стендовые испытания. В мае 1942 года были определены следующие сроки готовности
прототипов к летным испытаниям
| Самолет
|
В состоянии пригодности к полетам |
| Fw 191 V3 |
к концу 1942 года |
| Fw 191 V6 |
27.07.1942 года |
| Fw 191 V9 |
24.08.1942 года |
| Fw 191 V7 |
21.09.1942 года |
| Fw 191 V8 |
19.10.1942 года |
| Fw 191 V10 |
02.11.1942 года |
| Fw 191 V11 |
16.11.1942 года |
Вследствие необходимости придерживаться графика сроков готовности к летным
испытаниям, на прототип Fw 191 V 6 вместо авиамоторов Jumo 222 было решено
установить V-образные 12-цилиндровые двигатели Jumo 213. Также с середины 1942
года было решено всю программу летных испытаний Fw 191 больше сконцентрировать
на тестировании узлов в рамках программы разработки Fw 391. Так, например, на
прототипе Fw 191 V1 планировалось использовать такие же закрывающие колеса
щитки, какие предполагалось установить на Fw 391, а на Fw 191 V 2 предполагалось
испытать новое хвостовое оперение с новой системой триммирования и
дополнительными элементами для управления по высоте и направлению.
Однако решающим в судьбе скоростного бомбардировщика Fw 191 стало состоявшееся
26 июня 1942 года совещание в RLM. На этом совещании было принято решение
приостановить все работы по Fw 191 с двигателями Jumo 222. Тоже самое было
принято и в отношении четырехмоторного Fw 491. Вся программа Fw 191 теперь была
ограничена только постройкой опытных образцов.
На совещании руководством RLM перед компанией Focke-Wulf были поставлены новые
задачи. С июля 1942 года больше внимание стали уделять разработке высотных
истребителей на базе Fw 190 и двум прототипам Fw 187. Последние должны были
выступить в качестве испытательного стенда для новой модификации Fw 187 C, которая должна была конкурентом Messerschmitt Me 210.
После данного совещания на Fw 191 проводили только самые необходимые
исследования, и вся программа Fw 191 в списке приоритетов компании Focke-Wulf
отошла на задний план. Дата готовности к полетам прототипа Fw 191 V3 была
определена 24 августа 1942 года, Fw 191 V6 – 15 сентября 1942 года и Fw 191 V7 –
15 октября 1942 года. Для всех прочих прототипов даты испытаний вообще не были
установлены. 22 сентября 1942 года в программу испытаний были внесены
дополнительные изменения. Достройка прототипов Fw 191 V4, Fw 191 V5, Fw 191 V10
– Fw 191 V12 была полностью остановлена, а постройка Fw 191 V8 и Fw 191 V9 была
перенесена на более поздний срок.
Между тем 7 августа 1942 года Fw 191 V1 впервые совершил полет с несимметричной
установкой рулей направления. По данным летчика-испытателя Мельхорна данной
усовершенствование способствовало значительному улучшению условий полета с одним
работающим двигателем.
То, с какими недостатками боролась компания Focke-Wulf, показывает подготовка к
первому полету прототипа Fw 191 V3, который из-за всех сдвигов сроков смог
состояться только 12 августа 1942 года. Первоначально на этом самолете были
установлены опытные двигатели Jumo 222 V 59 и Jumo 222 V 60, однако вследствие
постоянных отказов 9 июля они были сняты с самолета и отправлены назад компании
Jumo. Во время проведения стендовых испытаний данные двигатели демонстрировали
сравнительно высокое давление охлаждающей жидкости и плохую работу радиаторов.
Радиаторы Windhoff страдали от частых разрывов и были заменены на радиаторы SKF.
В результате этих неисправностей, а также проблем с функционированием подпорных
клапанов и посадочных щитков дату первого полета пришлось сдвинуть с 10 на 12
августа. Однако это произошло не из-за ненадежных штекеров Михеля, поскольку к
этому времени вместо них уже использовались улучшенные штекеры, которые
создавали лишь небольшие неполадки.
После устранения технических проблем третий прототип Fw 191 V3 был готов к
своему первому полету. Во время подтормаживания в маслопроводе образовалась
протечка, приведшая к небольшому возгоранию правого двигателя. 14 сентября во
время воздушной тревоги, когда наземный персонал аэродрома выкатывал из ангара
прототип Fw 191 V3, были повреждены киль и руль направления самолета. К 16
сентября самолет вновь был готов к полетам. 21 сентября во время следующего
испытания отказала блокировка подпорного клапана, в результате чего была
повреждена стойка шасси, крепившаяся к внутренней секции крыла. 25 сентября была
установлена новая стойка, но затем в электропроводке произошло замыкание на
корпус.
Во время следующей попытки взлететь у правого двигателя Jumo 222 разрушилось
маслосъемное поршневое кольцо (поломка поршня), а сам двигатель загорелся.
Повреждения, полученные прототипом Fw 191 V3, были настолько обширными, что этот
самолет не стали восстанавливать до пригодного к полетам состояния и в
дальнейшем на этом самолете планировалось испытывать двигатели только на
поверхности аэродрома. Эти испытания были окончательно прекращены после того,
как вышли из строя оба опытных двигателя Jumo 222 V. По согласованию с
профессором Куртом Танком эти двигатели не стали заменять запасными. Бесславный
конец для прототипа Fw 191 V3 больше не разу не поднялся в небо.
У опытного образца Fw 191 V6 во время наземных испытаний двигателей стал
интенсивно выделяться пар, в результате чего из системы охлаждения испарилось 45
литров охлаждающей жидкости. Эффективность системы охлаждения двигателя все еще
работала недостаточно эффективно и только во время полета она оценивалась как
удовлетворительная. По этой причине сотрудники компании Focke-Wulf решили на Fw
191 V6 более осторожно, стараясь во время стартов избегать перегрева двигателей.
В компании Focke-Wulf большие надежды возлагали на лопасти разработанного для Ju
288 воздушного винта, поскольку благодаря нему ожидалось увеличение
эффективности системы охлаждения двигателей Fw 191 на 17,6%. Таким образом, в
программе испытаний могли принять участие только прототипы Fw 191 V6 и Fw 191
V7. К этому времени срок готовности прототипа Fw 191 V6 к летным испытаниям был
сдвинут на 9 октября, летные испытания Fw 191 V7 должны были начаться в середине
ноября. В реальности главный летчик-испытатель Ганс Зандер (Hans Sander) впервые
поднял Fw 191 V6 в воздух только 17 декабря 1942 года.
Вследствие известных неполадок электрической системы, управлявшей работой
посадочных щитков, а также неполадок всей электросети, обнаруженной на первых
двух прототипах Fw 191 V1 и Fw 191 V2, на опытном образце Fw 191 V6 впервые
установили гидравлический привод взлетно-посадочной механизации (выдвижные
посадочные щитки).
Помимо гидравлической системы прототип Fw 191 V6 получил окончательный,
запланированный для серийного производства, вариант хвостового оперения с
сервотриммером (система двойного триммирования для вертикального и
горизонтального оперения). Данная система сервоуправления включала в себя так
называемую вспомогательную систему управления по курсу Melzer; также на самолет
для испытаний было установлено новое радиооборудование.
В испытаниях также и участвовал прототип Fw 191 V7. Самым важным в его программе
было испытание неавтоматического оружия. Кроме этого прототип Fw 191 V7 был
оснащен улучшенными створками бомбоотсека. Так же были за планированы испытания
двигателей с двойным коком воздушного винта.
Весной 1943 года испытания прототипов Fw 191 были прекращены, поскольку в RLM
предпочтение было отдано Ju 288. От ранее запланированной постройки тридцати
предсерийных Fw 191 A-0 и тридцати машин серии Fw 191 A-1 окончательно
отказались. О серийном производстве варианта Fw 191 B-0, оборонительное
вооружение которого должны были составлять пулеметы с ручным наведением и
ведением огня, также нечего было и думать. Все опытные машины должны были сдать
на слом. Это решение также касалось и пригодных для полетов прототипов Fw 191 V1
и Fw 191 V2. Все ценные приборы с этих самолетов должны быть сняты и направлены
в авиационный испытательный центр в Гёттингене. Не понятным было то, что далее
случилось с прототипами Fw 191 V6 и Fw 191 V7. К этому времени Fw 191 V6 был
готов к полетам, а Fw 191 V7 был собран на 80-90%.
Первоначально в RLM считали важным проведение испытаний двигателей Jumo 222, и
для этих целей еще следовало достроить Fw 191 V7. В действительности же так
ничего сделано и не было. Единственный из опытных образцов – Fw 191 V6 –
испытывался с двигателями Jumo 222.
В компании Focke-Wulf шестой прототип Fw 191 V6 до конца 1943 года использовался
для заводских испытаний. На этом самолете был установлен полный комплект средств
связи и навигации, посадочные щитки и воздушные тормоза с гидравлическим
приводом, а также вертикальное оперение увеличенной площади. Интересным является
то, что на Fw 191 V6 установили катапультируемую кабину с опытного образца Fw
191 V9. Данная кабина уже успешно применялась на более ранних наземных
испытаниях.
Так же как в случае с Ju 288 имели место предложения установить на Fw 191
спаренные двигатели компании Daimler Benz, и на прототип Fw 191 V13 планировали
установить двигатели DB 606. Возможно эти двигатели установили бы и на другие
опытные образцы Fw 191. К этому времени имевшиеся ранее планы довести Fw 191 A
до серийного производства в компании Focke-Wulf всерьез уже никогда не
воспринимали. Это были только чистые теоретические размышления.
Тем не менее, в компании Focke-Wulf не оставляли попыток запустить Fw 191 в
серийное производство. Уже в августе 1941 года появились первые технические
расчеты по установке на Fw 191 четырех более слабых двигателей вместо двух еще
находившихся в разработке моторов Jumo 222. В компании Focke-Wulf появились
соображения и расчеты по установке на Fw 191 двигателей DB 605 или DB 601, но в
итоге предпочтение было отдано Jumo 211.
28 августа 1941 года компанией Focke-Wulf были представлены расчеты Fw 191 с
четырьмя двигателями Jumo 211 F. Преимуществом этих двигателей было в их
серийном производстве и с этой точки зрения использование Jumo 211 не
сопровождалось дополнительными рисками при возможном запуске в производство Fw
191. В связи с установкой четырех двигателей максимальный взлетный вес этого
варианта увеличился до 25,2 тонны против 23,5 тонн у варианта с Jumo 222. При
этом количество топлива, которое можно было бы разместить в топливных баках во
внешних секциях крыла, снизилось бы с 2700 литров до 1490 литров, а дальность
полета уменьшилась бы с 5200 километров до 3700 километров.
Вместе с тем выбор для Fw 191 четырехмоторной компоновки – в отличие от
двухмоторного варианта с Jumo 222 – делал невозможным полет в случае отказа двух
двигателей, установленных на одной консоли крыла. Для сохранения в данной
ситуации курсовой устойчивости требовалось увеличение длины фюзеляжа или площади
хвостового оперения. Так же было необходимо увеличить площадь крыла до 75 м². В
соответствии с промышленным графиком поставок LC 21 от 12 декабря 1941 года к
сентябрю 1943 года предполагалось построить два Fw 191 с четырьмя двигателями.
К маю вся программа производства Fw 191 была еще раз изменена и была подвергнута
дальнейшим доработкам. Повторное согласование Fw 191 привело к тому, что данный
доработанный проект получил обозначение Fw 391. В соответствии с пожеланиями
заместителя министра Мильха (Staatssekretär Milch) типовое обозначение проекта
было заменено на Fw 491. В новом самолете полностью отказались от герметичной
кабины, а электрический привод уборки и выпуска шасси, вспомогательных
поверхностей крыла и створок бомбоотсека был заменен на гидравлический. Также
было решено отказаться и от возможности наносить бомбовые удары в пикировании.
Об этом представители компании сообщили в сообщили RLM, которое первоначально
выдало распоряжение о проведении проектных исследований. В компнаии Focke-Wulf
хотели предложить RLM построить 8 опытных образцов и один самолет для проведения
статических испытаний на прочность планера; два из этих девяти машин должны быть
собраны как можно быстрее. В качестве силовых установок самолетов сначала
предполагалось использовать Jumo 211 F, предназначавшиеся для самолетов Ju 252.
В июле 1942 года компанией Focke-Wulf была подготовлена техническая документация
на четырехмоторный самолет Fw 491. Дополнительно руководством компании
Focke-Wulf было предложено следующее: поскольку поставка силовой установки для
двухмоторного Fw 191 отменена, то оставшиеся прототипы переделать в
четырехмоторные с установкой на них Jumo 211 J. Этот новый вариант с двигателями
типа Jumo 211 J получил обозначение Fw 491. Для того чтобы сэкономить время и
для упрощения производства и поставок необходимых элементов конструкции было
решено перенять эти элементы от Fw 191. Силовая установка этого варианта весили
примерно на две тонны больше, чем у варианта Fw 191 двумя двигателями Jumo 222.
Для того чтобы выдержать заданные ограничения в части максимального взлетного
веса нового варианта, было решено снизить количество топлива и, соответствующим
образом, несколько снизилась и дальность полета. В данном варианте нормальный
взлетный вес был равен 23,2 тонны и расчетная дальность полета с нормальным
запасом топлива снизилась до 3050 километров; в перегрузочном варианте – до 3700
километров.
Для ускорения работ в компании Focke-Wulf было решено силовую установку
полностью скопировать с Ju 88. Все топливо должно было размещаться в фюзеляже в
пяти мягких топливных баках емкостью по 960 литров каждый. Размах крыла Fw 491
увеличили с 25 до 26 метров, соответственно площадь крыла увеличилась с 70 до 75
м². С технологической точки зрения изменения конструкции крыла были настолько
обширными, что время, необходимое на изготовление крыла Fw 491, составляло треть
от времени, необходимого для постройки крыла первоначального варианта Fw 191.
Для Fw 491 было предусмотрено оборонительное вооружение с ручным управлением:
пулемет MG 151 в оборонительной установке "A", HD 151/2 в оборонительной
установке "B1", HD 151/2 в оборонительной установке "B" и пулемет MG 151 в
оборонительной установке "C".
Возможно, Fw 491 также рассматривался в качестве замены Fw 200, летные
характеристики которого были сравнительно низкими. Однако все эти планы
невозможно было осуществить в связи со сложившимся реальным положением дел. 30
июня 1942 года руководство RLM своим приказом остановило разработку Fw 191 в
варианте с яетырьмя отдельно установленными двигателями. В итоге остались чистые
размышления относительно данного проекта. Опытный образец так никогда и не был
построен.
авиация второй мировой
Fw.191
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Забытый бомбардировщик Focke-Wulf Fw 191 
Уголок неба. 2019
