Памятуя о дефицитности двигателей фирмы "Даймлер-Бенц", необходимых для
истребителей Мессершмитга, конструкторы "Хейнкель" с самого начала параллельно
готовили запасной вариант бомбардировщика с моторами Jumo 211 - Не 111Н. Опытным
его образцом являлся Не 111V19, совершивший свой первый полет в январе 1938 г.
Но приоритет в развертывании серийного производства тогда отдали модификации Р.
Лишь весной 1939 г. из цехов вышли первые машины установочной серии Не 111Н-0,
отличавшиеся немного более мощными моторами Jumo 211А-1, развивавшими по 1075
л.с. В мае завод в Ораниенбурге начал выпускать первые серии Не 111Н-1. Спустя
несколько недель заводы "Арадо" и ATG также приступили к производству этой
модификации. Три предприятия соответственно собрали 95,21 и 20 самолетов. За
исключением мотоустановки, машины вариантов Н-0 и Н-1 ничем не отличались от Не
111Р-2.
Вскоре по масштабам выпуск Не 111Н значительно превзошел тип Р. К началу Второй
мировой войны примерно половину из 808 Не 111, находившихся в первой линии,
составляли машины этой модификации. За четыре месяца с заводов вышло около 400
экземпляров.
Параллельно эволюции He 111P шел процесс эволюции модификации Н. Уже после
начала войны сборочные линии переключили с Не 111Н-1 на Н-2, который поначалу
отличался от предыдущей модификации только моторами Jumo 211А-3, форсированными
до взлетной мощности 1100 л.с. Однако к октябрю 1939 г. вооружение самолета
модернизировали аналогично Не 111 Р-4, доведя его до шести пулеметов MG 15; при
этом так же перешли на экипаж из пяти человек. Но появились и типы, не имевшие
аналогов среди ряда Не 111 Р. В ноябре 1939 г. появился новый вариант, Не
111Н-3, предназначенный для действий против кораблей. В подфюзеляжной гондоле в
придачу к стрелявшему назад пулемету смонтировали направленную вперед 20-мм
пушку MG FF, питавшуюся из магазина-барабана. Из нее вел огонь шестой член
экипажа. Эффективность этого оружия несколько снижалась из-за малых углов
обстрела и сравнительно низкой скорострельности (540 выстр./мин). Этот вариант
также отличался улучшенной бронезащитой и моторами Jumo 211D-1 (1200 л.е.).
Предусматривалась возможность установки вместо левой бомбовой кассеты
дополнительных баков, как на Не 111 Р-4. Максимальный взлетный вес поднялся до
13 100 кг. Производство Не 111Н-3 продолжалось весь 1940 г.
Не 111Н-3 по лицензии производили также в Румынии для нужд местных ВВС. В 1940
г. началась подготовка к их выпуску на заводе SET в Бухаресте. Но возились с
этим румыны долго. Всего 30 (по другим данным - 32) самолетов сдали румынским
ВВС в 1942 г., и на этом производство прекратили.
С начала 1940 г. параллельно с Н-3 строился Не 111Н-4. Поначалу он имел те же
моторы Jumo 211D-1, что и Н-3, но позднее получил Jumo 211F-1, развивавшие по
1340 л.с.
На этой модификации сохранили только правую бомбовую кассету, а под левой
стороной фюзеляжа установили мощную металлическую панель-подкрепление, давшую
возможность смонтировать там два держателя PVC 1006 под две бомбы по 1000 кг или
одну в 1800 кг. В ассортимент нагрузки для Н-4 вошли фугасные, осколочные и бетонобойные бомбы SC 1000, SC 1800, SD 1400, SD 1700, SB 1800, а также мощные
бронебойные PC 1000, PC 1400 и PC 1800. Разумеется, с таким весом можно было
летать лишь на небольшие расстояния.
Держатели PVC 1006 позволяли нести не только бомбы, но и торпеды LT F5b. Перед
этим в Гроссенброде провели сравнительные испытания всех имевшихся тогда в
Германии типов бомбардировщиков с целью определить наиболее пригодный из них для
роли торпедоносца. Эти испытания, так же как и проведенные в Гроссето, на
западном побережье Италии, выявили возможность приспособления Не 111Н к несению
торпед.
Для дальних полетов предусматривался один дополнительный бензобак на 835 л в
фюзеляже и два подвесных по 300 л. С полным запасом горючего и 1000 кг бомб
самолет имел дальность около 3000 км.
Следующий вариант, Не 111Н-5, выпускавшийся в Мариенэхе с июля 1940 г. по апрель
1941 г., так же как и ранние экземпляры Н-4, оснащался моторами Jumo 211D-1.
Однако на нем предусматривались два дополнительных фюзеляжных бака (и с левой, и
с правой стороны). При этом вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи на двух
бомбодержателях PVC. Максимальный взлетный вес этого варианта дошел до 14 054
кг, а максимальная бомбовая нагрузка - до 2500 кг. Н-5 изготовили в 560
экземплярах.
В ходе "Битвы за Англию" немцы провели ряд массированных налетов на Лондон.
Защищаясь от бомбометания с малых высот, англичане широко применяли аэростаты
заграждения. Они доставили немало хлопот немецким летчикам, особенно ночью. Трос
аэростата резал обшивку наскочившего на него бомбардировщика, как бумагу.
Прорывать аэростатные завесы немцы собирались самолетами-"тральщиками".
"Тральщики" должны были перерезать привязные тросы аэростатов, расчищая путь
остальным самолетам, как на море тральщики делают проход в минном поле. Подобные
конструкции перед войной разрабатывались и у нас в СССР для самолетов Р-6, КР-6, СБ и ДБ-3. Немецкий проект Не 111Н-8 был ближе всего к варианту для Р-6,
созданному в середине 1930-х гг. лейтенантом Гуровым. Чтобы защитить нос
фюзеляжа и винты, спереди монтировалась рама, поддерживаемая фермой из труб. В
плане рама образовывала треугольник с немного выпуклыми сторонами. Трос скользил
по раме до конца крыла и попадал на перерезавшие его ножи с электроприводом.
Существовали два варианта рамы и ее крепления. Первый, более остроконечный в
плане, удерживался мощной фермой, закреплявшейся под фюзеляжем
трубами-раскоса-ми, шедшими от передней кромки крыла, и тросами. Второй вариант,
при котором раму сделали более округлой, опирался только на систему труб. Две
трубы при этом крепились в верхней части пилотской кабины к элементу жесткости,
закрытому обтекателем.
Рама и ее крепления вместе с ножами создавали дополнительный вес примерно в 250
кг, сильно смещавший центровку вперед. Для компенсации в хвостовой части
бомбардировщика укладывался балласт. В общей сложности 30 машин типов Н-3 и Н-5
переделали в Не 111Н-8. Вес рамы и балласта вынудил уменьшить бомбовую нагрузку,
аэродинамическое сопротивление рамы и ее креплений существенно ухудшало летные
данные. Поэтому после всего нескольких операций над Англией уцелевшие самолеты
переделали в буксировщики планеров под обозначением Не 111 H-8/R2.
Следующей массовой модификацией, сменившей Н-3 в цехах предприятия в Мариенэхе
в апреле 1941 г., стал Не 111Н-6. На нем устанавливались те же моторы Jumo
211F-1, что и на поздних Н-4, но в сочетании с широколопастными винтами "Юнкере"
вместо прежних VDM и индивидуальными выхлопными патрубками вместо коллекторов.
Не 111Н-6 обладал усиленным оборонительным вооружением, введенным на Н-2, плюс
20-мм пушкой MG FF в передней части подфюзеляжной гондолы, заимствованной от
Н-3.
Фонарь верхней огневой точки выполнили закрывающимся по типу Р-4. При стрельбе
его задняя часть складывалась. На некоторых машинах в хвостовом коке стоял
7,9-мм пулемет MG 17; прицел как таковой для него отсутствовал. Его заменяло
небольшое зеркало, выставленное на кронштейне над кабиной. Когда пилот видел в
нем вражеский истребитель, он жал на гашетку. Огонь из этого пулемета мог вести
и стрелок-радист, обслуживавший верхнюю установку. На других самолетах на этом
же месте размещался авиационный гранатомет, из которого выбрасывались с
парашютиками гранаты на пути преследующих истребителей. И дополнительный
пулемет, и гранатомет обеспечивали поражение зоны за оперением, закрытой для
верхней огневой точки. Не 111Н-6 имел максимальную бомбовую нагрузку в 2500 кг и
мог нести бомбы, авиационные мины и торпеды, поскольку обладал и внутренней, и
наружной подвеской.
Реально машина применялась как дневной и ночной бомбардировщик, постановщик мин
и торпедоносец, реже - как транспортный самолет. Не 111Н-6 был популярен у
летчиков и отличался простотой управления даже при максимальной загрузке. Он
имел хорошую управляемость, превосходную устойчивость и маневренность.
Для взлета с максимальным весом разработали ракетные ускорители "R-Gerate", то
есть "устройство R". Внутри здоровой сигары монтировался ЖРД, баки с топливом и
окислителем. Два ускорителя крепили под консолями. Запускали их сразу после
вывода основных моторов на полный газ. Работали ускорители всего несколько
секунд, далее баки опустевали. После уборки шасси сигары сбрасывали. Их опять
заправляли и использовали повторно.
Тип Н-6 строили до сентября 1942 г., общий итог составил 1775 машин. Но мы
забежали немного вперед. Вернемся на пару лет назад и переместимся на Балканский
полуостров.
В 1942 г. немецкие конструкторы двигались параллельно в двух направлениях. Они
пытались вооружить строившийся в массовых количествах Не 111 Н-6 новыми видами
оружия и одновременно разрабатывали новые модификации самолета. В Германии
создавались все более изощренные средства воздушной войны. Одним из них являлась
радиоуправляемая бомба FX 1400 ("Фриц X"), Весной 1942 г. несколько Не 111Н-6,
оборудованных передатчиками системы управления FuG 203 "Кель", были использованы
для испытаний FX 1400 в Фоджии (Северная Италия). Несмотря на некоторые успехи,
"хейн-кель" оказался недостаточно пригоден в качестве носителя такого оружия и
поэтому не нашел применения в боевой обстановке.
Другие Не 111H-6, оборудованные радиовысотомерами FuG 103, служили для пробных
сбросов планирующих бомб BV 246 "Хагелькорн". Проводились и испытания
упоминавшихся ранее планирующих торпед L10 "Фридензенгель". Но все эти
экзотические виды оружия на Не 111 Н-6 только опробовались, до использования в
бою ни в одном случае дело не дошло.
Планировалось закончить выпуск Не 111Н-6 в начале 1942 г., поскольку
предполагали внедрить в производство новые бомбардировщики Не 177А и Ju 288.
Однако освоение этих машин оказалось связано с большими проблемами. Это вынудило
продолжить выпуск проверенного Не 111Н. Командование Люфтваффе понимало, что
самолет уже устарел. Но производство его было хорошо налажено, машина считалась
сравнительно простой и дешевой, техническое обслуживание ее в полевых условиях
не составляло проблем. В то же время бомбардировщик еще вполне мог
использоваться для бомбометания ночью или на второстепенных участках фронта, где
отсутствовало большое количество истребителей.
Не 111Н-7 и Не 111Н-9 являлись вариантами Н-6 с измененным оборудованием.
Подробной информации о них нет. Неизвестно, строились ли они на заводах хотя бы
небольшой серией или дорабатывались различными мастерскими.
Не 111Н-10, выпущенный небольшой серией, рассматривался как специализированный
ночной бомбардировщик. Самолет с двумя моторами Jumo 211F-2 по 1340 л.с. нес
вооружение из пяти пулеметов MG 15 и усиленную бронезащиту. Но самое главное, на
Н-10 предусмотрели защиту от тросов аэростатов заграждения. Обшивка носка
консолей крыла была тонкой. Трос легко прорезал ее и натыкался на заточенный
стальной профиль-нож. Вес пустого самолета опять возрос, и пришлось пойти на
уменьшение бомбовой нагрузки до 2000 кг. Такие машины поступили в основном в
эскадры, совершавшие налеты на Англию, но кое-что попало и на
советско-германский фронт. По крайней мере один такой бомбардировщик у нас точно
сбили.
Красили Не 111Н-10 в соответствии с назначением: борта фюзеляжа, вертикальное
оперение и все нижние поверхности покрывались матово-черной эмалью. Сверху
сохранялся стандартный немецкий "ломаный" камуфляж.
Дальнейшим шагом в том же направлении стал тип Н-11, который выпускали в
Мариенэхе с октября 1942 г. Мотоустановка осталась той же, что у Н-10, а
оборонительное вооружение и бронезащиту опять усилили. Верхнюю огневую точку
сделали полностью закрытой, 7,9-мм пулемет MG 15 уступил место 13-мм MG 131
(непрерывного питания лентой из ящика, с 1000 патронами). Углы обстрела при этом
уменьшились, но дальность эффективного огня возросла. В подфюзеляжной гондоле
задний MG 15 заменили на спаренный 7,9-мм пулемет MG 81 (MG 81Z). Патроны к нему
подавались сверху из ящика на 2000 патронов через два рукава. Спереди оставался
MG 15 (450 патронов). В носу фюзеляжа поставили короткоствольную 20-мм пушку MG
FF; 150 снаря-, дов к ней содержались в сменных магазинах в форме усеченного
конуса. Эта пушка больше предназначалась для стрельбы по наземным (или
надводным) целям. Угол подъема вверх для нее вообще не предусматривался, зато
вниз она отклонялась на 40°. Сектора обстрела вбок были узкими, причем
асимметричными: вправо - 15°, влево - 35°. В боковые окна в задней части
фюзеляжа смотрели пулеметы MG 15. К ним имелись магазины в общей сложности на
375 патронов для каждого. При обычном для Н-11 экипаже из пяти человек обе
установки в гондоле обслуживал один стрелок, на два бортовых пулемета приходился
тоже только один. Это означало, что из каждой пары одновременно могла стрелять
лишь одна установка.
Бронезащита на Н-11 выглядела очень серьезно. У пилота из броневой стали
изготовлялись чашка (толщина 5 мм) и спинка (10 мм) сиденья. Под местом штурмана
(и в сидячем, и в лежачем положении) находилась полоса брони толщиной 5 мм.
Перед верхним стрелком в козырьке фонаря разместили бронестекло толщиной 60 мм.
Сзади кабину стрелков прикрывали три плиты по 8 мм, образующих перегородку
фюзеляжа. В гондоле бронеплиты толщиной 6 мм закрывали борта и днище, включая
входной люк. От пуль, летящих из зоны сверху-сзади самолета, гондолу защищал
лист в 8 мм. Тоннель маслоради-атора сверху прикрывал стальной лист в 6 мм, а на
выходе располагалась 8-мм заслонка.
Добавьте к этому те меры по повышению живучести, которые немецкие конструкторы
ввели ранее. Стенки фибровых баков легко пробивались пулей, но фибра не
изгибалась лепестками, как дюраль, мешая протектору затянуть дырку. Протектор у
немцев был отличного качества, протектировались все бензиновые и масляные баки,
включая дополнительные, монтировавшиеся в бомбоотсеке вместо кассет. Прекрасно
работала противопожарная система. Управление жесткими тягами давало
дополнительный вес, но было менее уязвимым, чем тросовое. Единственное, что у
нас имелось, а у немцев нет - так называемая система нейтрального газа, система,
заполняющая пустое пространство баков (вспыхивает ведь не бензин, а
топливно-воздушная смесь, пары) отработанными выхлопными газами или сжатым
азотом. Но надо отметить, что у наших союзников аналоги этого советского
изобретения тоже отсутствовали.
Тонна бомб размещалась у Не 111Н-11 внутри фюзеляжа и столько же снаружи - на
пяти держателях (на 250-кг бомбу каждый), крепившихся к подфюзеляжной
усиливающей панели. Три средних держателя могли выдержать бомбу в 500 кг.
Обычно самолеты типа Н-11 эксплуатировались с одной снятой внутренней бомбовой
кассетой и установленным вместо нее дополнительным бензобаком. Это обеспечивало
запас топлива в 4285 л, которого хватало на 2300 км. Нормальный полетный вес при
этом равнялся 12 270 кг, а максимальный доходил до 14 000 кг. Даже при
нормальном весе максимальная скорость тяжелой машины не превышала 400 км/ч.
Позже, уже на фронте, с помощью специальных комплектов заводского изготовления
пулеметы MG 15 на каждом борту меняли на спаренные установки MG 81Z. Таким путем
появились Не 111H-11/R1. Результатом доработки являлся и Не 111H-11/R2 -
буксировщик планеров. Вооружение у него было такое же, как и у обычного Н-11, а
в хвостовом конусе монтировалось сцепное устройство. "Хейнкель" мог тащить один
планер Go 242. Для сокращения разбега при этом могли применяться ракетные
ускорители, крепившиеся на бортах фюзеляжа планера.
Бомбардировщики Не 111Н-11 строили в Мариенэхе до июля 1943 г. Точного
количества выпущенных экземпляров не знают даже немецкие историки, определяя его
как "около 480".
Производство проверенных "хейнкелей" в Мариенэхе продолжалось. На базе Н-11
спроектировали несколько специализированных вариантов. Не 111 Н-12, появившийся
в начале 1943 г., специально спроектировали как носитель двух радиоуправляемых
планирующих бомб Hs 293. Подфюзеляжная гондола мешала их подвеске, и ее убрали.
Сброс осуществлялся на скорости около 340 км/ч, затем самолет занимал позицию
справа от бомбы и пилот убирал газ, замедляя машину примерно до 260 км/час.
Крылатый аппарат после отделения от носителя в течение 10 секунд разгонялся ЖРД,
а затем планировал на цель. Существовали два варианта: Hs 293А наводился просто
визуально (что было очень нелегко), а Hs 293D оснащался телекамерой и
передатчиком, посылавшим изображение на бомбардировщик. Существовал еще вариант
С - планирующая торпеда, способная поражать корабли ниже ватерлинии. На
самолете-носителе возле верхней стрелковой точки монтировался передатчик FuG 203
"Кель 3", транслировавший управляющие сигналы приемнику FuG 230 "Штрассбург",
смонтированному в хвостовой части бомбы. Корректировку ее траектории производил
штурман, лежавший в носовой части бомбардировщика. На правом борту имелась
ручка, движением которой и подавались сигналы. Экипаж Н-12 состоял из четырех
человек, а вооружение - из пяти пулеметов MG 15.
Не 111Н-12 построили немного, и ни один из них не был опробован в бою. Два
самолета использовались в программе испытаний Hs 293D в Пенемюнде с октября 1944
г. На такой же машине испытывали крылатые ракеты BV 143. Такая ракета в качестве
головной части несла 500-кг бронебойную бомбу и снабжалась ЖРД "Вальтер",
развивавшим тягу 500 кг на протяжении 60 с. Самолет должен был сбрасывать ее в 5
- 6 км от цели. Пробовали несколько вариантов BV 143 с различными системами
наведения, но ни один из них не удалось довести до той степени надежности,
которая оправдывала бы серийное производство ракеты.
Не 111Н-14 представлял собой дальнейшее развитие типа Н-10 и предназначался на
роль целеуказателя. На нем стояло специальное радиооборудование, включавшее
систему "Самос" с пеленгатором "Пейл GV" и FuG 351 "Корфу". Экипаж возрос до
шести человек. Внешне такие бомбардировщики отличались дополнительными стойками
антенн над фюзеляжем. Первая партия включала 30 машин. Еще на 20 самолетах
специальное радиооборудование было снято перед отправкой в части. Их оснастили
для буксировки грузовых планеров как Не 111H-14/R2.
Не 111 Н-15 был аналогом Н-12 под планирующие бомбы BV 246. Предполагалось, что
он сможет нести до трех таких бомб на наружной подвеске: две под крыльями и одну
под фюзеляжем (асимметрично, со сдвигом влево). Несколько машин действительно
построили, но на испытаниях выявились сложности с управлением бомбами, и все их
переделали в ночные бомбардировщики Н-10. Один бомбардировщик превратили в
летающий стенд для испытания ТРД HeS 011. Двигатель монтировался на двух пилонах
под фюзеляжем. Топливо подавалось из бака в фюзеляже "хейнкеля".
Новой, третьей по счету, массовой серийной модификацией бомбардировщиков
семейства Н (после Н-3 и Н-6) стал Не 111Н-16. Мотоустановку с двигателями Jumo
211F-2 взяли от Н-6, вооружение и бронезащиту - от Н-11. Бомбы размещались в
кассетах внутри фюзеляжа или снаружи на держателях ETC 2000. В последнем случае
свободное место внутри самолета могли занять дополнительные бензобаки. Серийное
производство Н-16 начали в декабре 1942 г. в Мариенэхе.
Тип Н-16 рассматривался как стандартный; используя поставлявшиеся заводом
дополнительные комплекты оборудования и вооружения ("рустзатц"), его легко можно
было превратить в специализированные варианты. Не 111H-16/R1 имел вместо обычной
верхней огневой точки башенную турель с электроприводом под 13-мм пулемет MG
131. Не 111H-16/R2 являлся буксировщиком планеров с помощью металлической тяги
(это устройство было спроектировано фирмой "Везер флюгцойгбау"), а Не 111Н-16/R3
отличался дополнительной бронезащитой и уменьшенной бомбовой нагрузкой, которая
размещалась только внутри фюзеляжа. Последний вариант имел две разновидности,
H-16/R3/U1 и H-16/R3/U2, отличавшиеся типами бомбодержателей.
Выпуск типа Н-16 продолжался ровно год, построили их где-то 1110-1200 штук.
Возможно, что в эту сумму включены и упоминавшиеся выше типы Н-12, Н-14 и Н-15.
К середине войны немецкие войска стали все чаще попадать в окружение. Для их
снабжения разработали беспилотный грузовой планер "Доббас". Больше всего этот
аппарат напоминал "авиабусы", создававшиеся в Советском Союзе П.И. Гроховским в
1930-х гг., и имел вид очень короткого и толстого крыла. Шасси не было, посадка
производилась "на брюхо". Внутри могло размещаться продовольствие, боеприпасы,
оружие, мотоцикл с коляской или 75-мм противотанковая пушка. Подвешивался
аппарат на подфюзеляж-ные бомбодержатели Не 111Н-16. Сброс осуществлялся на
мягкий грунт или снег с малой высоты. Испытания проводились, но данных об
использовании "Доббас" на фронте нет.
Параллельно с Н-16 в небольшом количестве строился ряд специализированных
модификаций. Ночной бомбардировщик Не 111Н-18 был подобен H-16/R3, но имел такое
же радиооборудование, как Н-14. Оборонительное вооружение складывалось из одной
пушки MG FF (в носу) и пяти пулеметов MG 81, экипаж - шесть человек. Бомбовая
нагрузка ограничивалась 1000 кг. Все Не 111Н-18 были оснащены пламегасителями на
выхлопных коллекторах двигателей. Такие машины получила эскадра KG 40,
действовавшая на западе.
Следующим стал многоцелевой самолет Не 111Н-20, строившийся с декабря 1943 г.
Его опытными образцами являлись Не 111V46, V47 и V48. Планер Н-20 основывался на
Н-16. Машина собиралась в четырех основных вариантах, всем им предстояло
действовать ночью. Не 111H-20/R1 - транспортный самолет с экипажем из трех
человек, предназначенный для доставки в тыл противника 16 парашютистов. Он имел
прыжковый люк снизу и мог нести на наружной подвеске два грузовых контейнера по
800 кг. H-20/R2 - буксировщик планеров; экипаж - пять человек, вооружение
включало верхнюю турель с электроприводом под пулемет MG 131. Ночной
бомбардировщик H-20/R3 вооружался одиночными MG 131 в носу, в верхней и нижней
точках плюс два спаренных MG 81Z в бортовых установках; балки наружной подвески
были рассчитаны на 2000 кг бомб. Бронезащиту на нем усилили, радиооборудование
усовершенствовали. H-20/R4 тоже был ночным бомбардировщиком, но узко
специализированным. Он предназначался для ночных беспокоящих налетов и отличался
внешней подвеской 20 бомб по 50 кг. На его двигателях монтировалось устройство
GM1 для кратковременного форсирования. Известны снимки самолетов типа R3 или R4
с установкой в носовом коке вместо пулемета пушки MG FF/M с пламегасителем.
В феврале 1944 г. завод в Мариенэхе пострадал от налета американских
бомбардировщиков, производительность там упала. Но выпуск самолетов продолжался.
Производство Не 111Н-20 прекратили в сентябре 1944 г., выпустив около 770 машин.
Некоторое количество Н-16 и Н-20 в различных мастерских оснастили РЛ С и
использовали как учебные самолеты для подготовки радистов-операторов. Известны
машины с FuG 200 "Хохентвейл" и РЛС других типов. Антенная система во всех
случаях монтировалась в носовой части фюзеляжа.
В начале 1944 г. на Не 111Н решили установить моторы Jumo 213Е-1 с
трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и промежуточным радиатором
(интеркулером), которые могли развить мощность до 1750 л.с. Прирост тяги
позволил поднять максимальный взлетный вес до 16 ООО кг, а бомбовую нагрузку до
3000 кг (при нормальной - 2000 кг). Потребовались некоторые местные усиления
конструкции, связанные с установкой новых моторов, но планер в целом,
оборудование и оборонительное вооружение остались теми же, что и на Не 111
Н-20/R3. Вариант с Jumo 21ЗЕ-1 получил обозначение Не 111Н-21. Скорость полета
без бомб поднялась до 480 км/ч, но самолет рассматривался уже только как ночной
бомбардировщик. В носовой, верхней и нижней точках монтировались пулеметы MG
131, в бортовых - спаренные MG 81Z. Из-за задержки с поставкой новых моторов
первые 22 машины собрали с двигателями Jumo 21 IF. "Полноценные" же Н-21
поступили на фронт летом 1944 г.
Последние несколько машин сошли со сборочной линии осенью 1944 г. как
специальные самолеты для выброски групп диверсантов (численностью до восьми
человек) под обозначением Не 111Н-23. Они оснащались моторами Jumo 21 ЗА-1 (1775
л.с.) и имели такой же прыжковый люк, как H-20/R1. Но после сдачи военным эти
машины в передовых частях обслуживания переделали в бомбардировщики.
Выпуск Не 111 в Германии завершили осенью 1944 г. Данные общего итога по
различным источникам не совпадают между собой. Они расходятся от 6500 до 7300 и
даже 7700 самолетов. Известно, что 1399 машин были собраны в 1939 г., 827 - в
1940 г., 930 - в 1941 г., 1337 - в 1942 г., 1408 - в 1943 г. и 714 - в 1944 г. К
этому следует приплюсовать самолеты, изготовленные в Румынии и Испании.
Эксперименты, проводившиеся в Пенемюнде зимой 1943/44 г., подтвердили
возможность запуска самолета-снаряда (крылатой ракеты с ПуВРД) Fi 103 (она же -
FZG 76 и VI, "Фау-1") с Не 111Н в воздухе. Полный вес ее в заправленном
состоянии равнялся 2180 кг, по своей грузоподъемности "хейнкель" мог взять
только одну штуку.
Первоначально намеревались закрепить "Фау" на стойках над фюзеляжем. После
запуска двигателя ракеты (он производился электрозапалом с борта носителя) она
отцеплялась, а бомбардировщик уходил вниз пологими пикированием, чтобы не
произошло столкновения. Но этот вариант оказался очень опасным. После расцепки
VI, еще не набравший скорость, проваливался вниз. Летчикам требовалось
стремительно от него увернуться.
Попробовали другую схему. Бомбардировщик нес одну ракету под корневой частью
крыла, асимметрично - справа или слева, так что двигатель, закрепленный над
килем "Фау", располагался параллельно фюзеляжу носителя. На испытаниях
осуществляли сброс как беспилотных снарядов, так и пилотируемого Fi 103/R3
"Рейхенберг". Дополнительное аэродинамическое сопротивление снаряда понизило
скорость и практический потолок Не 111, вдобавок асимметрия подвески усложнила
пилотирование.
Предполагалось, что носитель сбросит ракету на высоте около 4500 м. Курс
самолета-снаряда определялся положением носителя в момент сброса, выдерживался
он примитивным автопилотом. Через заданное время самолет-снаряд входил в
пикирование и взрывался при столкновении с землей. Точность попадания при этом
получалась низкой, можно было поразить только очень большую цель, такую, как
крупный город.
С наземных пусковых установок стреляли точнее, но они были стационарными, их
постоянно бомбили и обстреливали самолеты союзников. Кроме того, запуск с
воздуха давал возможность атаковать с тех направлений, где система ПВО была не
столь сильной.
Некоторое количество недостроенных бомбардировщиков Не 111Н-21 прямо на заводе в
Мариенэхе переоборудовали в носители "оружия возмездия" под обозначением Не
111Н-22. Одновременно в Ошатце таким же образом дорабатывали ранее выпущенные Не
111Н-16 и Не 111Н-20.
После краткого обучения группу III/KG 3 в июле 1944 г. объявили боеготовой. В
этом же месяце она начала операции против Лондона и Саутгемптона с баз в
Голландии. Первый боевой вылет совершили 8 июля, выпустив несколько крылатых
ракет по Саутгемптону.
Не 111Н-22 и переоборудованные Не 111Н-16 и Не 111 Н-20 из 3/KG 3 запускали
самолеты-снаряды весь конец лета: примерно 300 Fi 103 по Лондону, 90 - по
Саутгемптону и еще 20 - по Глостеру. В сентябре 1944 г. группу III/KG 3
переименовали в 1/KG 53. В ноябре к запуску самолетов-снарядов подключили II/KG
53, летавшую с аэродромов в окрестностях Бремена и Ольденбурга. В сентябре
расформировали эскадру KG 27, уцелевшие самолеты которой, наскоро
приспособленные к роли носителей самолетов-снарядов, передали III/KG 53,
приступившей к боевым операциям в начале декабря. Что касается I/ KG 53, то ее к
15 сентября 1944 г. перебросили в северо-западную часть Германии.
Эффективность была довольно низкой. Например, 15 сентября 1944 г. против Лондона
вылетели 15 Не 111Н. Удалось удачно сбросить только девять "Фау", из них до цели
дошли две, остальные упали в море из-за отказов или были сбиты английскими
истребителями.
Далее немцы немного изменили тактику. Над морем шли на высоте около 300 м, что
бы избежать обнаружения радиолокаторами, затем набирали высоту 3000-4000 м и на
расстоянии 50-65 км от цели запускали ракеты, затем опять снижались, разгоняясь
на пикировании, и уходили к своему берегу.
Ракеты запускали каждую ночь до конца месяца (всего - 177). В октябре эта цифра
возросла до 282, а в ноябре - до 316. Однако операции эти были очень опасны, и KG 53 понесла тяжелые потери. Например, группа 11/KG 53 за два вылета потеряла
12 самолетов в результате взрывов снарядов в момент взлета носителей. Боевые
вылеты с ракетами прекратили 14 января 1945 г. За весь период пусков немцы
потеряли 77 самолетов, из них примерно 30 - при отделении ракет от носителей.
Всего на Британские острова отправились 1200 самолетов-снарядов.
Трудно представить себе громоздкий, тихоходный и неуклюжий "хейнкель" в качестве
истребителя. Тем не менее в конце 1942 г. несколько Не 111 Н-6 на Восточном
фронте переоборудовали в импровизированные ночные истребители. Вооружение
самолета дополнили четырьмя 20-мм неподвижными пушками MG FF и двумя
контейнерами WB 81Z со спаренными пулеметами MG 81Z. Такие машины
предназначались для борьбы с советскими ночными бомбардировщиками. Конечно,
чтобы поразить фанерно-полотняный У-2, батарея пушек не нужна, но вот против
четырехмоторных ТБ-3 они были необходимы.
В конце 1943 г. на базе варианта модификации Н сделали вспомогательный самолет
для системы ПВО. Его оснастили PЛC FuG 220SN-2 "Лихтенштейн" (позволявшей
обнаруживать цель на расстоянии до 4 км) и навигационным оборудованием FuG 350
"Наксос". Экипаж по данным наземной станции наведения выходил в район нахождения
воздушной цели, обнаруживал ее и подсвечивал прожектором. Затем вдело вступали
истребители. Сам же самолет наведения вооружения не нес.
Техописание
Бомбардировщик Не 111Н -16 - свободнонесуший цельнометаллический моноплан.
Экипаж - пять человек.
Фюзеляж - типа полумонокок, овального сечения. Его каркас складывался из
лонжеронов, трех главных переборок, шпангоутов и стрингеров, выполненных из
U-образ-ного профиля. Обшивка гладкая, края листов подкатывались, клепка
потайная. Переборки делили фюзеляж на четыре отсека. В обильно остекленной
носовой части самолета располагались места пилота (слева) и штурмана-бомбардира
(справа). Пилот занимал кресло с бронированной чашкой сиденья и бронещи-том за
спинкой. При необходимости кресло вместе с органами управления поднималось
гидроприводом вверх, так что голова пилота выдвигалась из самолета через люк в
остеклении, сдвигавшийся назад. При этом впереди откидывался ветровой козырек.
Приборная доска была расположена у потолка кабины. Сиденье штурмана складное.
При стрельбе он располагался на лежанке из полотна, натянутого на раму.
Из пилотской кабины через дверь в перегородке можно пройти в бомбоотсек. За
следующей переборкой размешался отсек стрелков. Верхний стрелок располагался в
подвесном сиденье под потолком, лицом назад. Стрелок-радист в походном положении
сидел возле радиостанции на правом борту фюзеляжа, в боевом - спускался в
подфюзе-ляжную гондолу. Через люк гондолы экипаж входил и выходил из самолета.
Второй стрелок обслуживал бортовые пулеметы. Хвостовой отсек был практически
пуст.
Крыло с двумя лонжеронами и нервюрами ферменного типа с гладкой несущей обшивкой
состояло из трех секций. Центральная прямоугольная секция выполнялась заодно с
фюзеляжем. Консоли пристыковывались к ней за моторами. На задней кромке
центральной секции были навешены щелевые закрылки, на консолях расположены
элероны. При выпуске гидроприводом закрылков элероны также автоматически
опускались вниз ("зависающие элероны"), работая как дополнительные секции
закрылков. На правой консоли были смонтированы трубка ПВД и посадочная фара.
Хвостовое оперение - классической схемы, цельнометаллическое. Очертания
вертикального и горизонтального оперения -эллиптические. Стабилизатор на земле
мог устанавливаться в одно из трех положений. Руль направления имел весовую
компенсацию, рули высоты - весовую и аэродинамическую. Все рули снабжались
триммерами.
Шасси - убирающееся, трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры с двумя
стойками убирались гидроприводом назад по полету в отсеки мотогондол (при этом
задние подкосы складывались) и в полетном положении полностью закрывались
створками. Основные колеса размером 1100x375 мм оснащались тормозами. Хвостовая
стойка с колесом 465 х 165 мм уходила назад в нишу в фюзеляже, так что часть
колеса оставалась снаружи. Амортизация всех стоек - масляно-пневматическая.
Самолет оснащался двумя двигателями Jumo 211F-2 - 12-цилиндровыми перевернутыми
V-образными, жидкостного охлаждения, редукторными, максимальной мощностью 1350
л.с. Радиаторы туннельного типа устанавливались под мотогондолами, выходные щели
туннелей регулировались с помощью гидропривода. Запуск двигателей - электроинерционными стартерами. Винты - трехлопастные металлические, фирмы
"Юнкере". Бензин поступал из четырех баков, расположенных в крыле между
лонжеронами. Два бака по 705 л находились в центроплане (по одному с каждой
стороны), а два по 1027 л - в консолях. Все баки - фибровые протестированные.
Наружный протектор состоял из слоев ткани, резины и кожи. Дополнительно один или
два бака по 837 л могли устанавливаться в фюзеляже вместо бомбовых кассет.
Подача бензина - электрическими насосами, аварийная - ручной помпой. Маслобаки
емкостью по 190 л размещались в центроплане.
Управление самолетом - по жесткой схеме, тягами и качалками. У пилота имеются
педали и штурвал, которые при необходимости вместе с креслом поднимаются вверх.
Штурвал может быть переброшен вправо, к месту штурмана, чтобы ненадолго
освободить руки летчика.
Электросистема двухпроводная, напряжением 24 В. Питание - от генераторов "Бош"
по 1200 Вт (на моторах) и от двух аккумуляторов "Варта" под полом бомбоотсека.
Самолет укомплектован внутренним освещением, навигационными огнями и посадочной
фарой в правом крыле. Радиооборудование включает радиостанцию FuG 10 и
радиополукомпас FuB I, а также систему внутренней связи. Имеется сирена боевой
тревоги.
Запас кислорода хранился в четырех комплектах из шести баллонов каждый. Каждый
член экипажа располагал кислородным прибором и маской.
Максимальная бомбовая нагрузка - 2000 кг. Внутри бомбоотсека размещались две
кассеты ESAC 250/IX, в каждой - по четыре гнезда для бомб калибром до 250 кг,
располагавшихся вертикально, оперением вниз. Снаружи под центропланом крепились
два держателя ETC 2000 для бомб калибром до 1000 кг. Замки всех бомбодержателей
- электромагнитные. Прицеливание при бомбометании - с помощью прицела в носовой
части самолета. Бомбосбрасыватель - электрический.
Оборонительное вооружение самолета складывалось из пяти огневых точек. В носу
фюзеляжа на установке LFF 6 монтировалась 20-мм пушка MG FF с прицелом V42.
Питание ее - из магазинов-барабанов T30FF, на 30 патронов каждый. Боезапас
складывался из 12 магазинов: 10 находились в кабине, а два - в сумке на
переборке бомбоотсека. Стреляные гильзы через рукав сбрасывались в мешок. Перезаряжание осуществлялось сжатым воздухом, хранившимся в двух баллонах
емкостью по 2 л. В верхней установке WL 131AL располагался 13-мм пулемет MG
131В-2. Питание - лентой из короба на правом борту фюзеляжа. Стреляные гильзы
отводились через рукав в ящик под полом кабины стрелков. Передняя секция фонаря
верхнего стрелка могла быть сдвинута по направляющим вперед при обслуживании
установки и аварийном покидании самолета. В задней части подфюзеляжной гондолы
на установке WL 81Z/3B монтировался спаренный 7,9-мм пулемет MG 81Z с прицелом
V65/81. Питание осуществлялось лентами из двух коробов, закрепленных на бортах в
задней части кабины стрелков. Стреляные гильзы выбрасывались вниз под фюзеляж. В
задних окнах кабины стрелков с обеих сторон в шаровых гнездах типа 140/81
устанавливались 7,9-мм пулеметы MG 81. Питание каждого пулемета - лентой из
короба на 500 патронов, находившегося на переборке. Стреляные гильзы через рукав
удалялись в ящики, стоявшие на полках у бортов.
авиация второй мировой
He.111H
ЛТХ
Владимир
Котельников. "Хенкаль" He 111 - Бомбардировщик блицкрига
Уголок неба. 2013
