Уголок неба ¦ Henschel Hs.132

Весной 1945 года наступающие части Красной Армии захватили на аэродроме Шонефельд под Берлином недостроеный реактивный самолет. Этим самолетом оказалась последняя пилотируемая машина фирмы Хеншель - пикирующий бомбардировщик Hs 132. Самолет вне всякого сомнения представлял интерес, поэтому был отправлен в Советский Союз. Подобная судьба ожидала многие обнаруженные в Германии новинки техники и вооружения. Существовали специальные трофейные команды, которые занимались отбором такой техники и технической документации. Эти команды интересовались, в первую очередь, доведенными и работоспособными образцами, с целью их дальнейшего испытания и выявления боевых возможностей и характеристик. Обнаруженный Hs132, однако, не имел крыльев, шасси и вертикального оперения, поэтому доведение его до летного состояния было маловероятным. Было принято решение направить этот незаконченный образец для исследования в Бюро новой техники Центрального аэрогидродинамического института (БНТ ЦАГИ) в Москве. Эта организация занималась преимущественно исследованием заграничных конструкций, на основании которых писались технические отчеты и выдавались заключения о приемлемости применения тех или иных конструкторских новинок.

БНТ ЦАГИ было организовано накануне войны в здании бывшего АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство) ЦАГИ. Построенное в 1925 году Андреем Туполевым как цех для производства самолетов, к середине 30-х годов АГОС ЦАГИ перестало удовлетворять производственников своими размерами.

Для вновь образованного Бюро новой техники это помещение оказалось как раз кстати. Здесь, в помещении бывшего самолетостроительного цеха, выставлялись для демонстрации некоторые новейшие самолеты. Здесь же самолеты препарировали на наиболее интересные узлы и детали, бригадой конструкторов изготовлялись подробные чертежи. Бюро новой техники просуществовало до 50-х годов. Впоследствии все экспонаты были вывезены, внутренняя часть здания подверглась перестройке в связи с очередными структурными изменениями самого института. Старое здание, однако, сохранилось. Во всей своей аскетичной красоте архитектуры 20-х годов оно по-прежнему несет свою службу в одном из старейших кварталов Москвы, на углу пересечения Бауманской улицы (бывшей Немецкой) и улицы Радио (бывшей Вознесенской).

Вот сюда, в это самое здание, ориентировочно в конце 1945 года, был привезен из Германии Hs132 и вся обнаруженная по нему техническая документация. Прежде всего было установлено, что самолет очень близок по внешнему виду и размерам с другим трофейным аппаратом, истребителем фирмы Хейнкель, Не162. Использовать Хеншель, однако, предполагалось как пикирующий бомбардировщик...

Идея бомбометания с пикирования была очень популярной в 30-40-е годы. Практически все авиационные державы применяли в ходе войны пикирующие бомбардировщики. Немецким самолетам этого класса Ju-87 и Ju88 выпал, пожалуй, наибольший успех в деле боевого использования. Однако, с развитием в ходе войны средств ПВО, а также с утратой Германией превосходства в воздухе, резко уменьшилась и эффективность этих машин.

И все-таки этот метод поражения целей был слишком хорош, чтобы совсем от него отказаться. Поэтому в 1944 году фирма Хеншель предлагает свой вариант пикировщика. Кое-какой опыт у фирмы уже был. В середине 30-х годов здесь был создан пикирующий биплан Hs123. Хотя машина выпускалась серийно и применялась в войне, ее деятельность не оказалась столь успешной, как у машин Юнкерса. Боевые возможности новой разработки фирмы должны были резко повыситься за счет увеличения скорости пикирования до 950 км/ч. Так как перегрузки при выходе из такого пикирования могли достигнуть значений 10 g и более, летчика предложено было расположить в лежачем положении.

Самолет был обозначен как Нs132. Он представлял собой свободнонесущий среднеплан с разнесенным вертикальным оперением, трехколесным шасси с носовой стойкой и установленным над фюзеляжем турбореактивным двигателем BMW-003A-1. Первый вариант самолета предназначался для доставки одной пятисоткилограммовой бомбы. Стрелковое вооружение на этой машине отсутствовало. Для увеличения радиуса действия предусматривалась возможность буксировки бомбардировщика в район цели. Предполагалось, что старт и полет за буксировщиком позволят увеличить бомбовую нагрузку до 1400-1800кг или соответственно увеличить запас горючего. В последнем случае фирмой рассматривался вариант использования самолета с посадочной лыжей, что позволило бы установить в крыле дополнительные топливные баки. Дальнейшим развитием ближнего бомбардировщика Hs132 был многоцелевой самолет Hs132C, который в отличие от базовой машины представлял собой низкоплан с установкой более мощного двигателя He-S-011. На Hs132C предполагалась также установка дополнительного жидкостного двигателя Вальтер 109-509. С соответствующим оборудованием этот самолет предназначался для использования в качестве истребителя, пикирующего бомбардировщика или штурмовика.

Согласно сведениям, почерпнутым автором из периодической печати, в начале 1945 г. имелось три экземпляра Hs132. Первый опытный самолет Hs132V-1 был практически готов к летным испытаниям. Второй опытный экземпляр, V-2, был готов на 80%. Обе эти машины, по всей вероятности, или были уничтожены отступающим персоналом, или погибли в огне пригородных боев. Впрочем, имеется еще одна неофициальная версия, бытовавшая в БНТ ЦАГИ, согласно которой две первые машины (или, по крайней мере, одна из них) разбились при попытке взлета. Третий экземпляр, V-3, изготовленный на 75%, и попал в руки атакующих советских войск.

Доставленный в БНТ ЦАГИ самолет был изучен, при этом были отмечены его достаточно толстое среднерасположенное крыло (относительная толщина профиля приблизительно 15,5%) и цельнодеревянные рули высоты. Весь объем этих рулей был заполнен вертикально поставленным сотовым заполнителем из пластифицированного шпона, плюс обшивка рулей - двухмиллиметровая фанера.

Основной особенностью Hs 132 являлось лежачее положение летчика - этот элемент и подвергся тщательному анализу. Тем более, что в Советском Союзе обращались к исследованию данной проблемы, хотя дальше опытов на специально построенном для этой цели самолете По-2 дело не пошло. Очень уж некомфортно чувствовал себя при этом летчик. Впрочем, читатель сам может это проверить: достаточно попытаться смотреть с любимого дивана телевизор, лежа на животе и не меняя позы хотя бы в течение получаса. Тут уж никак не устоять перед маленьким дополнением к этому вопросу. В 1946 году в СССР были организованы два опытных конструкторских бюро из немецких специалистов, вывезенных из Германии. Одно из этих ОКБ (главный конструктор Ганс Рессинг, заместитель Александр Березняк) занималось доводкой и подготовкой к полету экспериментального одноместного самолета "346". Вот как раз в этом аппарате летчик был расположен лежа в герметической, отделяемой от фюзеляжа кабине. Отделение кабины происходило посредством взрывных болтов. Взлет "346" и подъем на заданную высоту осуществлялся при помощи самолета-носителя Ту-4, посадка на центральную лыжу. В 1948 году на первом варианте этого самолета проводил испытание летчик Вольфганг Циизе. В одном из полетов возникла аварийная ситуация, при которой Циизе покинул самолет в отделяемой кабине и благополучно приземлился на парашюте.

На исследуемом Хеншеле летчик располагался на ложе, установлен^ ном под углом примерно 15 градусов к продольной оси самолета. Ложе состояло из двух бронеплит толщиной 8,5 мм, покрытых мягкой обшивкой. Передняя плита была установлена на уровне груди пилота неподвижно, задняя плита корытообразного сечения с углублениями для коленей и шасси могла опускаться. При этом плита являлась своеобразным трапом для посадки в самолет. В аварийной ситуации летчик мог покинуть самолет, опустив плиту. В случае аварийной посадки с убранным шасси для покидания самолета служил верхний люк.

Управление самолетом осуществлялось ручкой, расположенной справа от оси самолета, и подвесными педалями. Секторы управления двигателем и оборудованием располагались с левой стороны пилота. Подобным же образом, с целью обеспечить обзор вперед-вниз, приборная доска разнесена на два щитка. Количество приборов минимально: на левом щитке 5 пилотажных приборов, на правом - 7 приборов, контролирующих работу двигателя и систем. Также в оборудование кабины входил специальный регулируемый упор для подбородка головы пилота, который можно было откинуть. Бронезащита пилота, кроме упомянутых бронеплит, включала в себя прозрачную броню толщиной 68 мм, нижнюю прозрачную броню толщиной 50 мм, переднюю бронеплиту толщиной 20 мм и нижнюю бронеобшивку толщиной 8 мм. По расчетам фирмы такое бронирование должно было обеспечить защиту пилота от воздействия снарядов двадцатимилиметровых пушек.

Что касается размещения летчика в самолете лежа, то опыты остались опытами, а рядовым строевым пилотам ни в одной стране мира не довелось опробовать этот способ размещения на себе. Разве что только космонавтам. Последние, правда, занимая горизонтальное положение, используют более удобные части тела.

Модификации :

Hs.132a	Пикирующий бомбардировщик с двигателем BMW 003А-1 и бомбовой нагрузкой 1000 кг.
Hs.132b	штурмовик с двигателем Jumo 004В-2, двумя пушками MG 151 с боекомплектом 250 выстрелов и бомбовой нагрузкой 500 кг.
HS.132c	штурмовик с двигателем HeS 011 и дополнительным ЖРД HWK 509 в хвостовой части, вооружение составляли две пушки МК 108 с боекомплектом по 60 выстрелов, две пушки MG 151 с боекомплектом по 250 выстрелов и бомбовой нагрузкой 1000 кг.

ЛТХ:

Модификация	Hs.132a
Размах крыла, м	7.20
Длина, м	8.90
Высота, м
Площадь крыла, м2	14.70
Взлетная масса, кг	3400
Тип двигателя	1 ТРД BMW-003A-1 Штурм
Тяга, кгс	1 х 800
Максимальная скорость , км/ч	775
Крейсерская скорость , км/ч	700
Практическая дальность, км	1100
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	10500
Экипаж, чел	1
Вооружение:	одна 500 кг бомба

Доп. информация :

Фотографии:

Hs.132

Схемы:

Hs.132

Компоновка кабины пилота

Варианты окраски:

Hs.132


	главная авиация второй мировой бомбардировщики
Hs.132

	Реклама...