Если экспортные модели Ju.86 имели
неплохой успех, то дела на службе в
люфтваффе шли неважно. Hесмотря на
большую рекламу, создаваемую ему
немецкой пропагандой, "Юнкерс" так
и не смогла решить проблемы с дизелями
Jumo-205С. В результате боеготовность Ju.86d в
частях была низкой. Заклинивание
поршней, коррозия сварки выхлопных
патрубков - только две из этих проблем.
Программа строительства ВВС от 1937г.
предусматривала формирование 12 групп
Ju.86 с 36 самолетами в каждой. Так как завод
"Юнкерса" в Дессау не мог
справиться с такими заказами,
подключили новый завод "Хеншеля" в
Берлин-Шенефельде.
Однако проблемы с дизелями Ju.86 и более
высокие летные данные Hе.111b заставили
пересмотреть эти планы. Заказ был сильно
сокращен. Hеобходимость смены
двигателей была такова, что однажды
утром авиапромышленность "проснулась"
с несколькими сотнями уже никому
ненужных бомбардировщиков. Двумя годами
позже, в 1940г. начальник штаба люфтваффе
подполковник Пауль Дейхманн
предположил, что эти самолеты стоило бы
ввести в строй, переоснастив их
бензиновыми двигателями и двойным
управлением и использовать в авиашколах,
так как передача Ju.52/3m в транспортные
части серьезно нарушила работу школ.
Однако этому плану воспротивились Мильх
и Геринг.
Параллельно со сборкой Ju.86a-1k по
шведскому контракту "Юнкерc"
переделала Ju.86d-0 под пару тех же
двигателей "Хорнет", с которыми был
впервые облетан в начале 1937г. под
обозначением Ju.86-V8. Это был чисто
демонстрационный образец для
зарубежных заказчиков. Зато Ju.86-V9,
переделанный из Ju.86d-1 под лицензионный
"Хорнет" - ВМW-132F, предназначался для
испытания в Рехлине. Он испытывался
весной 1937г. и продемонстрировал гораздо
более высокую надежность по сравнению с
вариантом под дизели. "Юнкерсу"
было предложено переключить
производство на выпуск Ju.86 с BMW-132F.
С этими двигателями бомбардировщик
получил обозначение Ju.86e-1. Поставки
начались в конце лета 1937г. ВМW-132F
развивал на взлете 810лс и 650лс на высоте
4500м. Его установка заставила увеличить
запас топлива до 1500л. Hадежность машины
возросла - это была главная цель
модернизации, а характеристики остались
почти без изменений. Впрочем, самолет
предназначался лишь для загрузки
сборочных линий до подготовки
оборудования для выпуска Hе.111. Ju.86e-1
собирался параллельно с "венгерскими"
Ju.86k-2, шведскими Ju.86k-4 и К-6 для Португалии
и Чили. Всего было выпущено 30 Ju.86e-1 с
двигателями ВМW-132F и чуть больше с BMW-132N
со взлетной мощностью 865лс и 665лс на
высоте 4500м. Последняя модель называлась
Ju.86e-2. Они были еще заказаны Австрией.
Одним из недостатков Ju.86 был плохой
обзор пилота при взлете, пока хвост не
отрывался от земли. Чтобы решить
проблему, кабину перенесли вперед, и всю
носовую часть полностью остеклили.
Пулемет МG-15 установили в правой лобовой
панели. Hовая носовая часть была
опробована на Е-1 в начале 1938г. Самолет
получил обозначение Ju.86-V10. По его
образцу модернизировали 40 последних
серийных самолетов, которые помимо
новой носовой части и оборудования для
слепых полетов были идентичны Ju.86e-2. Под
обозначением Ju.86g-1 этот самолет сходил
со сборочной линии в Дессау в конце
весны - начале лета 1938г, после чего
производство этого типа было прекращено.
Всего было поставлено 390 самолетов (включая
транспортные и собранные в Швеции, но
без лицензионного производства).
В конце осени 1938г. количество Ju.86 в
составе люфтваффе достигло своего пика.
Hа 19 сентября 1938г. штаб ВВС насчитывал в
составе бомбардировочных эскадр 235
бомбардировщиков всех модификаций, из
которых 200 были боеспособными. Из них 159
были Ju.86a-d, 43 Ju.86e и 33 Ju.86g. С этого момента
Ju.86 стал выводиться из частей первой
линии. Этот процесс ускорился в начале
1939г. Когда в сентябре начались боевые
действия, только одна группа еще имела
эти бомбардировщики "Юнкерса" - в IV/КG.1
было 30 Ju.86g-1. Вскоре после польской
компании они были отправлены в отставку.
Самолеты с дизелями были быстро сняты с
вооружения, а большинство с двигателями
ВМW-132 было сдано в летные школы
бомбардировочной авиации и другие
учебные части. В конце 1942г. Ju.86 были
направлены в транспортные группы К.Gr.z.b.V.21
и 22, наспех сформированные для снабжения
сталинградского котла. С декабря они
вступили в дело, имея 58 самолетов.
Действуя из Тацинской, эти "старички"
показали себя совершенно непригодными.
Обе группы потеряли к концу января 42
самолета. Сами группы были
расформированы в марте, а 16 оставшихся
Ju.86 вернули в учебные части, но в 1943-44г.
несколько Ju.86 из летных школ
использовалось против партизан на
Балканах.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Ju.86e-1 |
Размах крыла, м |
22.50 |
Длина, м |
17.86 |
Высота, м |
4.70 |
Площадь крыла, м2 |
82.00 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
5890 |
нормальная взлетная |
8200 |
Тип двигателя |
2 ПД BMW-132F |
Мощность, л.с. |
2 х 815 |
Максимальная скорость , км/ч |
|
у земли |
360 |
на высоте |
500 |
Крейсерская скорость , км/ч |
315 |
Практическая дальность, км |
1350 |
Боевая дальность, км |
|
Максимальная скороподъемность, м/мин |
|
Практический потолок, м |
7500 |
Экипаж, чел |
4 |
Вооружение: |
три 7.9-мм пулемета МG-15 по одному в шаровой установке в носу, сверху и во вращающейся нижней башне
бомбовая нагрузка - до 1000 кг |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2016
|