История "зажигалки люфтваффе" - бомбардировщика Хейнкеля
Не 177 - для
большинства историков остается символом краха планов создания Германией
стратегической авиации, просчетом министерства авиации, самого Геринга и
неудачей его конструкторов. Но, глядя на этот незаурядный самолет, в котором
фирма Эрнста Хейнкеля применила практически все современные ему новинки авиации,
и который был построен в количестве свыше 1000 экземпляров, понимаешь, что за
неудачи Не 177 отвечает в первую очередь высшее руководство Германии,
продемонстрировавшее свою полную некомпетентность и авантюризм.
Никаких особых пороков в проекте Не 177 не было, проблемы были характерными для
всех немецких бомбардировщиков. Недоработки и "детские болезни" преследовали
бомбардировщик в течение всей его боевой карьеры. Причин этому было много и
разного свойства, но основными, безусловно, были колебания в министерстве
авиации, конфликты между военными и политиками, да и обычная зависть и
конкуренция в самих авиационных кругах. В конце концов, оказалось, что
стратегическая авиация была слишком дорогим удовольствием, даже для такой
высокоразвитой страны, как Германия. И никакие, даже гениальные конструкторские
решения не могли этому помочь...
Накануне Второй мировой войны ярым сторонником стратегической авиации был первый
начальник штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер. По его инициативе
была запущена так называемая программа "уралбомбера" -бомбардировщика,
способного достигать с бомбовой нагрузкой целей далеко в глубине Советского
Союза и основных военно-морских баз Великобритании, которые рассматривались
главными потенциальными противниками. Созданные по этой программе опытные машины
Дорнье Do 19 и Юнкере Ju 90 оказались "хлипковатыми" даже для установки
запланированного вооружения.
Ju 90, правда, имел некоторый успех в качестве транспортного самолета.
Неудача с "уралбомбером" была очевидна даже до первого полета опытных образцов.
В результате Вефер подготовил требования к созданию "дальнего среднего
бомбардировщика". Предполагалось, что с июня 1936 года технический департамент
министерства авиации должен будет запустить программу создания бомбардировщика
"А" с дальностью полета в 5000 км при бомбовой нагрузке 500 кг и с мощным
оборонительным вооружением с дистанционным управлением. Экипаж ограничивался
двумя пилотами и стрелком. Выбор двигателей и их число оставались за
производителями.
В духе тогдашних взглядов на тяжелую авиацию предусматривался взлет с помощью
катапульты для сокращения разбега. Требования были направлены фирмам "Блом унд
Фосс", "Хейнкель", "Хеншель", "Юнкере" и "Мессершмитт".
3 июня 1936 г Вефер погиб в авиационной катастрофе. Считалось, что это повлияло
на сворачивание работ по тяжелым бомбардировщикам в Германии.
Действительно, 29 апреля 1937 г. была официально прекращена программа "уралбомбера".
Но работа по бомбардировщику "А" уже перешла в практическую плоскость - уже
через месяц, 2 июня 1937 г., фирма "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" получила заказ
на макет самолета по своему "проекту 1041".
5 ноября 1937 года "проект 1041" получил официальное обозначение Не 177, открыв
тем самым одну из самых мрачных страниц в истории немецкой авиации периода
Второй мировой войны.
Технический департамент весьма оптимистично полагал, что новый бомбардировщик
удастся запустить в серию всего через пару лет - где-то в конце 1940 - начале
1941 г.
Полет первого опытного самолета планировался через год - летом 1938 г. Однако
аппетит приходит во время еды: к бомбардировщику "А" предъявили непомерно
высокие требования. Он должен был иметь дальность полета в 6500 км с одной
тонной бомб. Максимальная скорость задавалась в 535 км/ч. Кроме того, самолет
должен был быть достаточно прочным для бомбометания с пологого пикирования.
Работу по "проекту 1041" возложили на Зигфрида Гюнтера - известного конструктора
фирмы "Хейнкель", создателя этапных машин Не 70 и Не 111, который вел его еще с
сентября 1936 г. Первоначально самолет должен был иметь пару двигателей "Даймлер-Бенц"
DB601E. Но изменение требований исключило использование имеющихся в наличие
авиамоторов. Требования военных все время росли: вскоре они потребовали площадь
крыла увеличить до 100 м2, боезапас - до 6000 патронов. Затем потребовались
мощное радиооборудование, усовершенствованная топливная система, экипаж возрос
до четырех человек.
В апреле 1938 г. провели специальное совещание по выбору силовой установки.
Альтернативой стала спарка двух двигателей DB601, получившая обозначение DB606.
Спарку моторов предлагал и "Юнкере" -Jumo212. Фирма "Хейнкель" получила пару
DB606 для испытания первого Не 177, но решила использовать их на время доводки
на исследовательском самолете Не 119. Взлетный вес Не 177 с DB606 оценивался в
25 т, а скорость в 500 км/ч на высоте 6000 м - больше, чем у тогдашних
истребителей.
Конструкторы Не 177 испытывали постоянный стресс от давления военного
начальства. Новый глава технического управления министерства авиации Эрнст Удет
постоянно информировал их, что Гитлер и Геринг не видят надобности в дальнем
бомбардировщике, так как пока Великобританию возглавляет премьер Чемберлен,
воины с англичанами не ожидается. Высшее командование люфтваффе довольно
равнодушно смотрело на Не 177. Новый начальник штаба лютваффе генерал-майор
Йешоннек склонялся к мнению, что Германии следует уделить внимание средним
бомбардировщикам, исходя из удачного опыта использования двухмоторных
бомбардировщиков в Испании. Проект порой держался только за счет требований
флота о необходимости получить дальний разведчик для взаимодействия с подводными
лодками. Ограничение финансирования в итоге серьезно сказалось на Не 177, в
частности, не позволило провести статические испытания крыла.
12 ноября 1938 г был размещен заказ на шесть опытных самолетов, удвоенный 12
августа 1939 г. На всякий случай планировалось построить еще шесть самолетов с
четырьмя двигателями воздушного охлаждения BMW 801, если проблемы со "спорками"
не удастся решить.
К этому времени создатели Не 1 77 имели уже некоторые сомнения относительно
применения большого число новшеств. Но Министерство авиации настаивало на
необходимости бомбометания с пикирования, что исключало установку четырех
моторов. Вскоре DB606 был запущен в серию. Это вдохновило разработчиков. Они
пришли к убеждению, что любые, даже самые сложные проблемы будут решены к
моменту готовности первого опытного самолета. Началась детальная проработка
проекта.
Так, отличительной особенностью Не 177 стала спаренная двигательная установка. В
двигателе DB 606 два 12-цилиндровых V-образных агрегата, созданных на базе DB
601, монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба
коленвала.
Использование двух силовых установок было, конечно, предпочтительнее с точки
зрения аэродинамики, чем четырех отдельных двигателей меньшей мощности. Такая "спарка"
позволяла подождать и появления более мощных двигателей, упрощая переход к
обычному мотору той же мощности,. Двигатели имели испарительную систему
охлаждения, сочетаемую с обычными радиаторами. Хотя к этому времени фирма "Хейнкель"
уже почти решила все проблемы с такой системой охлаждения, Гюнтер весной 1939 г
был вынужден признать, что технический риск слишком велик. В результате было
внесено первое серьезное изменение -решили отказаться от испарительной системы
охлаждения и поставить радиаторы достаточного размера.
Однако большее воздушное сопротивление радиаторов уменьшало скорость и дальность
полета. Чтобы поддержать последнюю на уровне требований, пришлось установить в
крыле дополнительные баки. Это, в свою очередь, заставило усилить конструкцию,
что вместе с ростом веса опять же снижало летные характеристики. Расчетный
взлетный вес возрос с 25 до 29 тонн.
Еще одним новшеством, используемым на Не 177 было дистанционное управление
стрелковыми установками, имевшими значительно меньшее аэродинамическое
сопротивление по сравнению с башнями с ручным наведением.
30 августа 1939 г. глава штаба люфтваффе Ганс Йешоннек составил меморандум по
результатам инспекции, в котором относительно оборудования кабины и состава
вооружения говорилось: "Кабина с дистанционным управлением трех установок
представляет собой значительный шаг вперед в авиационной технологии. Отличные
углы обстрела, свобода размещения экипажа и оборудования настолько превосходят
таковые у существующих самолетов, что могут считаться идеальными".
Через пять дней он направил меморандум относительно Не 177 Герингу, в
технический департамент, в испытательный центр в Рехлине и другим
заинтересованным лицам. Этот меморандум в основном касался установки
дополнительного оборудования и так говорил относительно оборонительного
вооружения: "Согласно первому отделу генерального штаба решение проблемы
дистанционных установок подходит к завершающему этапу. В связи с этим является
необходимым принять срочные меры по завершению работ по таким установкам".
Относительно размещения оружия и стрелков говорилось: "А-Stand (установка в носу
нижней гондолы) - полностью согласовано размещение прицельного оборудования и
сектора обстрела; B-Stand (передняя верхняя башня) -согласовано размещение
стрелка, доступ к радиооборудованию, прицельное оборудование и сектора обстрела;
C-Stand (установка в хвосте нижней гондолы) - следует обеспечить мягкие
изголовники для наблюдения и стрельбы, сектора обзора и обстрела еще требуется
согласовать; Heckstand (хвостовая установка) - следует уделить особое внимание
размещению изголовника стрелка". Далее в меморандуме говорилось: "Поскольку еще
нет оценки расхода боезапаса при длительных полетах и не понятно, как
доснаряжать магазины в дистанционно-управлямых установках, следует предусмотреть
место для размещения с такими установками достаточно большого боезапаса. Так как
нельзя ожидать, что Ju 88 сможет действовать на больших дальностях полета с
боевой нагрузкой, требуется немедленно обеспечить поступление на вооружение
самолета с большим радиусом действия. Быстрое принятие на вооружение Не 177,
скорее всего, будет зависеть от нового оборудования кабины. С другой стороны,
1-й отдел, оценивая возможные осложнения с организацией серийного производства
такого оборудования, принял решение закончить опытные самолеты с обычным
оборудованием, а новое следует ставить уже на серийные машины".
Работы по дистанционно-управляемым установкам в Германии уже подошли к
практическому решению, но их надежность все еще оставалась недостаточной для
использования на Не 177. Проект вновь был изменен: в качестве временной меры
установили башни с ручным наведением, что опять же увеличило воздушное
сопротивление.
Более серьезной проблемой, однако, стало требование технического департамента
обеспечить самолету возможность бомбометания с углом пикирования до 60 градусов
-значительно больше по сравнению с первоначальными, довольно умеренными
требованиями. Это требование сразу поставило крест на робкие попытки фирмы
перейти к четырехмоторной схеме - было ясно, что сделать пикирующий
четырехмотор-ник не получится. Чтобы обеспечить выход из пикирования с довольно
большой перегрузкой, конструкцию Не 177 пришлось опять же усилить. К этому
времени вес бомбардировщика возрос так, что первоначальный вариант шасси для
него явно не годился. Ни двигательные гондолы, ни относительно тонкое крыло не
могли обеспечить уборку довольно мощного шасси.
После рассмотрения нескольких предложений остановились на довольно оригинальном
решении - на каждой двигательной гондоле устанавливались две довольно массивные
стойки шасси с масляной амортизацией. Каждая стойка имела свое колесо.
Внутренняя стойка убиралась к линии симметрии самолета, а внешняя от линии
симметрии в консоль. Стойки полностью закрывались в своих нишах створками. К
тому времени требование к катапультному старту было отменено - было решено
использовать пороховые ускорители.
К лету 1939 г. для верховного командования все более становилось очевидно, что
Англия и Франция вступятся за Польшу в случае конфликта. Было очевидно, что
имеющиеся двухмоторные бомбардировщики Do 17, Не 111 и Ju 88 не обладают
необходимой дальностью полета для действия против Великобритании. В результате у
верховного командования вновь проснулся интерес к Не 177. Эрнст Удет срочно
прибыл на "Хейнкель" и заявил, что нужен бомбардировщик, способный действовать
по британскому флоту за пределом радиуса двухмоторных бомбардировщиков.
От "Хейнкеля" потребовали ус корить работы по опытным машинам. 6 июля 1939 г.
был размещен заказ на 20 Не 177А-0. Этот контракт 3 октября был расширен до 30
самолетов. До 1943 г. планировалось выпустить 800 бомбардировщиков. Планы были
явно нереалистичные, к тому же 6 марта один из ключевых конструкторов фирмы -
Хертель - ушел от Хейнкеля, что сказалось самым отрицательным образом на судьбе
бомбардировщика.
В первый полет 19 ноября 1939 г. в Рехлине Не 177 V1 (No. 00 001) был поднят
инженером по проведению летных испытаний Франке главой испытательной секции Е-2
из Рехлина. Первый полет был прерван через 1 2 минут из-за опасного роста
температуры двигателя. Самолет успел набрать высоту в 2000 м. Франке отметил
хороший взлет, управляемость и посадку, но указал и на вибрацию валов
двигателей, неэффективность на некоторых режимах стабилизатора и легкий флаттер
при резком перекладывании руля высоты.
После небольших доработок, через 11 дней состоялся второй полет, в котором
убирались стойки шасси. Был отмечен ряд недоработок: не хватало мощности
гидравлики, после уборки закрылков несколько изменилась управляемость, плохо
отработал воздушный тормоз.
Полеты были продолжены в декабре. Во время одного из полетов двигатель внезапно
встал из-за падения давления масла. Самолет спланировал обратно на аэродром. При
этом экипаж отметил периодически возобновлявшуюся вибрацию. Через пару дней
полеты вообще были прекращены из-за повреждения оперения. Последний полет в 1939
г. закончился полным отказом электрооборудования. Стало ясно, что самолет
требует серьезных доработок.
Во время испытаний вес пустого Не 177 V1 составлял 13730 кг, взлетный вес -
23950 кг. Размах крыла 31,4 м, длина - 20,6 м, высота - 6,7 м, площадь крыла 100
м2. Макси мольная скорость составила 460 км/ч - на 80 км/ч меньше заданной. Ниже
была и крейсерская скорость 410 км/ч, а максимальная дальность полета была
только 4970 км - на 25% меньше заданной. Хотя была предусмотрена установка трех
13-мм пулеметов MG 131 в верхней, нижней и хвостовой установках, реально они не
ставились. Оборудован был лишь задний бомбоотсек. Он слегка выступал за контур
фюзеляжа, так как в процессе проектирования было решено увеличить калибр
принимаемых бомб.
Второй опытный Не 177 V2 (No. 00 002) полетел под управлением Франке вслед за
первым, который проходил доработку конструкции по результатом проведенных
испытаний, включая увеличение на 20% площади стабилизатора. Позже самолет
перегнали в Рехлин. Вибрация валов, проявившаяся еще в первом полете, была
устранена сравнительно просто, чего не скажешь о перегреве двигателей. Двигатель
был настолько пожароопасным, что позже получил прозвище "зажигалка люфтваффе".
Не 177 V3 предназначался для испытания двигательной установки. В середине
февраля 1940 г. его перегнали в Рехлин.
Не 1 77 V2 и V3 имели экипаж из четырех человек (на Не 1 /7 VI - из трех).
Взлетный вес возрос до 24150 кг, а нагрузка на крыло - с 239 до 241 кг/м2.
На Не 111 V3 доработать оперение не успели. Когда летчик-испы-татель Риккерт
повел самолет в пер вый полет на пикирование, рули самолета после ввода в
пикирование тут же попали во флаттер, и самолет разрушился. V3 летал всего два
месяца. После этой аварии оперение первого, четвертого и пятого самолетов,
находящихся в сборке в Ростоке, было модернизировано по образцу Не 177 V2.
Не 177 V4 испытывался на аэродроме "Хейнкеля" на управляемость другим
испытателем из Рехлина - Ур синусом. Во время одного из полетов 27 июня 1940 г.
над Балтикой самолет разрушился в пологом пикировании, упав недалеко от Рибница.
Попытки поднять обломки со дна, чтобы установить причину аварии, увенчались
частичным успехом. Удалось установить, что инцидент произошел из-за отказа
управления шагом винта. Не 177 V4 был еще более тяжелой машиной. Вес пустого
самолета составлял 14230 кг, а взлетный - 24800 кг.
Одной из особенностей Не 177 были закрылки Фаулера, идущие вдоль всей задней
кромки крыла. Каждый элерон состоял из верхней и нижней частей. Нижняя
выдвигалась назад одновременно с выпуском закрылков, а верхняя часть сохраняла
свою функцию, обеспечивая управление по крену. Но конструкция крыла
первоначально не учитывала на грузки при выпуске закрылков, в результате
пришлось опять усиливать набор.
Первые четыре самолета были в целом похожи, разве что Не 1 77 V2 имел двойной
бомбоотсек, а Не 177 V4 - увеличенный запас топлива. Зато последний самолет этой
партии Не 177 V5 получил кое-какие доработки, включая установку вооружения для
испытаний в Рехлине. Были оборудованы три бомбоотсека. Дополнительно к трем
13-мм пулеметам MG 131 (в носу гондолы, хвосте и верхней башне) в лобовом
остеклении установили 7,9-мм пулемет MG 15.
Пятой машине не везло. Во время первых полетов из-за отказа системы управления
тормозами у самолета просто оторвались двигатели, а в начале 1941 г. во время
имитации атаки на малой высоте оба двигателя DB 606 охватило пламя. Самолет упал
и взорвался.
Пожароопасность спарки двигателей еще более осложняли программу испытаний. Тому
было несколько причин, и одна из них - общий выхлопной патрубок двух смежных
рядов цилиндров, который чрезмерно нагревался. При скоплении масла в нижней
части капота это приводило к пожару. При сбрасывании газа бензонасос подавал
больше топлива, чем нужно. Кроме того, бензопроводы довали протечки.
Для экономии веса не была установлена противопожарная перегородка, а двигатель
монтировался так близко к главному лонжерону, что не осталось места для
нормального размещения топливо- и маслопроводов, электропроводки и т.п. Эта
"банка с сардинами" щедро пропитывалась маслом и бензином, протекшими из
топливопроводов. Масло сильно грелось и в маслобаке, расположенном очень близко
к мотору. Кроме того, на высоте масло имело тенденцию к закипанию, его смазочные
свойства снижались. Недостаточная смазка двигателей вела к их разрушению.
Разлетающиеся детали двигателя пробивали маслобаки, размещенные слишком близко
от разогретых докрасна выхлопных патрубков.
Каждый следующий самолет был тяжелее своего предшественника. Вес Не 177 V6
достигал: пустого -16815 кг, взлетный - 28100 кг, а нагрузка на крыло возросла
на 15% - до 280 кг/м2. Правда, несколько возросла и мощность двигателей -с 2600
до 2700 л.с. на взлете. Максимальная скорость возросла до 462 км/ч, крейсерская
- до 420 км/ч, потолок - до 7000 м, а дальность полета - до 5470 км.
Не 177 V6 и Не 177 V7 имели новую носовую секцию, похожую на предыдущие модели,
но значительно усиленную и с меньшей площадью остекления. Если на V6 в носу
нижней гондолы размещался 13-мм пулемет MG 131, то на V7 он стоял в лобовом
остеклении кабины, а в гондоле и верхней башне были установлены 20-мм пушки MG
FF. Интересной особенностью опытных машин было некоторое подобие
катапультируемых кресел для членов экипажа и установка большого
противоштопорного парашюта.
С первых же месяцев войны головной для перевооружения на новый бомбардировщик
была выбрана 40-я бомбардировочная эскадра. 2 августа 1941 г. 4-я группа этой
эскадры (IV/KG 40) в Бордо получила Не 1 77 V6 и V7 для проведения войсковых
испытаний. В то время 4-я группа каждой бомбардировочной эскадры использовалась
для переподготовки пилотов и в качестве запасной. Позже IV/KG 40 была целиком
направлена на освоение Не 177 и подготовку на него экипажей и была переименована
в "экспериментальную бомбардировочную группу Не 177". Два опытных самолета, что
базировались в Бордо, претерпели столько различных переделок, что были
практически небоеспособными.
Не 177 V7 стал первым самолетом опытной партии с укороченным до 20,4 м
фюзеляжем. Такой фюзеляж сохранился на предсерийных Не 177А-0 и первых серийных
Не 177А-1.
В сентябре 1941 г. для испытания двигателей в Рехлине был подготовлен Не 177 V8
- последний самолет первой опытной партии, но через 40 дней его вернули на "Хейнкель"
для доработок. Возобновить испытания двигателя удалось только в феврале 1942 г.
и уже на втором серийном Не 177А-02. Не 177 V8 был еще тяжелее: вес пустого
доходил до 17225 кг, а взлетный - до 27935 кг. Оборонительное вооружение
состояло из 7,9-мм пулеметов MG 15 на всех стрелковых установках, за исключением
13-мм MG 131 в хвосте.
Из ЗО Не 177А-0, заказанных 6 июля и 3 октября 1939 г, первые 15 были заложены в
Ростоке в конце 1940 г. Первый из них, Не 177А-01, полетел в ноябре 1941 г.
Из-за недостатка мощностей на заводе в Ростоке остальные 15 предсерийных машин
были заложены на заводе "Хейнкеля" в Ораниенбурге. На фирме "Арадо" по лицензии
начались работы еще над пятью Не 177А-0. Эти машины отличались кабиной и
доработанным хвостовым оперением.
Не 177А-0 весил, как и Не 177 V8. Экипаж возрос до пяти человек. Максимальная
бомбовая нагрузка была 2400 кг. Оборонительное вооружение состояло из одного
7,9-мм пулемета MG 81 в носовой установке, 20-мм пушки MG FF в носу нижней
гондолы, спарки пулеметов MG 81 в хвосте гондолы, 13-мм пулемета MG 131 в
верхней башне и в хвостовой установке.
Не 177А-01 предназначался в основном для испытания бортового оружия - в первую
очередь испытывалось бомбардировочное вооружение. Первые испытания в мае 1941 г.
выявили различные недостатки, но прежде чем самолет доработали, он разбился при
пожаре обоих двигателей на взлете. Второй предсерийный Не 1 77А-02 поступил на
испытания двигателей, но через несколько недель опять произошел пожар
двигателей. Экипаж успел посадить горящий самолет и покинуть его за несколько
секунд до взрыва.
Испытания, которые провели на Не 177А-02, позволили сделать следующие выводы:
мотораму следует удлинить на 20 см, необходимо установить противопожарную
перегородку, а маслобак поставить в менее пожароопасном месте. И, наконец, нужно
полностью перепроектировать выхлопной коллектор. Но из всех этих рекомендаций
выполнили только одно - переместили маслобак. К этому времени со сборочной линии
"Арадо" сошел первый серийный Не 177А-1. Позже, когда экипажи "ночников"
потребовали установить пламегасители, перепроектировали и выхлопной коллектор.
Лишь серийные Не 177А-3 получили и удлиненные моторамы.
35 предсерийных Не 177А-0, произведенных родной компанией и заводом "Арадо" в
Варнемюнде, были направлены в Людвигслюст для подготовки экипажей. Реально
удалось для переподготовки экипажей выделить только три машины - V7, V8 и А-02.
Остальные машины использовались для проведения различных исследовательских
работ. В июле 1941 года V8 тоже передали в испытательный центр в Тарнвице для
испытания бомбардировочных прицелов, но вскоре самолет был разбит в столкновении
с транспортным Ju 52.
Несколько самолетов были отправлены на испытания, а потому получили номера "ферзух".
Так Не 177А-05 стал Не 177V9, а Не 177А-06 и А-07 стали VI0 и VI 1
соответственно. Первые пять Не 177А-0, построенные в Варнемюнде, использовались
для испытаний на пикирование, во время которых была достигнута скорость 710
км/ч. Это потребовало оснастить хотя бы один самолет решетчатыми тормозами, хотя
реально Не 1 77 не был способен благополучно выйти из пикирования даже с
умеренным углом. В частности для испытаний в пологом пикировании использовался
первый Не 177А-1 (VI5). Уже во втором полете, на скорости более 700 км/ч
отказали воздушные тормоза, и самолет врезался в землю.
Испытания выявили и другое крайне неприятное явление - постоянные колебания,
возникавшие при скорости выше 500 км/ч. Многочисленные исследования так и не
позволили выявить причину этих колебаний, в результате чего Не 177 в течение
всей своей карьеры сохранял ограничения по максимальной скорости полета.
Еще в апреле 1940 г. был выдан заказ на подготовку оснастки для серийного
производства Не 177. Было решено сначала выпускать по пять самолетов в месяц,
пока технический департамент не решит, что бомбардировщик удалось вылечить от
"детских болезней".
Завод "Арадо" в Варнемюнде начал производство раньше завода "Хейнкеля" в
Ораниенбурге. Собственно, первый и отвечал за выпуск Не 177А-1, для которых
хвостовые секции фюзеляжа и оперение должен был делать польский завод в Милице.
Поставки оттуда начались в марте 1942 г. Всего до июня 1943 г. "Арадо" выпустила
130 Не 177А-1.
Производство даже предсерийных машин шло с большим трудом, не хватало узлов и
комплектующих, промышленность никак не могла освоить выпуск винтов - не было
достаточно качественного сырья ни для металлических лопастей, ни для деревянных.
Не 177А-1 выпускались с различными вариантами вооружения, которые дополняли
стандартное оснащение самолета из одного 7,9-мм пулемета MG 81 в носу, 20-мм
пушки MG FF в носовой части нижней гондолы, 13-мм пулеметов MG 131 в верхней
электрифицированной башне и хвостовой установках. Так, Не 177A-1/R1 имел пару
7,9-мм пулеметов MG 81 в задней части гондолы, а у Не 177A-1/R2 он был заменен
на крупнокалиберный пулемет MG 131 в дистанционно управляемой установке. Не
177A-1/R3 отличался только сокращенным боезапасом носового пулемета. Не
177A-1/R4 имел в хвосте нижней гондолы 13-мм пулемет MG 131с ручным наведением,
плюс дополнительную верхнюю башню с таким же пулеметом. Планировалось запустить
в серию и вариант сверхдальнего тяжелого истребителя на базе Не 177, оснащенного
носовой спаркой 30-мм пушек МК 101. Он должен был перехватывать бомбардировщики
В-1 7 и В-24, перегоняемые из США в Великобританию через Атлантику.
Не 177 все еще считался опасным самолетом из-за проблем с двигателями, но
опытные пилоты из специально созданной "испытательной эскадрильи 177" хорошо
приняли приятный в управлении бомбардировщик. Успешно прошли полеты с
максимальным взлетным весом, а продолжительность полета была доведена до 12
часов. На Не 177А-06 даже провели успешные учебные бои с трофейным британским
истребителем "Спитфайр".
Но удача ускользала из рук Хейнкеля. Стоило в середине 1942 г. доложить о
завершении всех требуемых доработок, как министерство авиации "спустило" новые
замечания, плодя очередные "монбланы" бумаготворчества.
Несмотря на большой объем испытаний и доработок, Не 177А-1 все еще не мог
считаться настоящей боевой машиной. Причем проблемы с двигателем осложнялись
недостаточной прочностью конструкции. Наглядно это показала катастрофа с
предсерийным А-013, который во время выполнения виражей с большой перегрузкой
потерял консоль крыла. Хорошо еще, что экипаж спасся на парашютах.
Отчет из Рехлина от 9 октября 1942 г отмечал: "Испытания показали, что прочность
крыла Не 177 на треть ниже расчетов "Хейнкеля". Причиной этого является разная
жесткость отдельных деталей конструкции, что приводит к деформациям ряда узлов
под нагрузкой. На "Хейнкеле" это не было вовремя выявлено из-за трудностей со
статическими испытаниями такой большой конструкции". В официальной речи на
приеме у генераллюфтцойгмейстера неделей спустя отмечалось, что "он (Хейнкель)
знал об этих проблемах. Он также знал, что конструкторское бюро не провело всех
необходимых расчетов и доработок". В результате министерство авиации заставило
Хертеля вернуться на "Хейнкель" уже в качестве своего представителя, и он со
всей энергией включился в доработку Не 177. Помимо усиления крыла, требовалось
удлинить фюзеляж, доработать элероны. Но все эти изменения можно было внести в
серийные машины только с начала 1943 года.
28 октября 1942 г. генерал-полковник Иешоннек писал Мильху следующее: "Фюрер за
последние несколько дней неоднократно касался Не 177, особо подчеркивая, что
этот самолет может быть эффективно использован на Восточном фронте, даже в
упрощенном варианте. Мысль фюрера в основном относилась к использованию самолета
ночью по площадным целям за пределами радиуса действия других самолетов.
Дополнительно, полагал фюрер, Не 177 должен использоваться для эскортирования
подводных лодок и "прорывателей блокады". Что касается начала боевого
применения, то начать нужно силами одной группы, а остальные самолеты, за
исключением необходимых для восполнения потерь, должны использоваться для
решения второй задачи. Фюрер довольно ясно указал, что серийные Не 177 должны
использоваться для решения именно этих двух задач, а не отвлекаться на другие".
В своем ответе от 11 ноября Мильх отмечал: "Не 177 может нести и применять с
горизонтального полета все виды "Большего лосося" - Hs 293 и "Фриц-Х". Учитывая
скорость и оборонительное вооружение, следует оценить возможность применения
этих вооружений с самолета по удаленным целям на Востоке. В таком варианте
самолет сможет использоваться и для прикрытия выхода в море подводных лодок и "про-рывателей
блокады". Все необходимые приготовления, включая модернизацию под носители
"Большого лосося", позволят иметь боеспособную группу к концу января".
3 января 1943 г. Гитлер вновь лично коснулся работ по Не 177, и особенно отметил
бредовость идеи создания пикирующего четырехмоторного бомбардировщика. Досталось
критики и спарке DB606 - слишком сложной в эксплуатации.
В середине октября 1942 г. со сборочной линии в Варнемюнде сошел 130-й и
последний Не 177А-1. 20 из них базировались в Бранденбурга, 12 в Фассберге, семь
в Лечфельде, 19 в Людвигслюсте, 25 в Люнебурге, 14 на ремонтном заводе в Егере,
а шесть на ремонтном заводе в Эрфурте. Позже три из последних были использованы
для специальных дальних разведывательных полетов в подразделении Теодора Ровеля.
Один самолет был на заводе "Юнкерса" в Дессау, где он использовался для
испытания двигателя DB 610 по программе Ju 288. Шесть машин были в испытательном
центре, а 19 были уже списаны.
Техническое описание.
Бомбардировщик "Хейнкель" Не.177 считается двухмоторным (все-таки - два
сдвоенных двигателя) цельнометаллическим свободнонесущим среднепланом
цельнометаллической конструкции.
Фюзеляж: Цельнометаллический полумонокок квадратного сечения С сильно
скругленными углами. Силовой набор состоит из 52 шпангоутов и стрингеров.
Обшивка - дюралевые листы, приклепанные впотай. Технологически фюзеляж делился
на пять частей. Люк для входа экипажа в самолет находился в нижней части
подфюзеляжной гондолы, дополнительный лаз имелся в днище задней части фюзеляжа.
Застекленный колпак хвостовой стрелковой турели открывался откидыванием вбок.
Крыло однолонжеронное с двумя вспомогательными лонжеронами, трапециевидной формы
с закругленными законцовками. В центроплане к главному лонжерону крепились
моторамы. В передних частях центроплана оборудованы ниши для внутренних стоек
шасси, а в консолях - ниши для внешних стоек. За ними располагались крыльевые
бензо- и маслобаки. В корневых частях консолей установлены маслорадиаторы.
Интересной особенностью ранних модификаций Не.177 (до А-5) были выдвижные
расщепляющиеся элероны и закрылки Фаулера, идущие вдоль всей задней кромки
крыла. Выпуск закрылков увеличивал площадь крыла примерно на 20%. Каждый элерон
состоял из верхней и нижней частей. При выпуске закрылков нижняя часть элерона
отклонялась синхронно с ними, в то время как верхняя обеспечивала управление по
крену. Нововведение себя не оправдало, и на модификации А-5 появились обычные
элероны с триммерами и закрылки Флеттнера. Проводка элеронов и закрылков
жесткая, триммеров - мягкая, тросовая.
Оперение обычного типа, киль и стабилизатор однолонжеронные, трапециевидной
формы. Стабилизатор на ранних модификациях переставляемый, начиная с А-3 - с
фиксированным углом установки +2°. Рули с металлической обшивкой снабжены
триммерами и закрылками Флеттнера. Проводка рулей жесткая.
Шасси трехточечное классической схемы. Характерной особенностью машины были
сдвоенные основные стойки, каждая из которых состояла из двух отдельных "полустоек"
со своими колесами и механизмами уборки. Внутренние "полустойки" убирались по
направлению к фюзеляжу, а внешние - к концам крыла. Такая конструкция вызвана
стремлением уменьшить нагрузку на колеса и вписать довольно массивные элементы
шасси в относительно тонкое крыло, не "раздувая" при этом мотогондолы. Хвостовое
колесо также убиралось в полете поворотом назад, в фюзеляж. Выпуск стоек и
щитков шасси осуществлялся с помощью гидропривода. Щитки в стояночном положении
закрыты и открывались только в момент выпуска-уборки. Амортизация основных стоек
воздушно-масляная, хвостовой - пружинная.
Силовая установка Не.177 в общих чертах уже представлена в статье. В качестве
дополнительных подробностей можно сказать, что каждая спарка двигателей вращала
через понижающий редуктор четырехлопастный ВИШ-автомат VDM диаметром 4,5 м. В
случае нештатной ситуации любой двигатель мог быть отключен вручную, для чего
служили специальные муфты сцепления.
Двигательные установки охлаждались смесью воды и этиленгликоля, причем для
повышения живучести система охлаждения каждого мотора являлась полностью
автономным агрегатом. С этой же целью лобовые радиаторы в мотогондолах делились
на четыре замкнутые секции. Прохождение воздуха через радиаторы регулировалось
автоматически с помощью термостатов и гидроуправляемых жалюзи. Также
автоматически действовали и системы пожаротушения.
Окраска и обозначения.
Сохранившиеся фотографии со всей очевидностью показывают, что прототипы Не.177
V1 - V3 окрашивались в соответствии со стандартами, принятыми в конце 30-х годов
для бомбардировщиков Люфтваффе, т.е. RLM 70 Schwarz-Grun и RLM 71 Dunkelgrun
(темно-зеленый и черно-зеленый) на верхних поверхностях фюзеляжа, крыльев и
оперения, а также светло-голубой RLM 65 Hellblau на нижних поверхностях. Два
последующих прототипа - Не.177 V4 и V5 целиком покрасили в светлый серо-зеленый
цвет RLM 02 Grau. Затем сразу несколько прототипов, например V8, носили цвета
RLM 70/71, только киль был RLM 02 Grau.
Самолеты, принадлежавшие к "нулевой" серии, были покрыты тем же стандартным
камуфляжем RLM 70/71/65. На все последующие серийные самолеты наносилась гораздо
более сложная защитная окраска.
Инструкция, составленная с чисто немецкой аккуратностью, рекомендовала
производить покраску верхних поверхностей самолета красками RLM 70 и RLM 71, а
киль красить краской RLM 02 Grau. Боковые поверхности фюзеляжа окрашивались
краской RLM 65 Hellblau. По ней распылителем наносились пятна неправильной формы
различных оттенков зеленого (RLM 70/71) и серо-зеленого (RLM 02) цветов.
Окраска, принятая в эскадре KG40, имела свои особенности: шесть самолетов Не.177
А-3 были перекрашены по стандартам морской авиации в цвета RLM 72 Grun и RLM 73
Grun, примерно соответствующие RLM 70/71. У некоторых машин зелеными были только
верх фюзеляжа и крыльев, все остальные поверхности красились в светлый
серо-голубой цвет, на который наносились темно-зеленые "кляксы" неправильной
формы.
Иным способом окрашивались самолеты из KG100 и KG1, совершавшие ночные налеты на
Великобританию. Их нижние поверхности были матово-черные, а верхние
-черно-серые. Эскадра "Гинденбург", воевавшая на восточном фронте, применяла
самолеты, однородно покрашенные краской RLM 65 или близкой к ней по тону RLM 76.
На верхних поверхностях были разбросаны темно-серые пятна неправильной формы.
Согласно правилам, регламентирующим нанесение опознавательных знаков, свастика
на киле имела размеры 750 на 750 мм, ширина каждого ответвления - 150 мм, ширина
белых обводок - 30 мм. Крест, наносимый на фюзеляж, был покрупнее - общий размер
1500 на 1500 мм, ширина ответвления - 375 мм, белая окантовка - 30 мм. Таких же
размеров кресты надлежало рисовать на нижних поверхностях консолей крыла.
"Верхние" крыльевые кресты имели общий размер 900 на 900 мм, ширина одной
"балки" (ответвления) составляла 225 мм, обрамление - те же 30 мм.
Важно отметить, что указанные габариты далеко не всегда соблюдались. К примеру,
даже на прототипах размеры свастик "гуляли" от 1200 до 1500 мм. А в боевых
частях порой рисовали совсем уж нестандартные кресты и свастики. В частности,
достоверно известно (имеются соответствующие рапорта по команде), этим
баловались в KG1 и в KG40. Так что, если соберетесь делать модель Не.177,
ориентируйтесь в первую очередь по фотографиям.
Все строевые "Грифы" носили стандартные буквенно-цифровые обозначения боевых
подразделений Люфтваффе. Обозначения рисовались на бортах фюзеляжа: два первых
знака - с одной стороны креста, остальные - с другой. Буквы и цифры кода должны
были иметь высоту 560 мм, ширину линий - 140 мм. Промежутки между знаками - 270
мм. Тактические обозначения самолета обычно повторялись (часто - в увеличенных
размерах) на нижних поверхностях крыла.
Коды рисовали черной краской, кроме букв, обозначавших принадлежность самолета к
определенному "штаффелю" (эскадрилье). Каждому "штаффелю" в "гешвадере"
присваивался определенный цвет. Позднее в целях уменьшения заметности знаки
стали рисовать в виде тонких контуров (белых на темном фоне и черных - на
светлом). Начиная с 1944г. обозначения иногда стали наносить в сильно
уменьшенных размерах - высотой всего лишь 180-230 мм. Такие обозначения
применялись во всех трех боевых частях, воевавших на самолетах Не 177, т.е. в
KG1, KG40 и KG100.
Внутренние поверхности самолета красились основной краской серо-зеленого цвета
RLM 02 Grau, a также защитными лаками различных типов. Приборные доски
окрашивали в цвет RLM 66 Grau (средне-серый), а деревянные детали - специальной
краской серо-зеленого цвета Holz 02 либо - бесцветным лаком RLM 00.
Каждый самолет нес заводской номер, который чаще всего рисовался белой краской
на киле. Иногда последние цифры заводского номера рисовали черной краской на
борту подфюзеляжной гондолы.
авиация второй мировой
He.177a-0(1) Greif
ЛТХ
Авиация
и Космонавтика. Андрей Фирсов. Хенкель He 177 "Гриф"
Уголок неба. 2013
