С момента своего основания 4 июля 1933г. "Гамбургер флюгцойгбау",
еще "зеленая" компания, приступила
к работе над двумя учебными самолетами Hа.135
и Hа.136 для того, чтобы отточить свое "стило".
Рихард Фогт, вернувшийся в Германию из
Японии, где он работал на "Кавасаки",
стал инициатором работ над более
сложным проектом, в котором была
применена совершенно новая конструкция
крыла. Это крыло, спроектированное еще
при работе в Кобе для истребителя Ки-5,
представляло собой перевернутую "чайку"
с одним несущим трубчатым лонжероном,
являющимся одновременно топливным
баком.
Почти одновременно с
основанием "Гамбургер флюгцойгбау"
были начаты работы над пикирующим
бомбардировщиком - двухэтапная
программа оснащения секретных
люфтваффе "временным" и "окончательным"
пикирующими самолетами. "Временный"
вариант должен был представлять собой
классический биплан, в то время как "окончательный"
самолет должен был иметь современную
конструкцию. Из-за недостатка опыта
новая компания была исключена из работ
над вторым этапом программы. о Фогт,
уверенный, что новая конструкция крыла
идеально подходит для перегрузок,
испытываемых пикировщиком, начал работы
над самолетом, получившим обозначение
"проект-6", предложив его
Техническому департаменту в
инициативном порядке.
"Проект-6" представлял
собой увеличенный и несколько
усовершенствованный вариант
истребителя "Кавасаки" Ки-5 под
мотор ВМW-XV. Так как будущее мотора BMW
было под вопросом, Технический
департамент предложил переделать
проект под 9-цилиндровый двигатель
воздушного охлаждения "Пратт Уитни"
- "Хорнет", производимый по лицензии
на BMW. Соответственно, название работы
было изменено на "проект-6а".
Технический департамент выдал "Гамбургер
флюгцойгбау" заказ на три опытных
самолета под обозначением Hа.137.
Интересно, что конструкторское бюро
Фогта подготовила и альтернативный
проект биплана с двигателем "Райт-Циклон"
- "проект-7", учитывая возможное
неприятие Техническим департаментом
новой конструкции крыла на "проекте-6".
Свободнонесущий моноплан Hа.137
имел крыло конструкции Фогта с
трубчатым лонжероном, центральная часть
которого была сварена из стального
листа и представляла собой топливный
бак емкостью 270л. Консольные части
лонжерона клепаные из дюраля. Закрылки
на центроплане и на внутренней стороне
консолей; выпускались гидравлически.
Шасси устанавливались на изломе крыла c
двойными пневмоамортизированными
стойками и закрывались съемными
обтекателями. Фюзеляж прямоугольного
профиля полумонококовой конструкции,
пилот сидел в открытой кабине за крылом.
Была предусмотрена возможность
установки двух синхронных пулеметов МG-17
и еще пары в обтекателях шасси, где было
место и для установки в случае
необходимости 20мм пушки MGFF. Двигатель ВМW-132a-3
(лицензионный "Хорнет") взлетной
мощностью 720лс и 650лс на номинале.
9 октября 1934г. самолет был
утвержден макетной комиссией. Первый
опытный Hа.137-V1 (D-IХАХ) был закончен и
полетел в апреле 1935г. в Гамбурге. За ним
вскоре последовал второй Hа.137 V2 (D-IВGI).
Тем временем РЛМ уточнил концепцию "штурцбомбера",
потребовав сделать его двухместным.
Фогт с самого начала полагал, что
двухместный вариант более
предпочтителен с точки зрения
обороноспособности, но это требовало
создания более крупного самолета, чем
определяемого по первоначальному
заданию. овые спецификации были
фактически приспособлены под одного из
конкурентов Hа.137 - "Юнкерс" Ju.87,
которому РЛМ благоволило с самого
начала, и который таким образом получил
преимущество над другими проектами. Что
касается одноместного Hа.137, то он очень
сильно напоминал Ju.87, хотя это сходство
было чисто случайным, несмотря на то, что
в 1940г. создатель Ju.87 Герман Пульманн
поступил на "Блом унд Фосс".
Несмотря на несоответствие Hа.137
новому заданию, РЛМ решило продолжить
работы над самолетом в качестве дублера
основной программы или в качестве
самолета непосредственной поддержки -
"шляхтфлюгцойг". Были заказы еще на
три опытных самолета под двигатель Jumo-210
водяного охлаждения. Первые два опытных
самолета под мотор воздушного
охлаждения рассматривались в качестве
прототипа для а.137a. Третий опытный а.137-VЗ
(D-IZIQ) был закончен с мотором "Роллс-Ройс"
"Кестрел-V" - 12-цилиндровым
двигателем жидкостного охлаждения и
рассматривался в качестве прототипа Hа.137b.
Двигатель с турбонаддувом развивал на
взлете 525лс и 640лс на высоте 4270 м. Винт
деревянный фиксированного шага, вместо
металлического изменяемого шага на V1 и
V2. Испытания первых двух самолетов
начались в Травемюнде летом 1935г. V1 был
поврежден во время испытаний оружия в
октябре, когда взорвались боеприпасы в
правой консоли крыла. Hа.137 показал себя
очень прочной машиной с хорошими
летными характеристиками и приятной в
управлении. Правда, обзор на взлете и
посадке не особо нравился пилотам.
Hа.137-VЗ принял участие в
испытаниях на бомбометание с
пикирования, проводимые в Рехлине в июне
1936г. о последовала замена полковника
Вольфрама фон Рихтгофена, который
поддерживал Hа.137 в варианте "шляхтфлигера",
на Эрнста Удета в качестве главы
Конструкторской секции Технического
департамента. Последний не очень
благоволил самолету Фогта и отдавал
предпочтение пикировщикам. Фогт был
проинформирован, что заказа на Hа.137 не
последует.
Тем временем конструкторы "Гамбургер
флюгцойгбау" решили создать морской
вариант Hа.137a, способный действовать с
авианосца. Палубный вариант самолета
получил обозначение "проект-11", а
"проект 11а" был поплавковым
вариантом. о ограниченная дальность
полета и одноместная компоновка
предопределили отсутствие интереса к
этому варианту.
Продолжились работы над
следующими тремя опытными самолетами с
двигателем Jumo-210a мощностью 590лс на
взлете и 610лс на высоте 2600 м. Это были V4 (D-IFОЕ),
V5 (D-IUХU) и V6 (D-IDTE). Причем Hа.137-V6 полетел
раньше V5 и был потерян в аварии в начале
июля 1937г. V5 был закончен в октябре 1937г.
Два оставшихся самолета с двигателем Jumo
использовались для различных испытаний.
С одного из них впервые запускались 65мм
ракеты "Рейнметалл-Борзиг".
авиация второй мировой
Ha.137
ЛТХ
Уильям
Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Уголок неба. 2016
