Не ограничившись заменой крыла, конструкторы продолжили дальнейшую
модернизацию Не 111. Следующим шагом стало совершенствование аэродинамики
фюзеляжа бомбардировщика. Некоторые авторы считают это вынужденной мерой,
поскольку, выиграв с новым крылом в технологичности, проиграли в летных данных,
что необходимо было компенсировать. В середине 1937 г. Вальтер Гюнтер (к тому
времени его брат умер) предложил изменить очертания носовой части, отказавшись
от традиционного уступа между козырьком пилотской кабины и расположенной ниже
кабиной штурмана.
Теперь места летчика и штурмана-бомбардира находились рядом. У штурмана было
откидное сиденье справа от пилота, при стрельбе он перемещался на ложе в самом
носу машины. Обильно остекленный нос фюзеляжа имел плавные контуры и
заканчивался впереди шаровой пулеметной установкой "Ика-рия". Чтобы лежащий у
нее штурман не мешал обзору с места пилота, установку сместили вправо. Так "хейнкель"
приобрел свой самобытный "кривобокий" силуэт.
Но при новой компоновке стекло отдалилось от глаз летчика, причем имело кривизну
и значительный наклон; это могло создать проблемы с обзором в плохую погоду и
ночью. Выход нашли крайне оригинальный: при необходимости кресло летчика вместе
с органами управления гидроприводом поднималось вверх, и голова пилота выступала
наружу через сдвижной люк в остеклении. От набегающего потока ее прикрывал
небольшой откидной козырек. Основная приборная панель располагалась на потолке
кабины и была хорошо видна летчику из обоих положений. Сдвижной люк
предполагалось использовать и для аварийного покидания машины.
Одновременно конструктор постарался выполнить требования командования Люфтваффе
относительно совершенствования оборонительного вооружения бомбардировщика. У
предыдущих модификаций только носовая "установка А" не вызывала существенной
критики. Верхний стрелок прикрывался от набегающего потока лишь небольшим
козырьком. На высоких скоростях это вызывало значительное задувание в фюзеляж, а
ствол пулемета лишь с большим трудом можно было повернуть вбок от оси самолета.
Нижняя выдвижная "башня С" в боевом положении создавала огромное
аэродинамическое сопротивление. Нередко механизм заклинивало и ее становилось
невозможно втянуть; иногда при этом снаружи оставался стрелок. На посадке
неубранная башня касалась земли и заведомо обещала аварию. Да и просто сидеть в
"башне С" было весьма неуютно - ветрено, холодно. При атаке истребителей ничем
не защищенный стрелок в ней часто становился первой жертвой - об этом
свидетельствовала статистика войны в Испании.
Поэтому вторым предложенным Гюнтером новшеством стала неподвижная вытянутая
подфюзеляжная гондола, заменившая выдвижную башню. Она имела гораздо меньшее
сопротивление, а пулеметная установка в ней всегда была готова к бою. Стрелок
размещался в лежачем положении на матрасе. На борту гондолы предусмотрели люк,
через который экипаж попадал в самолет. Этот вариант показался Гюнтеру лучшим из
всех рассмотренных.
Изменили и верхнюю стрелковую точку. Вместо небольшого ветрового козырька ввели
сдвижной полузакрытый фонарь. При стрельбе он вручную перемещался вперед,
обеспечивая значительное поле обстрела.
Все эти новшества порознь опробовали на нескольких самолетах. Новым носом
впервые оборудовали один из Не 111В-0, который после этого стал именоваться Не
111V8. Он приступил к летным испытаниям в январе 1938 г. На Не 111V23,
переделанном из Не 111В-1, испытывали подфюзеляжную гондолу. В ходе доработки ее
очертания и остекление немного изменились. Обе эти машины сохраняли старое
эллиптическое крыло. На Не 111V7, для которого тоже использовали планер
серийного Не 111 В-1, сочетались новая носовая часть (немного отличавшаяся от V8
по расположению панелей остекления), верхняя стрелковая установка со сдвижным
фонарем и крыло с прямыми кромками. Нижней стрелковой установки на этом самолете
просто не было. V7 также получил новую мотоустановку - два двигателя DB 601 Аа с
непосредственным впрыском топлива, развивавшие максимально по 1175 л.с. Они
вращали трехлопастные металлические винты VDM. Не 111V7 поднялся в воздух в
начале лета 1938 г.
После заводских испытаний V7 опробовали военные летчики из центра в Рехлине.
Хотя новое остекление кабины подвергли критике из-за бликов, возникавших, когда
солнце находилось позади самолета, новый нос фюзеляжа сочли значительным шагом
вперед. Командование Люфтваффе одобрило серийное производство новой модификации,
получившей обозначение Не 111 Р. Осенью 1938 г. со сборочной линии в Мариенэхе
сошли первые Не 111Р-0.
Выпуск серии Не 111Р-1 предполагался параллельно на трех предприятиях: заводе "Хейнкель"
в Мариенэхе, NDW в Висмаре и "Арадо" в Варнемюнде. Приемка Р-1 началась ранней
весной 1939 г. Самолет обладал максимальной скоростью в 400 км/ч, с максимальной
бомбовой нагрузкой в 2000 кг она уменьшалась до 325 км/ч. Первоначально на этой
модификации намеревались перейти на горизонтальную подвеску бомб, обеспечивавшую
большую точность бомбометания. Но это требовало существенных переделок в
бомбоотсеке. Опасаясь снижения темпов производства, от этого намерения
отказались, сохранив старую схему с двумя кассетами у бортов. Бомбы калибром до
250 кг в них размещались вертикально, до четырех штук в кассете. Для более
мелких боеприпасов внутри ячеек кассеты монтировали вставки, позволявшие
подвесить в одной ячейке до четырех бомб.
Оборонительное вооружение Не 111Р-1 осталось тем же, что у всех предыдущих
модификаций, - три пулемета MG 15 калибра 7,9 мм. Один из них стоял в шаровой
установке "Икария" в остекленном носу, второй стрелял вбок и назад из верхней
стрелковой установки, а третий вел огонь назад из подфюзеляжной гондолы. Экипаж
состоял из пилота, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста и нижнего стрелка.
Большая часть Не 111Р-1 была собрана на заводе "Хейнкель" в Мариенэхе - 75
машин, еще 20 добавила фирма NDW.
В мае 1939 г. Не 111Р-1 был заменен в производстве Не 111Р-2, который отличался
фактически только радиостанцией - типа FuG 10 вместо FuG III. Этих построили
гораздо больше: в Мариенэхе сделали 471 бомбардировщик, 288 - в Висмаре. В это
количество вошли 20 машин, предназначавшихся для экспорта в Венгрию. Некоторые
самолеты комплектовалась как командирские, отличавшиеся оборудованием, в первую
очередь радиотехническим.
Тип Р-3 представлял собой учебную машину с двойным управлением. Она не
выпускалась специально, в этот вариант дорабатывали уже полетавшие
бомбардировщики типов Р-0 и Р-1.
Памятуя о дефицитности двигателей фирмы "Даймлер-Бенц", необходимых для
истребителей Мессершмитга, конструкторы "Хейнкель" с самого начала параллельно
готовили запасной вариант бомбардировщика с моторами Jumo 211 - Не 111Н. Опытным
его образцом являлся Не 111V19, совершивший свой первый полет в январе 1938 г.
Но приоритет в развертывании серийного производства тогда отдали модификации Р.
После приобретения некоторого боевого опыта немцы были вынуждены пойти на
усиление вооружения Не 111Р и установку бронезашиты для экипажа. На новой
модификации, Не 111Р-4, еще один 7,9-мм пулемет MG 15 смонтировали в шаровом
гнезде в носовой части фюзеляжа, он стрелял вверх-вперед с довольно
ограниченными секторами обстрела. Однако это в какой-то мере защищало от атак
истребителей спереди-сверху, где по ним не могли стрелять ни передняя, ни
верхняя установка.
Два MG 15 выставили в боковые окна за задней кромкой крыла, обеспечивая
дополнительную защиту от атак сбоку. Для обслуживания этих пулеметов пришлось
добавить пятого члена экипажа. На некоторых бомбардировщиках в хвостовом
обтекателе ставился неподвижный пулемет MG 17, простреливавший зону за оперением
машины, недоступную для верхней установки.
Дальность полета Не 111 Р-4 увеличили за счет дополнительного бензобака емкостью
835 л на месте левой бомбовой кассеты; там же размещался дополнительный масляный
бак на 118 л. Створки левого бомболюка фиксировались, и под ними крепились два
наружных бомбодержателя ETC 500, рассчитанных на бомбы калибром до 500 кг. При
необходимости правую кассету тоже можно было заменить дополнительным баком,
полностью перейдя на внешнюю подвеску бомб. Возможность несения бомб крупного
калибра увеличивала эффективность применения Не 111 против боевых кораблей и
оборонительных сооружений, а также крупных промышленных и транспортных целей.
Но выпускали этот вариант недолго - сказывалась нехватка моторов "Даймлер-Бенц",
необходимых, в первую очередь, для истребителей Мессершмитта. Производство
модификации Р завершили в том же 1940 г. небольшой серией Не 111Р-6. Эти
самолеты имели моторы DB 601N мощностью 1175 л.с., работавшие не на
87-октановом, а на 100-октановом бензине. В остальном от Р-4 они отличались
только возвратом к внутреннему размещению бомб (как на Р-2) и
усовершенствованной верхней стрелковой точкой, которую можно было полностью
закрыть колпаком. В задней части сдвижного фонаря имелись секции, складывавшиеся
по типу "рачьей шейки": они поворачивались на оси и надвигались друг на друга. В
походном положении пулемет задвигался внутрь, а секции выдвигались, полностью
закрывая проем сзади. После этого в кабине стрелков стало значительно теплее.
Иногда указывают, что стрелковое вооружение на Р-6 состояло всего из пяти
пулеметов, второй пулемет в носу фюзеляжа отсутствовал.
Некоторое количество этих бомбардировщиков позднее переделали в буксировщики
грузовых планеров Не 111P-6/R2. Сцепное устройство у них монтировалось в
хвостовой части фюзеляжа. Такой самолет мог тянуть один десантный планер типа
DFS 230 или Go 242.
Известны упоминания о модификациях Р-5, Р-9 и Р-10, но это либо единичные
экземпляры, либо переделки ранее выпущенных машин под какое-то специальное
оборудование.
Главной причиной сравнительно
недолгого производства серии Р стали
постоянные трудности с поставками двигателей "Даймлер-Бенца". С
двигателями "Юнкерс" таких проблем
не было. К тому же унификация двигателя
позволяла решить целый ряд проблем.
авиация второй мировой
He.111P
ЛТХ
Владимир
Котельников. "Хенкаль" He 111 - Бомбардировщик блицкрига
Уголок неба. 2013
