Уголок неба ¦ Junkers Ju.88V-1(6)

В 1934 г. Техническое управление министерства авиации Германии сформировало тактико-технические требования к многоцелевому боевому самолету-"разрушителю" (Kampfzerstorer), способному выполнять функции бомбардировщика, перехватчика, разведчика и тяжелого штурмовика. В соответствии с этими требованиями фирмы "Фокке-Вульф" и "Хеншель" приступили к разработке машин, ставших известными как FW 57 и Hs 124, соответственно. Однако вскоре, в самом начале 1935 г., взгляды руководства изменились, и взамен концепции Kampfzerstorer была выдвинута идея специализированного высокоскоростного бомбардировщика (Schnellbomber), при конструировании которого не было нужды искать компромисс между быстроходностью и иными качествами, необходимыми для многоцелевой машины. В то время максимальная скорость большинства истребителей не превосходила 450 км/ч, от перспективных машин ожидали ее увеличения до 500-530 км/ч. "С учетом того, что истребитель, набирающий высоту, летит отнюдь не с максимально возможной скоростью, перспектива догона бомбардировщика, который по этому показателю уступает перехватчику всего 20-30км/ч, является иллюзорной", - отмечалось в одном из отчетов.

В тактико-технических требованиях к Schnellbomber, утвержденных Техническим управлением весной 1935 г., самолет задавался трехместным с относительно невысокой бомбовой нагрузкой: нормальной -500 кг и максимальной - 800 кг. Его оборонительное вооружение ограничивалось всего одной верхней огневой точкой с пулеметом MG 15 и боекомплектом из 500 патронов. Максимальная скорость машины должна была составлять 500 км/ч, продолжительность полета в этом режиме - 30 минут (за это время перехватчик, стартовавший с земли и набирающий высоту, оставался далеко позади). Длительный полет самолет должен был выполнять с крейсерской скоростью 450 км/ч, а время набора высоты 7000 м с нормальной бомбовой нагрузкой задавалось равным 25 минутам. Весьма высокие требования предъявлялись к взлетно-посадочным характеристикам машины: взлетная дистанция с пролетом над 20-метровым препятствием не должна была превышать 700 м, а длина пробега - не более 400 м.

Требования к Schnellbomber направили фирмам "Фокке-Вульф", "Хеншель", "Юнкерc" и "Мессершмитт". Первая из указанных фирм уклонилась от участия в конкурсе, компания "Мессершмитт" решила создавать скоростной бомбардировщик Bf 162 на основе конструкции "разрушителя" Bf 110, а две оставшиеся фирмы предпочли пойти по пути разработки совершенно новых машин. Впрочем, обещанный Техническим управлением конкурс впоследствии так и не состоялся. Бомбардировщик Hs 127, спроектированный конструкторами "Хеншель" под руководством инженера Николауса, несмотря на прекрасные скоростные данные (максимальная скорость прототипа достигала 568 км/ч), не приглянулся заказчику. Он запоздал, совершив первый полет лишь весной 1937 г. К тому же, по мнению руководителей Технического управления, эта машина относительно небольших размеров с двумя моторами DB 600А не обладала достаточными модернизационными резервами. Что касается фирмы "Мессершмитт", то ей руководство министерства авиации порекомендовало уделить все внимание истребителям.

Фирма "Юнкерc" поначалу проектировала под общим внутренним обозначением EF 59 два варианта "шнельбомбера": Ju 85 с двухкилевым оперением и Ju 88 с традиционным однокилевым. Главным конструктором и начальником конструкторского бюро фирмы в то время был Эрнст Зиндель. Выполнением работ по теме Schnellbomber руководили конструкторы Генрих Эверс и Альфред Гасснер, ранее прошедшие стажировку на американских авиазаводах, где они смогли познакомиться с передовыми методами плазово-шаблонного производства и правилами расчета нагруженной, или так называемой "работающей" металлической обшивки. В выработке окончательного варианта тактико-технических требований к машине в качестве эксперта принимал участие командир бомбардировочного отряда майор Ганс Ешоннек, впоследствии ставший начальником Генерального штаба люфтваффе. Весной 1936 г. не без его участия был сделан выбор в пользу Ju 88, а проработку варианта Ju 85 прекратили. В мае 1936 г. фирма "Юнкере" заключила с Техническим управлением германского министерства авиации контракт на постройку трех прототипов Ju 88. По заданию трудоемкость изготовления серийного Schnellbomber не должна была превосходить 30 тыс. часов, но для постройки первой опытной машины Ju 88V1 потребовалось в три с половиной раза больше - 105 тыс. часов. 21 декабря 1936 г. заводской летчик-испытатель флюгкапитан Карлхайнц Киндерман совершил на ней первый полет. Вскоре после этого А. Гасснер вместе с женой покинул Германию и перебрался в США, где устроился на работу в авиакорпорацию "Фэйрчальд". Ведущим конструктором на этапе разработки опытных вариантов машины V2 -V5 был назначен Г. Эверс.

Самолет Ju 88V1 (бортовой код D-AQEN, зав. No. 4941) представлял собой цельнометаллический низкоплан с двумя 12-цилинд-ровыми двигателями жидкостного охлаждения "Даймлер-Бенц" DB 600Аа взлетной мощностью по 1000 л.с. и номинальной мощностью 910 л.с., развиваемой на высоте 4000 м. Монококовый фюзеляж овального сечения был образован Z-образными шпангоутами и Т-образными стрингерами, к которым приклепывалась работающая обшивка. Двухлонжеронное крыло имело гладкую работающую обшивку из алюминиевого сплава. Нагрузку на крыло выбрали относительно высокой для того времени -160 кг/м2, что почти в полтора раза превышало значение, считавшееся "нормальным" для бомбардировщика. Впрочем, впоследствии нагрузка на крыло выросла еще больше и в перегрузочных вариантах "восемьдесят восьмого" зашкаливала за 250 кг/м2. Вооружения ни первый, ни второй прототипы "шнельбомбера" не несли.

Немного необычной можно было считать конструкцию мотогондол: радиаторы жидкостного охлаждения, выполненные в форме трех секторов, монтировались в ее передней части перед двигателями, что создавало иллюзию использования моторов воздушного охлаждения. Основные двухстоечные опоры шасси с пружинной амортизацией выпускались и убирались с помощью электрического привода. В полете убиралось и небольшое хвостовое колесо. При испытаниях машины удалось получить максимальную скорость полета, равную 449 км/ч. Вскоре после начала испытаний, 10 апреля 1937 г., Ju 88V1 потерпел аварию. После этого он провел немало времени на окраине заводского аэродрома и был восстановлен до летного состояния только в ноябре 1941 г., после чего машину передали в одну из учебных авиачастей.

День в день с аварией первого опытного самолета, 10 апреля 1937 г., поднялся в небо второй опытный Ju 88V2 (бортовой код D-ASAZ, зав. No. 4942). В отличие от первого прототипа маслорадиаторы поглубже утопили в нижней части мотогондол. Машина смогла развить максимальную скорость 465 км/ч. Стало ясно, что для выполнения заданных тактико-технических требований следовало увеличить мощность моторов. Кроме того, продукция двигателестроительной фирмы "Даймлер-Бенц" в указанный период времени предназначалась в основном для истребителей фирмы "Мессершмитт". Впоследствии Ju 88V2 переоборудовали в интересах программ создания бомбардировщика Ju 288. Начало 1942 г. второй прототип "восемьдесят восьмого" встретил в летной школе, где через непродолжительное время потерпел аварию.

Третий прототип Ju 88V3 (D-AREN, зав. No. 4943) оснастили двигателями "Юнкере" Jumo 211A, развивавшими взлетную мощность 1100 л.с. и номинальную мощность 975 л.с. на высоте 4200 м. При проектировании новой силовой установки маслорадиа-тор переместили из-под мотора и включили в общее, несколько увеличенное в диаметре лобовое "кольцо" радиаторов.

Потолок остекленной кабины несколько приподняли, чтобы обеспечить соответствующие углы обстрела для оборонительного пулемета MG 15. Для обеспечения удобства работы с бомбардировочным прицелом Lotfe 7 справа внизу под кабиной экипажа смонтировали относительно небольшую гондолу с обтекателем. В средней части фюзеляжа было предусмотрено место для бомбоотсека. В соответствии с взглядами руководства Технического управления, на внутренней подвеске следовало размещать бомбы калибром не более 50 кг. Первый "восемьдесят восьмой" с вооружением мог нести на четырех кассетных держателях до шестнадцати бомб SC50 на небольшое расстояние или восемь таких бомб при полете на максимальный радиус (вместо двух средних кассет в бомбоотсеке в этом случае монтировался дополнительный бензобак). С целью улучшения устойчивости и управляемости несколько увеличили размеры киля и руля направления машины.

Ju 88V3 совершил первый полет 13 сентября 1937 г. Самолет проходил официальные испытания в Рехлинском испытательном центре, подтвердив выполнение большинства требований, сформулированных в задании Технического управления. Его максимальную скорость удалось довести до 520 км/ч при взлетной массе 8482 кг. Отчеты из испытательного центра содержали столь высокие оценки юнкерсовского "шнельбомбера", что министерство авиации санкционировало постройку еще трех опытных самолетов для ускорения доводки машины и рекомендовало фирме проработать план развертывания серийного производства. Впрочем, 24 февраля 1938 г. неподалеку от Нюрнберга Ju 88V3 из-за отказа мотора потерпел катастрофу, летчик-испытатель Лим-бергер и еще два члена экипажа погибли.

Одновременно с подготовкой к серийному производству в судьбе Ju 88 произошло еще одно важное событие. Техническое управление министерства авиации серьезно изменило требования к машине, обратив особое внимание на возможность выполнения бомбометания с пикирования. На пересмотре концепции "шнельбомбера" настаивал, в частности, генерал Эрнст Удет. Главной причиной тому стало весьма успешное боевое применение одномоторных Ju 87 в Испании. Очевидно, что сделать более тяжелый Ju 88 пикирующим бомбардировщиком оказалось непросто: его конструкцию потребовалось усилить, ввести воздушные тормоза и разработать соответствующие автоматические устройства, облегчающие пилотирование машины при вводе и выводе из пикирования. Оборонительное вооружение "восемьдесят восьмых" было решено дополнить, а экипаж увеличить до четырех человек. Все эти изменения были впервые реализованы в конструкции четвертого прототипа Ju 88V4 (D-ASYI, зав. No. 4944), совершившего свой первый полет 2 февраля 1938 г. Наиболее заметным отличием машины явилась новая носовая часть фюзеляжа с так называемым "фасеточным" остеклением. Теперь практически весь нос самолета стал прозрачным, что сильно облегчило пилоту поиск цели при пикировании. Под кабиной оборудовали нижнюю, смещенную вправо от оси, гондолу с пулеметом MG 15, способным вести огонь назад-вниз.

Пятый прототип Ju 88V5 (D-ATYU, зав. No. 4945), облетанный 13 апреля 1938 г., отличался от V4 силовой установкой с двигателями Jumo211B-1. Они имели взлетную мощность 1200 л.с. и номинальную мощность 1000 л.с. на высоте 2500 м. С целью повышения максимальной скорости полета с самолета демонтировали нижнюю гондолу, установили фонарь с меньшей высотой и новую аэродинамически совершенную носовую часть; кроме того, машина стала двухместной. В марте 1939 г. летчики-испытатели Эрнст Зиберт и Курт Хайнц установили на Ju 88V5 мировой рекорд скорости полета на дистанции 1000 км (Дессау - Зугшпиц - Дессау): 517 км/ч с полезной нагрузкой 2000 кг. Четыре месяца спустя с такой же полезной нагрузкой (взлетная масса составили 8990 кг) самолет Ju 88V5 смог преодолеть 2000 км со средней скоростью 500,8 км/ч. Впоследствии пятый прототип Ju 88 использовался в качестве летающей лаборатории по программе создания бомбардировщика Ju 288.

28 июня 1938 г. в небо поднялся Ju 88V6 (D-AQKD, зав. No. 4946), который должен был стать прототипом для предсерийной партии самолетов. Этот самолет заметно отличался от предшественников. Подобно V5 он был оснащен моторами Jumo 211В-1, однако вместо трехлопастных винтов на нем установили широкохордные четырехлопастные. Переконструировали и основные опоры шасси: теперь они стали одностоечными, с масляно-пневматической амортизацией. Шасси убирались и выпускались с помощью гидравлики. При уборке основные стойки поворачивалась на 90°, что позволило существенно уменьшить объем ниш шасси и не нарушать целостность нижней обшивки крыла, а это было крайне важно для повышения его прочности (ведь машина должна была пикировать и испытывать солидные перегрузки). Самолет спроектировали четырехместным, его максимальный взлетный вес вырос до 10 250 кг. Под консолями крыла впервые появились воздушные тормоза, подобные примененным на Ju 87. При создании и отладке системы торможения самолета при пикирования большую помощь оказал Г. Полман, ведущий конструктор "восемьдесят седьмого". Оборонительное вооружение Ju 88V6 состояло из трех пулеметов MG 15 калибра 7,92 мм в передней, верхней и нижней установках. Бомбоотсеков на самолете стало два: в переднем можно было подвесить до 18, а в заднем отсеке - до 10 бомб SC 50. Кроме того, между мотогондолами и фюзеляжем предусмотрели узлы крепления четырех наружных держателей для крупнокалиберных бомб. Эта машина оказалась долгожительницей: она была потеряна в аварии лишь 13 апреля 1944 г.

Применение "фасеточного" остекления с плоскими панелями на Ju 88V6 привело к значительному уменьшению максимальной скорости машины - примерно на 40 км/ч по сравнению с рекордным Ju 88V5. Однако это не помешало принятию решения о запуске машины в серийное производство, которое состоялось 3 сентября 1938 г. Генеральный директор фирмы "Юнкере" Генрих Коппенберг (между прочим, один из активных участников травли и изгнания профессора Г. Юнкерса из его собственной фирмы) получил заказ на постройку до 1 апреля 1942 г. ни много ни мало - 8300 машин, которыми Техническое управление намеревалось заменить все бомбардировщики Ju 86, Do 17 и Не 111. Проанализировав возможности фирмы, Коппенберг предложил сократить заказ до 6800 самолетов (впрочем, и это предложение оказалось излишне оптимистичным).

Разведданные, которыми располагало командование люфтваффе в тот период, свидетельствовали о том, что авиационные заводы Великобритании и Франции до конца 1942 г. могли произвести максимум 6300 бомбардировщиков всех типов. В начале августа 1939 г. в салоне собственной яхты "Карин II" командующий люфтваффе Г. Геринг организовал совещание со своими заместителями Э. Мильхом, Э. Удетом и Г. Ешоннеком. Было решено дополнительно развернуть 32 бомбардировочные эскадрильи и к апрелю 1943 г. построить 4330 бомбардировщиков, в том числе 2460 Ju 88. В личном письме, направленном вскоре после этого Коппенгбергу маршалом Герингом, были такие слова: "Можете передать сигнал. Создать для меня в кратчайшее время могучую армаду бомбардировщиков Ju 88!" В окончательно одобренном варианте плана предусматривалось, что после завершения этапа налаживания производства темп выпуска Ju 88 должен был составить 300 самолетов в месяц, при этом авиамоторные заводы получили задание на ежемесячное изготовление 730 двигателей Jumo211B, предназначенных для этих бомбардировщиков. В программе изготовления "восемьдесят восьмых" намечалось задействовать 100 000 уже имевшихся работников и дополнительно привлечь еще 35 000 человек, в том числе 16 000 квалифицированных рабочих. В частности, в интересах расширения производства Ju 88 германское руководство распорядилось частично перепрофилировать мощности автомобильных заводов "Фольксваген" и "Опель".

ЛТХ:

Модификация	Ju.88v-6
Размах крыла, м	18.38
Длина, м	14.36
Высота, м	5.30
Площадь крыла, м2	52.50
Масса, кг
пустого самолета	7600
нормальная взлетная	10250
Тип двигателя	2 ПД Jumo-211B-1
Мощность, л.с.	2 х 1175
Максимальная скорость , км/ч	450
Крейсерская скорость , км/ч	350
Практическая дальность, км	1690
Максимальная скороподъемность, м/мин	552
Практический потолок, м	9800
Экипаж, чел	4
Вооружение:	один 7.9-мм пулемет МG-15 вперед и два МG-15 назад в задней части кабины и в нижней гондоле максимальная бомбовая нагрузка состояла из 28х50кг бомб в двух бомбоотсеках и 4х100кг бомб под центропланом

Доп. информация :

Фотографии:

Ju.88V-1

Ju.88V-1 имел хорошо отличимые радиаторы, которые впоследствии на другие машины уже не ставились. На фотографии самолет несет камеру, установленную на время испытаний в кабине и направленную назад.

Ju.88V-1

Ju.88V-1 стал первым Ju 88, получившим моторы Jumo и заднюю верхнюю пулеметную установку в кабине. В носовой части, справа под фюзеляжем хорошо видно место установки бомбоприцела.

Ju.88V-2

Ju.88V-4

Ju.88V-5

Ju.88V-6

Ju.88V-6

Ju.88V-6

Ju.88V-8

Ju.88V-9

Схемы:

Ju.88V-6

Варианты Ju.88V