История создания Не-70 началась в январе 1932 года, когда немецкая авиакомпания "Люфтганза", нуждаясь в модернизации самолетного парка, заказала фирмам Хейнкель и Юнкерс создание новых пассажирских машин. Самолеты получили обозначение Не-65 и Ju-60 и должны были выполняться по схеме низкоплана с неубираемым шасси и двигателем воздушного охлаждения BMW мощностью 575 л. с. (лицензионный Пратт-Уитни "Хорнет").

Директор "Люфтганзы" Эрхард Мильх считал, что скорости в 280 км/ ч будет достаточно, чтобы новые самолеты опережали любых конкурентов в небе Европы. Однако уже в мае 1932 года в печати появилось сообщение о том, что швейцарская компания "Свиссэйр" заказала фирме Локхид несколько "Орионов" для трассы Цюрих-Мюнхен-Вена. Поскольку "Орион" имел убираемое шасси и скорость свыше 300 км/ч, руководству "Люфтганзы" пришлось срочно повышать планку требований к новому самолету, чтобы он не уступал своему американскому конкуренту.

Конструкторы фирмы Юнкерс не собирались радикально менять конструкцию Ju-60, считая, что уборки шасси будет достаточно, чтобы вписаться в требования авиакомпании. А Эрнст Хейнкель решился на более серьезные доработки своего детища. Прежде всего, он отказался от двигателя воздушного охлаждения, выбрав более обтекаемый и мощный BMW VI, жидкостного охлаждения. Пришлось немного увеличить по сравнению с Не-65 размеры и взлетный вес за счет гидравлической системы уборки шасси, (хвостовой костыль остался неубираемым).

Конструкция самолета была смешанной с цельнометаллическим фюзеляжем типа монокок и эллиптическим в плане деревянным крылом с фанерной обшивкой. Летчик сидел за двигателем в закрытой кабине с застекленным фонарем с небольшим гаргротом, а за ним находился пассажирский салон с дверцей по правому борту. Два топливных бака по 210 литров размещались в крыле, а радиатор за мотором снизу мог убираться в фюзеляж.

Работы по проектированию велись очень спешно. Отказались даже от продувок моделей в аэродинамической трубе. Наконец, в конце ноября 1932-го первый самолет, получивший обозначение Не-70а, выкатили из цеха в Варнемюнде. Небольшая заводская взлетная полоса плохо подходила для полетов скоростной машины, и испытания решили провести в Травемюнде (80 км от завода). Перелет, совпавший с первым вылетом, назначили на 1 декабря - именно в этот день фирма Хейнкель праздновала свое десятилетие. Место за штурвалом занял Вернер Юнк, и после нескольких пробежек он впервые поднял Не-70а в воздух. Ничего неожиданного в полете не произошло, тем более, что шасси решили не убирать, и вскоре Юнк докладывал по телефону счастливому Хейнкелю о благополучном приземлении.

Уже на следующий день, на аэродром в Травемюнде прибыли из Берлина Мильх, Бранденбург (заведующий отделом новой техники в министерстве воздушных сообщений) и Шатцки (ответственный за перспективное самолетостроение в "Люфтганзе"). Желая лично присутствовать на испытаниях, Эрнст Хейнкель приобрел для этого случая специальную подзорную трубу, чтобы наблюдать за уборкой и выпуском шасси в воздухе. Никто не знал, как поведет себя новая система, и перед полетом заранее обговорили место вынужденной посадки на фюзеляж в случае отказа. Но, к счастью, гидравлика сработала безупречно, стойки шасси исправно выпускались и убирались.

Случались при испытаниях и смешные курьезы. После одной из посадок Хейнкель заметил на фюзеляже рисунок воздушных потоков, появившийся от вытекавшего из мотора масла. Этот неожиданно открытый метод решили применить для изучения аэродинамики в месте стыковки крыла и фюзеляжа. Помощником Юнка в полетах был Келлер, и он по указанию Хейнкеля установил на капотах двигателя два дополнительных бачка с маслом. Кроме этого, в моторном отсеке закрепили два ящика с соплами, наполненные сажей. В полете, сажа с маслом должны были распыляться и показать места завихрений.

Когда, через несколько часов, Не-70а приземлился, Хейнкель пришел в ужас. Стекла кабины были покрыты таким слоем сажи, что казалось невероятным, как летчики смогли посадить самолет. Но лишь открылась дверь кабины, страх сразу сменился хохотом. На траву один за другим спрыгнули Юнк и Келлер, выглядевшие как трубочисты, лишь блестели белки глаз. Оказывается, в полете что-то не сработало, и сажу потянуло внутрь самолета. Еще больший хохот вызвала реплика начальника аэродрома, подошедшего после посадки. Увидев лоснящийся от грязи Не-70а и не менее чумазых летчиков, он воскликнул: "Неужели в воздухе на большой скорости все становится таким черным?"

Еще раз испытательная бригада посмеялась, когда Юнк перегонял самолет на базу "Люфтганзы" в Штаакене. Как только Не-70 поднялся в воздух, из Берлина пришло срочное сообщение: "Полет отменить - над Берлином буря". Но на самолете еще отсутствовала радиостанция, и вернуть его обратно было нельзя. Через какое-то время раздался телефонный звонок из Штаакена, и испуганный голос нервно прокричал в трубку: "Над аэродромом появилась ваша машина. Самолет потерял шасси! По тревоге поднята вся аэродромная команда!" Естественно, что в ответ раздался только веселый смех.

Не-70а без особых проблем прошел испытания, показав хорошие летные характеристики. Самолет не имел пока посадочной механизации, и во время испытательной программы на нем опробовали различные варианты закрылков. Экспериментировали и с установкой более мощных двигателей - BMWVI,6,6Z и 6,3Z. В феврале 1933 года к полетам присоединился и второй самолет - Не 70b, ставший предсерийной машиной для "Люфтганзы". Оснащенный двигателем BMW 6,0Z мощностью 660 л. с., он отличался килем чуть большей площади.

Именно этот самолет стали готовить к установлению рекорда скорости, внеся в конструкцию ряд изменений. Прежде всего, на время рекордного полета, установили более мощный BMW VI 7,3Z (750 л. с.), и новый обтекаемый фонарь кабины пилота. А двухлопастный винт с установкой лопастей на земле заменили на трехлопастный с изменяемым в полете шагом. Это значительно улучшило характеристики самолета, и с 14 марта по 28 апреля 1933 года летчик "Люфтганзы" Унтухт установил на Не-70b восемь мировых рекордов на дистанции от 100 км до 2000 км с нагрузкой в 500 и 1000 кг. Наибольший результат был достигнут на дистанции в 100 км с нагрузкой в тонну - здесь скорость составила 357 км/ч. Цифра для того времени очень впечатляющая, ведь пассажирская машина летала быстрее лучшего английского серийного, истребителя Хаукер "Фьюри".

После рекордных полетов, на Не-70b вновь вернули двигатель BMW VI 6,3Z и оборудовали салон, но закрылков машина все же еще не имела. В таком виде самолет поступил на пассажирские линии "Люфтганзы", получив собственное имя "Блитц", нанесенное на капоте двигателя под стилизованным изображением молнии (такая же надпись имелась и на Не-70а). Вскоре гражданские летчики авиакомпании облетали и третью машину – Не-70с "Шпербер" с двигателем BMW VI 8,3Z.

Самолетом, летавшим быстрее истребителей, не могли не заинтересоваться военные. Герман Геринг, будучи министром транспорта, ознакомился с Не-70 еще в январе 1933 года. Поэтому вполне естественно, что, став рейхсмаршалом авиации, он тут же дал указание разработать вариант "Блитца" для вновь создаваемых люфтваффе. К тому времени на фирме были почти готовы три Не-70b для "Люфтганзы", и их переделали в вариант скоростного разведчика. К концу 1934 года военные получили 12 самолетов следующей модификации – Не-70с. Он мог уже выступать и в роли бомбардировщика. Оснащенный двигателем BMW VI 6,3Z, He-70с имел на месте пассажирской кабины специальный бомбоотсек, в который вертикально подвешивались 6 бомб по 50 кг или 24 по 10 кг.

Четвертый прототип Не-70d с двигателем BMWVI 7,3Z стал базовым для гражданского варианта Не-70D. Но зарождающиеся люфтваффе очень нуждались в скоростных машинах, забрав 9 из 12 построенных экземпляров. Только три последних самолета попали на гражданские линии. Трио Не-70D появилось на так называемом "Блитц-маршруте" - Берлин - Гамбург - Кельн - Франкфурт, торжественно открытом "Люфтганзой" 12 июня 1934 года. Один из самолетов использовали на сверхдальней линии Берлин - Севилья - Лас-Пальмас (Канарские острова). Он также отлично справлялся с огромным расстоянием, проходя 4200 км за 13,5 часа.

Производство Не-70 все больше ориентировалось на военные поставки, но все же "Люфтганза" сумела в 1935 году пополнить свой парк дополнительно десятью пассажирскими Не-70G-1. Этот самолет имел экипаж из двух человек - летчика и сидевшего за ним радиста, а пять пассажиров размещались в довольно тесной кабине. Именно малый объем салона был, пожалуй, главным недостатком пассажирского Не-70, тем более, что к середине 30-х годов появились не только комфортные, но и скоростные лайнеры, подобные Ju-86, DC-2 и DC-3. Поэтому гражданская служба "семидесятых" в "Люфтганзе" продолжалась недолго, и в 1938 году все они были сняты с пассажирских перевозок.

Часть гражданских He-70G-1 передали в Люфтваффе, где они использовались для связных и транспортных целей. А He-70G-2 (отличался убираемым хвостовым колесом) стал личным самолетом для больших чинов в генеральном штабе. Создали и новый вариант легкого бомбардировщика-разведчика Не-70Е с мотором BMW VI 7,3Z и экипажем из трех человек: летчика, радиста и стрелка. Однако в серию пошел Не-70F-1, обладавший большей дальностью за счет дополнительного топливного бака на 280 л в фюзеляже. За летчиком сидел радист, а за бомболюком было рабочее место стрелка. Он мог вести огонь из единственного на самолете пулемета - MG 15 калибра 7,9 мм (боекомплект - шесть дисков по 75 патронов). Фонарь кабины был общим для всего экипажа и получился поэтому довольно длинным. Максимальная скорость Не-70F-1 с полной нагрузкой достигала 335 км/ч, что превышало скорость основного истребителя-биплана Люфтваффе Не-51. Выпустили и следующие варианты: Не-70F-2 (с хвостовым колесом вместо костыля) и "чистый" разведчик Не-70F-3 (отличался от F-2 отсутствием бомбордержателей).

Боевым дебютом "семидесятых" стала Испания. В составе Легиона "Кондор" на Пиренейский полуостров прибыла эскадрилья А/88, имевшая 12 Не-70F-1. Их главной задачей была воздушная разведка, хотя в конце 1936 года несколько машин, ведомых лейтенантом Хайнцем Рунце, отбомбилось по гидроэлектростанции в Северной Каталонии. К марту 1937-го к первой дюжине добавились следующие 13 Не-70F-1. Но несмотря на относительно "юный" возраст, в небе гражданской войны "семидесятый" уже не выглядел современным самолетом. Развитие истребителей тоже далеко шагнуло вперед, и уйти от советского И-16 у Не-70 шансов не было. Да и защитного вооружения из одного пулемета винтовочного калибра оказалось явно недостаточно. Поэтому приняли решение постепенно заменить в строевых частях Не-70 на более современные Do-17F-1.

Первыми на двухмоторные "Дорнье" стали переучиваться авиационные соединения в Германии. Весной 1937-го экипажи трех эскадрилий, входящих в состав авиаразведгруппы Aufkl. GR (F)/ 122 в Пренцлау, перешли с Не-70 на Do-17F-1. Одна из них направилась в Испанию, чтобы заменить там быстро устаревшие "Хейнкели". К тому времени Не-70F-1 из эскадрильи А/88 вовсю участвовали в боевых вылетах на разведку и бомбардировку, особенно часто привлекаясь к заданиям во время боев у Бильбао летом 1937 года. Возвращать в Германию освободившиеся "семидесятые" не стали, и 12 разведчиков перелетели в Севилью, где их приняли испанские экипажи во главе с генералом Кейпо де Льяно. В сентябре 1937 года в Испанию прибыла следующая партия Do-17F-1, и оставшиеся Не-70 из группы А/88 также отошли к франкистам. Группа этих самолетов под командованием Карлоса Солера базировалась в Витории. В ноябре 1937 года две ее эскадрильи получили статус отдельных и вошли в состав 3-й смешанной эскадрильи 1-й воздушной бригады, базируясь в Эсктремадуре и Андалузии.

В течение 1938 года немцы передали Франко еще несколько Не-70F-1, и общее их количество в ВВС Испании достигло 30. Из-за проблем с запчастями "Молнии" довольно часто простаивали, но тем не менее к боевым вылетам их привлекали при первой возможности. Они активно применялись, например, во время боев у Теруэля, в Арагоне и на реке Збро. Часть самолетов была сбита, другие просто списаны по причине сильной изношенности, так что после гражданской войны в строю осталось лишь 10 машин. К 1946 году в Испании еще имелось 6 летающих "Хейнкелей", а последний из них перестал подниматься в воздух в 1953 году. В Люфтваффе к концу 1937 года оставалось пять разведывательных групп, имевших смешанный парк самолетов из Не-70F и двухместных бипланов Не-45. К сентябрю 1938 года в строю еще числилось в качестве бомбардировщиков и разведчиков 73 боевых Не-70, но в последующие месяцы их довольно быстро сняли с вооружения и передали в летные школы и транспортные эскадрильи.

Эрнст Хейнкель всегда уделял большое внимание экспорту своих изделий, и тем более он мог рассчитывать на значительный интерес к скоростному Не-70. Поставки "семидесятых" в Испанию нельзя назвать чистым экспортом, поскольку Франко получил все машины от Люфтваффе, а не через фирму. А первой страной, официально купившей Не-70, стала Великобритания, заказав один самолет еще в 1935 году. Фирма Роллс-Ройс собиралась использовать "Блитц" в качестве летающей лаборатории для оценки различных самолетных систем на высоких скоростях, а также для испытания новейших двигателей. Однако руководство рейхскомиссариата авиации не собиралось отдавать свой самый быстроходный самолет в руки потенциального противника. В конце концов пришли к компромиссному решению - англичане поставляют в Германию двигатель, на заводе в Вернемюнде его ставят на Не-70 и облетывают, а затем перегоняют самолет через Ла-Манш. Фирма Роллс-Ройс согласилась с такими условиями, и, заплатив 13000 фунтов стерлингов, отправила к Хейнкелю двигатель "Кестрел" мощностью 770 л.с., который установили на фюзеляж варианта Не-70G.

Самолет впервые поднялся в воздух 16 января 1936 года. После налета в 6,5 часа, на Не-70 нанесли английский регистрационный номер, и 27 марта капитан Люфтваффе Отто Куно перегнал его на фирму Роллс-Ройс. С мощным "Кестрелом" "Блитц" стал еще более резвым, разгоняясь на высоте 4300 м до 400 км/ч. Великобритания опережала Германию в разработке современных моторов, и Хейнкель надеялся значительно повысить характеристики "семидесятых", оснастив их "роллс-ройсами". Он даже договорился с англичанами на лицензионный обмен - фирма Хейнкель передает фирме Роллс-Ройс документацию на выпуск Не-70, а та в свою очередь расплачивается разрешением на сборку в Германии мотора "Кестрел". Однако чиновники из рейхскомиссариата авиации в штыки встретили такое предложение, убеждая Хейнкеля, что скоро в авиамоторостроении Германии наступит небывалый подъем. Из-за подобного непрофессионализма Не-70 остались без мощных силовых установок, а Германия не воспользовалась шансом производить новейшие двигатели. В дальнейшем инженеры фирмы Роллс-Ройс установили на моноплан Хейнкеля еще более мощный мотор - "Перегрин", с которым 8 октября 1938 года Не-70 достиг на высоте 5000 м наибольшей скорости для всех "семидесятых" - 481 км/ч. Последний свой вылет английский Не-70 совершил 20 марта 1940 года, налетав в общей сложности 418 часов (из них 176 с двигателем "Перегрин"). Во время войны самолет не летал, простояв в ангаре до марта 1945 года, а затем был окончательно списан на слом.

Следующим государством, заинтересовавшимся "семидесятым", стала Венгрия, остро нуждавшаяся в обновлении своих ВВС. Хейнкель тут же направил Не-70 в Будапешт для рекламы, причем перелет прошел с приключениями. Летчик по неосторожности пересек в воздухе границу Румынии и тут же был перехвачен истребителями ПВО, которые вынудили Не-70 сесть в Бухаресте. У Румынии и Венгрии в то время были весьма непростые отношения из-за территориальных споров в Трансильвании, и лишь вмешательство посла Германии помогло избежать международного скандала. Румынских дипломатов убедили, что самолет направлялся в Эфиопию и заблудился на маршруте, и только после этого он был отпущен из Бухареста. Ознакомившись с "семидесятым", венгры остались довольны машиной, но выдвинули встречное предложение. Завод Манфред Вэйсс в Будапеште производил по лицензии французский двигатель воздушного охлаждения Гном-Рон 14Kfs "Мистраль-Мажор" (взлетная мощность 850 л.с.), и руководство венгерских ВВС было заинтересовано в установке такого мотора на Не-70. Конструкторы Хейнкеля провели на серийном Не-70F-2 необходимые доработки, оснастив самолет новым двигателем и трехлопастным винтом изменяемого шага "Гамильтон-Стандарт". В таком виде машина получила обозначение Не-170A V1 и впервые поднялась в воздух 17 апреля 1937 года.

Несмотря на небольшие потери, летный состав без восторга отзывался о своих самолетах, критикуя их за плохой обзор из кабины и недостаточную дальность. К тому же слабое защитное вооружение не позволяло эффективно обороняться от истребителей, а непротектированные топливные баки и деревянное крыло грозили пожаром при первом же попадании. Поэтому командование ВВС довольно быстро вернуло устаревшие разведчики обратно в Венгрию, и в боевых действиях Не-170А больше участия не принимали. Необходимость модернизации самолета беспокоила не только венгров, но и самого Эрнста Хейнкеля. Еще в 1937 года глава фирмы предложил техническому управлению министерства авиации оснастить Не-70 мощными двигателями Даймлер-Бенц DB 600 или DB 601 и заменить оборудование на более современное. Хейнкель считал, что это обойдется гораздо дешевле создания принципиально нового разведчика-бомбардировщика, а летчикам Люфтваффе не придется переучиваться. Подобные предложения об улучшении характеристик пассажирских Не-70G поступили и руководству "Люфтганзы".

Не дожидаясь реакции официальных лиц, Хейнкель по собственной инициативе оснастил два серийных Не-70G мотором DB 601А взлетной мощностью 1175 л.с. На самолете отсутствовали боковые иллюминаторы (до этого они имелись на всех вариантах, включая военные), задняя огневая точка выполнялась более аэродинамичной, а из стрелкового вооружения добавился пулемет MG 15 (калибр 7,9 мм) для стрельбы вперед. Новый вариант, получивший обозначение Не-270, имел большую дальность за счет дополнительных топливных баков в крыле. Начавшиеся весной 1938 года испытания обнадеживали, и конструкторы надеялись на благополучную судьбу самолета. Однако чиновники из министерства авиации более чем прохладно отнеслись к младшему брату знаменитого "Блитца". Во-первых, новейших двигателей DB 601 и так не хватало для других самолетостроительных программ, а уж тем более не хотелось ставить их на почти выработавшие свой ресурс фюзеляжи старых Не-70. А, во-вторых, на фирме Дорнье уже имелся современный разведчик Do-17Р-1, превосходящий "Хейнкель" по всем параметрам. Также никакого интереса не проявило к Не-270 и руководство "Люфтганзы". В начале 1938 года на пассажирских линиях оставалось лишь пять Не-70F, и авиакомпания не собиралась продлевать их летную жизнь. Естественно, что в такой ситуации дальнейший выпуск Не-270 не состоялся. Так что последним серийным потомком "Блитца" остался Не-170А для Венгрии - завершающий самолет этого варианта сошел со стапеля в Варнемюнде в конце 1937 года. А всего фирма Хейкель выпустила 304 Не-70 всех модификаций (включая 20 Не-170), из которых лишь 28 досталось авиакомпании "Люфтганза", первому заказчику этого исторического самолета.

Конструкция скоростного бомбардировщика Heinkel Не-70e

Скоростной бомбардировщик Не-70e представлял собой свободнонесущий одномоторный трехместный моноплан смешанной конструкции, с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси.

Цельнометаллический фюзеляж овального сечения имел очень чистые аэродинамические формы. Конструктивная схема - монокок; силовой набор состоял из шпангоутов, стрингеров и лонжеронов. Обшивка фюзеляжа дюралюминиевая. Клепка обшивки производилась "впотай", чтобы не нарушать плавность обтекания фюзеляжа воздушным потоком.

Технологически фюзеляж состоял из трех секций: носовой, центральной и хвостовой. Носовая заканчивалась броневым силовым противопожарным шпангоутом, к которому крепились стальная трубчатая моторама и водяной бачок системы охлаждения. В центральной секции размещалась полностью закрытая кабина экипажа, максимально вынесенная вперед для того, чтобы крыло не мешало летчику следить за землей на взлете и посадке, и для улучшения обзора.

Фонарь кабины летчика мог сдвигаться назад, а для удобства посадки экипажа одна из секций фонаря по левому борту пилотской кабины откидывалась в сторону. Кресло пилота бронированное. Комплект приборного оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Все приборные панели в кабине летчика и стрелка-радиста имели подсветку.

За летчиком, правее его располагался штурман. Штурманское навигационное оборудование было смонтировано на правой стороне приборной доски летчика. В кабину штурман попадал через входную дверь, расположенную по правому борту самолета у кабины летчика. Плохой обзор с рабочего места штурмана стал впоследствии одной из основных причин снятия самолета с вооружения и перевода его на вспомогательные роли.

Сразу за кабиной летчика, в гаргроте размещался гидробак, а на самом гаргроте устанавливались стойка антенны радиостанции и рамочная антенна радиокомпаса. Между кабинами пилота и стрелка-бомбардира располагался бомбоотсек с вертикальными контейнерами для авиабомб. При необходимости вместо контейнеров можно было установить дополнительный 280-литровый топливный бак.

Кабина стрелка-бомбардира находилась за бомбоотсеком. Помимо прицельного оборудования для бомбардировки здесь находились радиостанция FuG-VIIIR/T, 7,9-мм пулемет MG-15, аптечка и кислородное оборудование. В полу кабины имелось окно-иллюминатор для прицеливания и ведения наблюдения. Кабина закрывалась прозрачным фонарем, две секции которого сдвигались вперед по полету, обеспечивая доступ в кабину, а в аварийной ситуации - быстрое ее покидание.

За кабиной стрелка-бомбардира следовала концевая секция фюзеляжа с хвостовым оперением и костылем.

Крыло двухлонжеронное, свободнонесущее, смешанной конструкции. Оно состояло из центроплана и двух консолей и имело эллиптическую в плане форму, что было характерно для большинства самолетов фирмы Heinkel того времени. Силовой набор состоял из двух стальных лонжеронов и набора нервюр. Обшивка крыла фанерная. В консолях имелись вырезы под ниши уборки основных стоек шасси. В центроплане, между корневыми нервюрами и нишами уборки стоек шасси располагались два топливных бака (по одному слева и справа) емкостью по 210 л каждый. Механизация крыла была представлена посадочными щитками-закрылками и элеронами. На левой консоли закреплялся приемник воздушного давления (ПВД), а на законцовках крыла имелись аэронавигационные огни.

Хвостовое оперение двухлонжеронное, смешанной конструкции, с цельнометаллическим силовым набором. Киль и стабилизатор обшивались фанерой, а рули высоты и направления - полотном. На рулях направления и высоты были установлены управляемые триммеры. Проводка управления рулями высоты - жесткая. Триммеры отклонялись вращением штурвальчика на левом борту кабины летчика.

Шасси характерной для начала 30-х годов трехопорной схемы с хвостовым костылем. Основные стойки шасси убирались и выпускались с помощью гидравлической системы. Колеса размерами 900x200 мм оснащались пневматическими тормозами. После уборки шасси ниши закрывались щитками, что существенно улучшало аэродинамику крыла.

Силовая установка самолета состояла из рядного 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения BMW-VI7.3Z мощностью 750 л.с. с двухлопастным металлическим винтом постоянного шага; более поздние модификации самолетов Не-170 и Не-270 оснащались трехлопастными металлическими винтами изменяемого в полете шага. Мотор не имел выхлопных коллекторов - вместо них были индивидуальные выхлопные патрубки.

Двигатель устанавливался на стальной трубчатой мотораме с использованием резиновых противовибрационных прокладок. Водяной бак закреплялся на силовом противопожарном шпангоуте, маслобак - на мотораме под двигателем. Убираемый с помощью тросовой системы радиатор располагался перед силовым шпангоутом.

Вооружение самолета состояло из оборонительного 7,9-мм пулемета MG-15 с боезапасом 450 патронов (в шести магазинах), установленного на подвижной шкворневой установке в кабине стрелка-радиста, и бомбового вооружения. Бомбы (6х50кгили 24x10кг) размещались вертикально в фюзеляжном бомбоотсеке.