Первый вариант бомбардировщика, запущенный в серийное производство, получил обозначение Ju88A-l. Он был конструктивно подобен А-0 и отличался только применением трехлопастных винтов VDM с деревянными широкохордны-ми лопастями вместо четырехлопастных металлических VS-11. Кроме того, мачта подфюзеляжной антенны, размещавшаяся у Ju 88А-0 позади задней кромки крыла справа от продольной оси машины, начиная с модификации А-1 заняла традиционное место левее этой оси.

Производство Ju 88А развертывалось гораздо медленнее, чем планировало руководство министерства авиации. До конца 1939 г. все привлеченные предприятия сумели изготовить всего 10 предсе-рийных машин (А-0) и 69 бомбардировщиков модификации А-1. Позднее некоторые экземпляры А-0 (за исключением потерпевших аварии и переделанных в летающие лаборатории) доработали до стандарта А-1. Впрочем, на первом этапе освоения Ju 88А его "продолжительность жизни" была недолгой. По меньшей мере десяток машин, выпущенных заводом "Арадо" в Бранденбурге, был потерян из-за недоведенности шасси: стойки не выдерживали высоких нагрузок при приземлении, а порой попросту отказывались выпускаться. Разработчику пришлось провести цикл доработок и издать подробную инструкцию экипажу, в которой строго оговаривались предельная посадочная масса и допустимый диапазон центровок. В тот же период отмечалась эпидемия ошибок экипажей, связанная с неправильным использованием воздушных тормозов. Вследствие слишком длительного пикирования самолеты разгонялись до скоростей, превышавших предельно допустимые; одна из тормозных решеток не выдерживала, возникал мощный разворачивающий момент, справиться с которым пилот, как правило, не мог. В некоторых случаях воздушные тормоза заклинивало в выпущенном положении; тогда возникали серьезные проблемы с возвращением на свой аэродром и осуществлением посадки.

Максимальная бомбовая нагрузка машины составляла 2400 кг, из них 900 кг на внутренней подвеске (28 бомб SC 50). В этом случае максимальная дальность полета не превышала 1260 км. На подцентропланных бомбодержателях обычно подвешивались 250- или 500-килограммовые тонкостенные (SC 250 и SC 500) или толстостенные (SD 250 и SD 500) фугасные бомбы, а в случае нанесения удара по кораблям противника - бронебойные бомбы PC 500 с монолитной передней частью из высококачественной стали. На одном из внутренних держателей Ju 88А-1 был способен поднять и 1000-килограммовую бомбу, при этом на второй подвешивалась только 500-килограммовая. По слабозащищенным целям бомбардировщик мог применить до 360 осколочных бомб SD 2 из двух подвесных несбрасываемых контейнеров. Еще одной разновидностью боевой нагрузки являлись морские 500-килограммовые мины, при сбрасывании которых приходилось тщательно выдерживать режим горизонтального полета на высоте не более 90 м и скорости не более 300 км/ч, в противном случае парашют мины мог не выдержать скоростного напора.

На первых Ju88A-1 оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов MG 15, смонтированных подобно тому, как это было сделано на предсерийных бомбардировщиках Ju 88А-0. Вскоре выяснилось, что этого числа стволов недостаточно; к тому же и углы обстрела оказались крайне ограниченными. Пришлось в срочном порядке переконструировать заднюю часть фонаря кабины экипажа и вводить две линзовые установки с пулеметами MG 15, расположенными бок о бок. Непосредственно в строевых частях фонарь дорабатывали, устанавливая кронштейны для боковых огневых точек. Поскольку в кабине и без того было тесно, боковой пулемет MG 15 (только один на две боковые установки) снимали и хранили "в походном положении" в спецукладке, возвращая на место только при осуществлении полетов в особо опасных условиях. Его питание, как и у всех других огневых точек, осуществлялось из дисков. Впоследствии добавили еще один подвижный пулемет MG 15 в носовой части фюзеляжа. Впрочем, все эти меры вряд ли можно считать удачными, поскольку углы обстрела всех дополнительных огневых точек получились небольшими.

Первые же столкновения с вражескими истребителями выявили еще одно слабое место: отсутствие надежного бронирования у экипажа, весьма тесно сконцентрированного в небольшом объеме кабины. Если пилот был более-менее удовлетворительно прикрыт от огня сзади бронеспинкой, бронезаголовником и бронесиденьем, то оба стрелка оказались защищенными только по грудь задними бронеплитами, а навигатор-бомбардир вообще не имел бронезащиты. Для уменьшения потерь летного состава вместо обычных огневых установок на поздних Ju 88А-1 стали монтировать линзовые (или упрощенные шкворневые) установки с толстым бронестеклом, выдерживающим попадание пули винтовочного калибра, а заднее остекление фонаря частично заменять непрозрачными бронеплитками.

Бомбардировщик Ju 88А-1 оснащался коротковолновой радиостанцией FuG 10, командной ультракоротковолновой станцией FuG 16 и аппаратурой слепой посадки FuBl 2.

В ходе серийного производства выявилась недостаточная прочность и надежность некоторых агрегатов двигателей Jumo 211В-1. На поздних машинах серии А-1 вместо них стали устанавливать моторы Jumo211G-l той же мощности (1200 л.с. у земли и 970 л.с. на расчетной высоте 4000 м), но с усиленным картером, коленчатым валом и выпускными клапанами, а также с коренными подшипниками увеличенного диаметра.

Крейсерская скорость Ju88A-1 не превышала 350-370 км/ч, а максимальная -450 км/ч на высоте 5000 м. Максимальная взлетная масса машины была ограничена 12 310 килограммами.

На базе бомбардировщика Ju 88А-1 были созданы еще несколько модификаций. Немногочисленные самолеты серии Ju 88А-2 оснащались двигателями Jumo 211G-1 и подкрыльевыми креплениями для двух ракетных ускорителей R-Gerate. Двигатель Вальтера, работавший по "холодному циклу", создавал 500-килограм-мовую тягу путем разложения перекиси водорода в присутствии катализатора. Запаса топлива в подвесном устройстве хватало на 25-30 с, чего было вполне достаточно для взлета бомбардировщика с максимальной взлетной массой с короткого фронтового аэродрома. После набора высоты опустевший контейнер с ускорителем сбрасывался с парашютом; специальная аэродромная команда подбирала его и готовила к повторному использованию. Первые опыты по применению реактивных ускорителей производились на самолете зав. № 7021 (тогда он еще считался "обычным" Ju88A-l) в апреле 1940 г. Впоследствии почти все модификации Ju 88А оснащались узлами крепления и проводкой управления устройствами R-Gerate.

Самолет модификации Ju 88А-3 представлял собой учебную версию с двойным комплектом приборов и органов управления машиной и ее силовой установкой. Состав экипажа сократился до трех человек. Все самолеты этой модификации не несли вооружения.

Описание конструкции Ju 88А-1

Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и однокилевым оперением. Основное назначение машины - пикирующий бомбардировщик с возможностью применения в качестве разведчика. Экипаж состоял из четырех человек: пилота, навигатора-бомбардира, стрелка-радиста и борттех-ника-люкового стрелка.

Крыло самолета металлическое сво-боднонесущее с работающей обшивкой, оно состояло из двух консолей, которые крепились к фюзеляжу при помощи шаровых соединений в четырех точках. Дюралюминиевые лонжероны со сплошными стенками имели тавровые полки с накладками переменной по длине толщины. В конструкции крыла было предусмотрено небольшое число основных нервюр, что обеспечивало удобство размещения топливных баков. Вместо стрингеров применен частый поперечный набор в виде ободков легких полунервюр. Благодаря этому крыло во всех сечениях имело заданный профиль без "хлопунов". Обшивка крыла гладкая дюралюминиевая. Стыки выполнены внахлест без подсечки, заклепки поставлены впотай. Обшивка верхней поверхности крыла являлась несъемной. Почти вся нижняя обшивка крыла образована съемными панелями, обеспечивавшими доступ внутрь крыла при клепке и установке топливных баков.

Носок крыла подкреплен гофром, волны которого направлены по потоку. В передней части крыла имелась продольная стенка из 0,8-мм листа, которая образовывала туннель для горячего воздуха, отбираемого из пространства за радиаторами мотоустановки. Воздух равномерно обогревал обшивку носка крыла, предотвращая обледенение.

Дюралюминиевые закрылки щелевого типа управлялись гидравликой. Когда щитки были подняты щель закрывалась специальным щитком. При опускании закрылка щиток приподнимался, открывая щель. Каркас элеронов выполнен из дюралюминия, он обтянут полотном. Управление элеронами было связано с положением закрылков: при опускании последних на угол 50° элероны "зависали" на 15°, при этом для компенсации кабрирующего момента стабилизатор также отклонялся на угол -5°. На левом элероне имелся триммер.

Самолет был оснащен воздушными тормозами в виде решеток из металлических труб, управление которыми осуществлялось с помощью гидросистемы. Решетки монтировались под нижней поверхностью внешней части крыла за мотогондолами. При отклонении на 90° решетки практически не оказывали влияния на продольную балансировку самолета. Положение решеток было связано с триммером руля высоты: при выпуске воздушных тормозов триммер автоматически отклонялся на угол 3° вверх и переводил самолет в пикирование.

Фюзеляж - дюралюминиевый полумо-нокок овального поперечного сечения. Он разделен перегородками на носовую, среднюю (состоящую из двух отсеков) и хвостовую части. Продольный набор фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов таврового сечения и 40 стрингеров из гнутых закрытых профилей. Поперечный набор состоял из шпангоутов; 9-й и 12-й шпангоуты силовые со стыковыми узлами для крепления крыла. Обшивка фюзеляжа выполнялась из дюралюминиевых листов толщиной 1 мм.

В носовой части фюзеляжа располагалась общая для всего экипажа кабина. Сиденье пилота находилось впереди слева, рядом с ним - кресло навигатора-бомбардира, которое могло смещаться по полету для обеспечения удобства работы. Позади кресла пилота располагалось сиденье стрелка-радиста, имеющее возможность перемещения в поперечном направлении. Справа от него - сиденье бортгехника-стрелка из нижней люковой установки. Во время прохода экипажа в кабину сиденья навигатора и борттехника откидывались к правому борту.

Передняя часть фюзеляжа представляла собой полностью застекленный носовой фонарь с литым каркасом из алюминиевого сплава, боковыми плексигласовыми и лобовыми триплексными стеклами. Верхний фонарь состоял из передней части, неподвижно закрепленной на фюзеляже, и задней части, сбрасываемой в случае аварии. С правой стороны в переднюю неподвижную часть фонаря вмонтирован кронштейн для шкворневой пулеметной установки навигатора-бомбардира, а в задней части - линзовая оборонительная пулеметная установка.

Снизу носовой части фюзеляжа со смещением вправо от продольной оси располагалась гондола люкового стрелка. Сзади она имела застекленную откидываемую часть, через которую по убираемой лестнице экипаж проходил в кабину. В откидную часть гондолы вмонтирована линзовая пулеметная установка. В случае аварии эта часть гондолы могла быть сброшена для удобства покидания машины с парашютами.

В средней части фюзеляжа размещались два бомбоотсека. В случае необходимости в каждом из них мог монтироваться бензобак, при этом в заднем отсеке сохранялась возможность подвески десяти бомб калибра 50 кг. Для подвески и сбрасывания бомб люки бомбоотсеков закрывались управляемыми створками. В случае установки бензобака в передний отсек створки заменялись сплошной съемной панелью.

Хвостовое оперение свободнонесущее с симметричным профилем. Двухлонже-ронный стабилизатор состоял из двух половин, стыкующихся по лонжеронам в плоскости симметрии. Обшивка гладкая работающая, клепка впотай. Угол установки стабилизатора в полете мог быть изменен с помощью гидропривода. Передний лонжерон стабилизатора соединялся в двух точках с механизмом изменения угла установки, а задний лонжерон соединялся с фюзеляжем посредством двух шарниров. Носок стабилизатора имел пневматический антиобледенитель типа "Гудрич". Киль по конструкции аналогичен стабилизатору, он крепился к фюзеляжу четырьмя шаровыми узлами с накидными гайками.

Рули высоты и направления имели металлический каркас и полотняную обшивку. Рули с весовой и аэродинамической компенсацией, все они оснащались триммерами.

Управление самолетом, за исключением руля направления, двойное: оно могло осуществляться летчиком или навигатором-бомбардиром. Педали руля направления имелись только у пилота, перед ним был установлен штурвал, а у навигатора - съемная ручка. Пилот мог управлять положением всех триммеров, а навигатор - только триммером руля направления. Рычаги управления закрылками, стабилизатором и воздушными тормозами также имелись только у пилота. Проводка управления к элеронам - жесткая из дюралюминиевых труб, а к рулям - смешанная из труб и стальных тросов. Все органы управления самолетом могли быть застопорены из кабины летчика с помощью гидравлического устройства.

Шасси самолета трехопорное с хвостовым колесом. Амортизатор основных стоек принципиально отличался от общепринятого: работа поглощалась трением клинообразных соприкасающихся поверхностей стальных колец и их деформацией (на машинах более поздних модификаций амортизаторы стали вполне обычными гидравлическими). Выпуск и уборка шасси производились с помощью гидросистемы, основные стойки при уборке поворачивались на 90°. Аварийная система выпуска шасси гидравлическая, от ручной помпы. Костыльное колесо аварийно не выпускалось. На случай аварии хвостовая часть фюзеляжа была снабжена литым башмаком, через который в случае необходимости можно было сливать бензин из баков.

Передняя пара створок основной опоры шасси кинематически была связана со стойкой, а задняя управлялась гидромеханизмом, при этом задняя пара открывалась только в момент прохожде ния колеса. Костыльное колесо ориентировалось на 360°. Перед взлетом костыль контрился гидравлическим устройством. При незаконтренном костыле его уборка была невозможна. Размеры колес: на основных стойках - 1100x375 мм, хвостового - 560x200 мм. Основные колеса снабжались тормозами.

Гидравлическая система работала от двух помп, установленных на моторах. Рабочее давление в гидросистеме составляло 85 кгс/см2. При помощи гидросистемы осуществлялось управление положением стоек шасси и его створок, закрылков и стабилизатора, тормозных решеток, а также стопорение костыльной опоры шасси.

На самолете устанавливались два 12-цилиндровых мотора жидкостного охлаждения Jumo211B взлетной мощностью 1200 л.с., номинальной мощностью на первой скорости нагнетателя 1000 л.с. (расчетная высота 1600 м) и на второй скорости нагнетателя 970 л.с. (расчетная высота 4000 м). Октановое число топлива по немецкой шкале - 87. Моторы оснащались системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры, они запускались с помощью инерционного стартера "Бош". Его раскрутку можно было производить от аэродромного аккумулятора или от руки с помощью специальной рукоятки.

Винты трехлопастные типа VDM диаметром 3,6 м, масса винта 151 кг. Изменение шага винте производилось с помощью электромотора. Винты могли быть зафлюгированы при необходимости (время флюгирования 40 с).

Подмоторная рама состояла из двух литых двутавровых брусьев из электрона и двух трубчатых подкосов. Моторы подвешивались на брусьях через резиновые амортизаторы. Брусья и подкосы крепились к планеру в четырех точках посредством шаровых опор с накидными гайками. Съемные капоты моторов состояли из пяти частей: верхней, двух боковых и двух нижних. Капоты крепились к мотору быстросъемными замками; на частичное раскапочивание мотора требовалось 30 с, на полное 3-4 мин. Оба мотора (левый и правый) с моторамой, капотом, винтом и системой охлаждения взаимозаменяемы. Всасывающий патрубок располагался справа от мотора и крепился к брусу моторамы. Входное отверстие патрубка находилось между водорадиаторами.

Выхлопные патрубки индивидуальные реактивные, они располагались в специальном канале капотов. Для обогрева кабины экипажа на противопожарной перегородке устанавливался воздухо-водяной радиатор. Воздух, подогреваемый водой из системы охлаждения мотора, подавался в кабину по трубам.

Бензосистема самолета включала четыре крыльевых бака (два между фюзеляжем и мотоустановками, два во внешней части крыла) емкостью по 425 л каждый, центральный фюзеляжный бак в переднем бомбоотсеке (съемный) емкостью 1220 л, съемный бак в заднем бомбоотсеке емкостью 680 л и два подвесных сбрасываемых бака емкостью по 900 л. Все внутренние баки были изготовлены из фибры, они имели протектор из невулканизированной резины. Бензин из центрального фюзеляжного бензобака мог быть слит аварийно в воздухе. Топливная система была устроена так, что первым вырабатывался бензин из подвесных баков, затем из центрального, потом из внешних крыльевых и лишь затем из внутренних крыльевых, которые являлись расходными. Загорание лампочки L в кабине пилота свидетельствовало о том, что в расходных баках осталось 150-170 л топлива.

Система охлаждения двигателя состояла из трехсекционного лобового радиатора, трубопроводов и контрольных приборов. Охлаждающая площадь трех секций радиатора 58 м2. Расширительный бачок подковообразного типа устанавливался сверху в передней части мотора перед редуктором. Маслосистема каждого двигателя состояла из маслобака, радиатора, фильтра, маслопровода и контрольных приборов. Емкость маслобака 125 л, он находился за противопожарной перегородкой. Сотовый маслора-диатор был смонтирован в лобовой части мотоустановки в едином кольце с водяными радиаторами. Площадь поверхности сот радиатора составляла 6 м2.

Оборонительное вооружение самолета состояло из:

• переднего пулемета "Рейнметалл" MG 15 калибра 7,92 мм, установленного в шаровой муфте в верхней передней части кабины. Пулемет мог быть использован в подвижном и неподвижном состояниях. В первом случае огонь вел на вигатор-бомбардир, во втором - летчик. Углы обстрела: вверх и вправо 35°, вниз 10° и влево 30°;
• верхнего заднего пулемета MG 15 в линзовой стандартной установке LL-K диаметром 457 мм. Стрельбу из этого пулемета вел стрелок-радист. Углы обстрела: вверх 60°, вниз 0° и влево-вправо 35°;
• нижнего заднего пулемета MG 15 в линзовой стандартной установке LL-K. Этот пулемет обслуживался борттехни-ком-стрелком. Углы обстрела: вверх 0°, вниз 90° и влево-вправо 35°.

Питание всех пулеметов магазинное, по 75 патронов в магазине. Перезарядка и спуск пулеметов механические. Гильзы собирались в прорезиненные мешки, куда помещается до 280 гильз.

Бомбардировочная установка состояла из двух бомбоотсеков и четырех наружных бомбодержателей ЕТС. На кассетных держателях бомбоотсеков была возможна подвеска бомб калибром не более 50 кг, на наружных держателях - калибром не более 500 кг.

Управление замками держателей электрическое, электросбрасыватель был рассчитан на выдачу 24 импульсов с линейными интервалами между бомбами от 3 до 350 м. При бомбометании с горизонтального полета сбрасывание бомб осуществлялось автоматически по команде от синхронного прицела Lotfe 7Ь. При бомбометании с пикирования использовался прицел BZA 1 у летчика.

Электрооборудование самолета получало энергию от двух генераторов фирмы "Бош" мощностью по 1,2 кВт, а также от двух последовательно включенных 12-вольтовых аккумуляторных батарей фирмы "Варта". Самолет оснащался фарой, аэронавигационными огнями, лампами индивидуального и общего освещения (в бомбоотсеках). Электромеханизмы на самолете использовались для запуска моторов, изменения шага винта, положения створок охлаждения, привода бензопомп, аварийного слива горючего и регулирования состава горючей смеси.

Средства связи и радионавигации включали длинноволновую и коротковолновую радиостанцию FuG 10, радиополукомпас, УКВ-аппаратуру слепой посадки фирмы "Лоренц" и внутрисамо-летное переговорное устройство. Аппаратура слепой посадки позволяла производить выход на аэродром на высоте 500 м с расстояния 35-40 км, определять точку начала планирования и выполнять проход над границей аэродрома на высоте 30-40 м.

Кислородное оборудование фирмы "Ауэр" состояло из четырех легочных автоматов, четырех кислородных масок, шестнадцати двухлитровых баллонов с кислородом (давление 150 атм.), манометров, шлангов, вентилей и т.п.