Летом 1933
г. вновь образованный штаб еще секретных люфтваффе провел
исследование направлений развития
боевой авиации и тенденций в изменении
теории воздушной войны с целью
определения требований к перспективным
самолетам. Второй целью этих
исследований была выработка новой
тактики применения авиации. Одним из
результатов было рождение концепции "охотника"
- двухдвигательного многоцелевого
самолета с вооружением в башнях,
способного выполнять задачи
скоростного бомбардировщика,
эскортного истребителя, перехватчика,
разведчика и штурмовика.
Эта концепция после обсуждения с
авиастроителями выкристаллизировалась
в цельнометаллический трехместный
самолет с убираемым шасси. "Хеншель
флюгцойгверке" оказалась среди
авиафирм, работавших над подобным
проектом. Реально требования к "охотнику"
появились только осенью 1934 г.
Одновременно по три опытных самолета
были заказаны на "Байерише
флюгцойгверке" (Вf.110), "Фокке-Вульфе"
(Fw.57) и "Хеншеле" (Hs.124).
Hs.124 был первым в практике Hиколауса и
его конструкторов двухдвигательным
самолетом, да еще с убираемым шасси.
Самолет был аэродинамически чистым
среднепланом с трехлонжеронным крылом с
работающей обшивкой и с монококовым
фюзеляжем. Все рулевые поверхности
имели металлическую конструкцию с
тканевой обшивкой. Закрылки выпускались
гидравлически. Основные стойки шасси
имели амортизаторы и убирались назад в
гондолы двигателей. Топливо размещалось
между лонжеронами центроплана.
Дополнительный бак можно было
разместить в бомбоотсеке, рассчитаным
на шесть 100кг бомб.
В качестве вооружения Hиколаус выбрал 20мм
пушки "Маузера" в
электрофицированных башнях, которым
Технический департамент отдавал
предпочтение. Так как к первому полету
Hs.124 весной 1936г. они не были готовы,
установили макеты. Пилот располагался
перед крылом под сдвижным назад фонарем
кабины. Радист находился за крылом и
имел в своем распоряжении пулемет МG.15 на
подвижной установке.
Hs.124-V1 был оснащен двумя двигателями "Юнкерса"
Jumo-210С, мощностью 600лс у земли. Винты были
трехлопастные изменяемого шага. По
заданию требовалась установка
двигателей DB-600, но "Хеншель" не смог
получить предсерийные моторы этого типа.
В результате второй Hs.124-V2, учитывая
низкую мощность Jumo-210С, получил
двигатели воздушного охлаждения ВМW-132Dс
(лицензионный вариант "Хорнета"),
что заметно улучшило летные
характеристики самолета. Так как "Маузер"
все еще не могла довести свою башню с
электроприводом, носовую часть
перепроектировали, обеспечив заодно
лучшие условия работы для бомбардира. В
носу теперь можно было установить пару
пушек, подвижных только в вертикальной
плоскости. Бомбардир должен был только
вводить поправку с помощью оптического
дальномера, а непосредственное
наведение на цель и открытие огня
осуществлял пилот.
В случае размещения в бомбоотсеке
топливного бака, под фюзеляжем можно
было подвесить держатели на восемь 50кг
бомб. Еще по две 50кг бомбы можно было
подвесить под каждым крылом тандемом.
Еще до первого полета Hs.124 штаб ВВС
пересмотрел концепцию "охотника",
потребовав создания более
специализированных самолетов. В
результате весной 1935г. Технический
департамент РЛМ подготовил новые
спецификации на "охотник" и на
скоростной бомбардировщик. Как
следствие, третий Hs.124-VЗ с "глухой"
носовой частью, двумя пушками и двумя
пулеметами так и не был испытан, а
использовался в качестве стенда для
различных исследовательских работ.
Самолёт Hs.124 разрабатывался для использования в качестве бомбардировщика,
штурмовика и дальнего разведчика и имел соответствующие для этих функций
полётное оборудование и вооружение. Основные признаки по которым различались эти
варианты указаны ниже:
1. Бомбардировщик
Экипаж бомбардировщика состоял из трех человек. Бомбардир находился в передней
части фюзеляжа. Выше и позади него в кабине расположенной перед крылом находился
пилот. За крылом располагался радист, выполнявший функции стрелка и защищавшего
самолёт от атак сзади.
Бомбардир имел расположенный перед ним прицел для сброса бомб. Cбоку от прицела
располагались рычаги привода сброса бомб, а так же летные контрольные приборы. В
качестве бомбового прицела сначала был предусмотрен механический прибор GV219d
или прицел GF218. Прицелы были смонтированы таким образом, что при их
обслуживании бомбардир был готов в любой момент открыть огонь из пулемёта.
В качестве особого пожелания имелась возможность монтажа других бомбовых
прицелов. Возможность при обслуживании данных прицелов быстрого переключения
внимания на открытие огня из пулемёта, зависело от тех требований, которые
необходимо было бы соблюдать при работе с прицелом. Обзор бомбардира в
направлении вниз, по сторонам и вперёд обеспечивался соответствующим остеклением
кабины. Огневая точка, расположенная в передней части кабины, имела пулемёт
калибра 7,9 мм, смонтированный для обеспечения достаточного сектора обстрела.
Пулемёт был соединён с сиденьем для наблюдения при помощи компенсатора ускорений
таким образом, что имелась возможность стрелять из пулемёта и при сильных
перегрузках и ускорениях. Первоначально боекомплект состоял из 450 патронов.
Расположенное позади бомбардира складывающееся горизонтальное сиденье
предназначалось для размещения в нём бомбардира во время совершения самолётом
аварийной посадки.
В пилотской кабине органы управления и приборная доска располагались таким
образом, что пилот, находясь на своём сиденье, имел хороший обзор во все стороны
и вниз, в том числе через окна в полу кабины.
Радиооборудование состояло из радиопередатчика, способного передавать и
принимать радиограммы на длинных и коротких волнах. В радиорубке было
предусмотрено размещение радиопеленгатора с рамой.
Для защиты от атак сзади служил установленный на поворачивающемся лафете пулемёт
калибра 7,9 мм с боекомплектом из 975 патронов.
Нормальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг и могла представлять собой
следующий набор бомб:
-
12×50 кг = 600 кг или
-
2×250 кг + 2×50 кг = 600 кг.
При наличии на борту меньшего количества топлива было возможным увеличить
бомбовую нагрузку до 900 кг. В данном случае был возможно следующий состав
бомбовой нагрузки - 2×250 кг +8×50 кг = 900 кг.
Вместо принятых на вооружение немецких бомб можно было так же подвешивать бомбы
фирм Bofors, Tolfvan, Vickers, Škoda и тд.
2. Штурмовик
Экипаж штурмовика должен был состоять из пилота и стрелка-радиста. Расположение
кабины пилота и радиорубки аналогично бомбардировочному варианту. В носовой
части фюзеляжа были установлены 4 пулемёта калибра 7,9 мм с боекомплектом в 500
патронов на ствол.
Два из этих пулемётов могли быть заменены 20-мм пушками. В качестве
установленного оружия могут быть использованы соответствующие системы от
компаний Vickers, Madsen и Oerlikon.
Вооружение было смонтировано таким образом, что пилот имел такой же обзор вперёд
сквозь остекление носовой части фюзеляжа и вниз через стеклянные панели в полу
как и на бомбардировщике.
Вместо неподвижно установленного вооружения в носовой части этого варианта
самолёта было возможно использование кабины бомбардира так же как и в варианте
бомбардировщика. В данном случае за счет демонтажа бомбардировочного прицела
была возможна установка передней подвижной огневой точки с боекомплектом
увеличенным до 2000 патронов.
Под фюзеляжем была возможна подвеска 10-кг бомб общим весом 420 кг. В случае
необходимости увеличения бомбовой нагрузки имелась возможность подвески под
крылом 10-кг бомб общим весом в 400 кг.
Сброс бомб осуществлял пилот.
3 Дальний разведчик
Экипаж разведчика состоял из трех человек. Размещались они так же как и в
варианте бомбардировщика. Наблюдатель имел хороший обзор через стеклянные панели
кабины вперёд, вниз и по обе стороны.
Фотокамера была смонтирована за сиденьем наблюдателя. Изначально была
предусмотрена установка кинокамеры Zeiss-Reihenbildners RMK S 1818 с шириной
диафрагмы в 50 см, имелась возможность монтажа других приборов аналогичного
назначения. Как и на бомбардировщике позади наблюдателя располагалось
складывающееся сиденье для обеспечения безопасности наблюдателя при выполнении
аварийной посадки.
Оборудование кабины пилота было таким же как и на бомбардировщике. Большое окно
в полу кабины облегчало пилоту управление самолётом при проведении
аэрофотосъёмки.
Радиорубка и пулемётная огневая точка для защиты от атак сзади были аналогичны
тем, что на бомбардировщике.
Описание конструкции.
Общие данные. Двухмоторный самолёт Hs 124 представлял собой цельнометаллический
низкоплан с убирающимся шасси. Самолет разрабатывался в трех вариантах:
- бомбардировщик;
- штурмовик для атак на малых высотах;
- дальний разведчик.
В соответствии с предъявленными к нему требованиями самолёт мог выполнять в
воздухе следующие маневры:
- переворот,
- бочкa,
- разворот,
- боковое скольжение
- и комбинации этих маневров.
Коэффициент максимально допустимой нагрузки с полным полётным весом в
варианте бомбардировщика составлял 10,5.
При более низком полётном весе данный параметр увеличивался до 11,2 в
варианте штурмовика и до 12 в варианте разведчика.
Во время пикирования была установлена максимальная скорость 550 км/ч.
Фюзеляж состоял из трех частей скреплённых друг с другом при помощи болтов.
Это позволяет осуществлять транспортировку самолёта по железной дороге.
Конструкция фюзеляжа монококовая за исключением мест размещения экипажа и
оборудования.
Шпангоуты, балки и обшивка – дюралевые, элементы крепления – стальные.
Расположенная перед кабиной пилота застекленная носовая часть самолета в
бомбардировочном и разведывательном вариантах была идентичной, различие было
в составе оборудования. Для штурмовика была разработана другая носовая
кабина, которая была взаимозаменяемой с кабиной бомбардировщика.
Кабина пилота была полностью закрыта и имела развитое остекление,
обеспечивавшее хороший обзор. В полёте часть кабины можно было сдвинуть
назад. Во время полёта сиденье пилота можно было установить в вертикальное
положение.
Позади крыла располагалась радиорубка, которая одновременно являлась
пулемётной огневой точкой. Удлиненный фонарь кабины над рабочим местом
стрелка-радиста обеспечивал хорошую защиту от ветра. Для стрельбы задняя
часть фонаря кабины радиста откидывалась.
Кабины пилота и радиста у всех вариантов самолёта были одинаковыми. Все
отсеки для размещения экипажа обогревались горячим воздухом.
Крыло состояло из прямоугольного центроплана и двух трапециевидных консолей
соединённых при помощи болтов. Из-за расположенных в нижней части крыла
топливных баков и убирающегося шасси центроплан крыла имела три лонжерона и
работающую обшивку. Нижняя обшивка в районе расположения топливных баков
съёмная.
Консоли крыла имели однолонжеронную конструкцию с работающей обшивкой.
Элементы крыла – дюралевые, крепления. Наиболее нагруженные детали частично
выполнены из стали.
Данная конструкция с работающей обшивкой впоследствии зарекомендовала себя
способной выдерживать значительные повреждения.
В качестве элементов механизации крыла на консолях установлены элероны, а
между элеронами и фюзеляжем были смонтированы посадочные щитки (закрылки),
управление которыми осуществлялось пилотом посредством гидравлического
привода.
Хвостовое оперение состояло из свободнонесущего горизонтального хвостового
оперения и двухкилевого вертикального оперения трапецевидной формы.
Лонжероны, нервюры и обшивка выполнены из дюраля, рули обтянуты полотном.
Оба руля направления оснащены триммерами и имеют аэродинамическую и весовую
компенсацию для уравнивания изменений нагрузки.
Шасси разработано убирающимся одностоечным с применением кольцевых пружин.
Стойки шасси убираются назад при помощи гидравлического привода и полностью
помещались в задних отсеках мотогондол.
Створки ниш шасси закрывались самостоятельно. При отказе гидравлического
привода шасси могли быть выпущены при помощи ручного привода. О положении
шасси пилот получал информацию от электрического датчика.
Колёса шасси имели гидравлические тормоза.
Хвостовое колесо было поворачивающимся и имело возможность перестановки.
Рули высоты и элероны приводятся в действие вручную при помощи тяг.
Расположенные в крыле элероны управлялись при помощи тросов. Рули
направления управлялись при помощи тяг посредством нажатия на педаль. При
помощи педалей в действие приводятся тормоза колёс. Педали могли
регулировать для соответствия их положения размерам пилота.
Триммирование рулей высоты и направления проводилось посредством идущей из
кабины пилота системы рычагов и триммеров.
В качестве силовой установки на самолете использовались два
девятицилиндровых двигателя воздушного охлаждения BMW-132 Dc с нагнетателем
создающим среднее давление и позволяющим двигателю на высоте 3000 метров
развивать номинальную мощность в 880 л.с. при 2320 об/мин. Была
предусмотрена установка других двигателей мощностью 800-1000 л.с.
Моторные рамы были выполнены из дюралевых труб. Рамы крепились к центроплану
крыла при помощи шаровых соединений.
Двигатели были заключены в капоты NACA с регулируемыми створками для подвода
охлаждающего воздуха к двигателям. Привод створок гидравлический.
Винты металлические трехлопастные фирмы VDM диаметром 3,3 метра. Изменение
шага винта в полёте имело электрический привод.
Для запуска двигателей применялись инерционные стартеры с ручным и
электрическим приводом.
Топливо находилось в расположенных в центроплане крыла металлических
топливных баках объёмом 1750 литров. Для увеличения дальности полёта имелась
возможность установки в фюзеляже между пилотом и радистом дополнительного
топливного бака объёмом около 800 литров.
Масляные баки общим объёмом 110 литров подвешивались в моторных гондолах
позади среднего лонжерона.
авиация второй мировой
Hs.124
ЛТХ
Уильям
Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Уголок неба. 2013
