В отличие от "Та-Го" разработка специального штурмового самолета Ки-115 "Цурюги"
(Сабля)осуществлялась по официальной заявке
командования армейской авиации, которая была выставлена фирме Накадзима 20
января 1945 года. В соответствии с этой заявкой требовалось создать простой
дешевый самолет для одноразовой самоубийственной атаки вражеского корабля. При
этом он должен был быть прост в производстве и пилотировании и нести одну бомбу
среднего калибра. Шасси должно быть не-убираемым, но скорость при этом в
крейсерском режиме должна быть не менее 340 км/час, а в момент атаки при
пикировании - не менее 515 км/ час. Для силовой установки предлагалось
использовать любой доступный звездообразный двигатель мощностью от 800 до 1300
л.с.
Эскизная проработка проекта проводилась в Исследовательском институте города
Митака совместно с фирмой Ота Сейсакусё (дочерняя фирма корпорации Накадзима),
под руководством инженера Аори Кунихара.
Несмотря на то, что самолет предполагалось выпускать в маленьких мастерских
неквалифицированным персоналом из доступных материалов, крыло сделали вполне
современным - из дюралевых сплавов. Вот только площадь его, как выяснилось
впоследствии, оказалась маловатой. Первый вариант крыла не имел механизации и
предусматривал только элероны.
Фюзеляж имел смешанную конструкцию, основу которой составлял каркас, сваренный
из стальных труб. Капот двигателя изготавливался из жести, часть фюзеляжа между
капотом и кабиной имела дюралевую обшивку, а хвостовой отсек - полотняную. В
районе центроплана, снизу, в фюзеляже было углубление, в котором в
полуутопленном положении размещалась одна 800 кг бомба. Такое решение снижало
сопротивление самолета, но затрудняло процесс подвески оружия, хотя для
единственного вылета с этим решили смириться.
Хвостовое оперение было классической конструкции, состоящее из киля и подкосного
стабилизатора, выполненных из дерева с фанерной обшивкой. Рули обшивались
полотном.
В середине фюзеляжа размещалась открытая кабина с сидением для пилота-смертника
и минимальным набором приборов. Голова пилота закрывалась козырьком и гаргротом,
имеющим два прозрачных иллюминатора. В лобовое стекло был вставлен простейший
телескопический прицел, который облегчал наведение самолета на цель в момент
атаки.
Главная особенность силовой установки состояла в том, что на самолет можно было установить любой, доступный в данный момент двигатель, мощностью
не менее 800 л.с. Для этого была спроектирована специальная моторама, имеющая
четыре универсальные точки крепления двигателя, однако все построенные самолеты
имели один тип двигателя
- Накадзима 23 (Ха-35 - армейский тип 99, модель 2). Он представлял собой
двухрядную 14-и цилиндровую звезду воздушного охлаждения, взлетной мощностью
1130
л.с. и 960 л.с. на высоте 6000 м. На вал устанавливался трехлопастный
металлический винт постоянного
шага, диаметром 2,9 м. Топливный бак размещался в фюзеляже над центропланом .
Его объем - 450 литров, что должно было обеспечить дальность полета в 1000 -
1200 км.
Масляный радиатор трубчатой конструкции в специальном обтекателе крепился снизу
справа, между
капотом и крылом.
Шасси было классической схемы и состояло из основных стоек, сбрасываемых сразу
после взлета, и хвостового костыля. Первый вариант шасси изготавливался из
стальных труб и не имел амортизации и тормозов.
Первый прототип Ки-115 был собран в марте 1945 года и сразу же был подвергнут
испытаниям, которые закончились полным фиаско. Главная проблема заключалась в
шасси -отсутствие тормозов и амортизации делало руление по земле совершенно
невозможным. Кроме того, маленькое крыло, без механизации, не позволило самолету
оторваться от земли. Это не удивительно, ведь при взлетном весе порядка 2600 кг
у Ки-115 нагрузка на крыло составляла 210 кг/м2 - явно много для плохо
обученного пилота.
Самолет начали дорабатывать, но как-то недостаточно радикально -особенно шасси.
Сначала разработали новые основные стойки - с тормозами, но по-прежнему без
амортизации. Существенного эффекта это не дало, поэтому шасси ещё раз
переделали, установив на этот раз и тормоза, и амортизацию: колеса
устанавливались на рычажную подвеску, которая имела простейшую резиновую
амортизацию. Хвостовой костыль также был слегка подрессорен.
Для сокращения взлетной дистанции под задней кромкой крыла навесили небольшие
закрылки. Для этого потребовалось провести местное усиление крыла и установить
систему уборки и выпуска закрылков. Проведенные мероприятия позволили поднять
машину в воздух и оценить её летные данные. Результаты были не очень хорошие.
Хотя требования по скоростям и дальности были выполнены, отмечалась сложность в
пилотировании (особенно на взлете) и неудовлетворительный обзор из кабины. Не
смотря на это Ки-115 был передан в серийной производство, которое развернулось
на заводах фирмы Накадзима в городах Явате и Ота.
Параллельно с производством шло усовершенствование конструкции. Два самолета, в
экспериментальных целях снабдили ракетными ускорителями, которые предназначались
для увеличения скорости во время атаки. Другие подробности этих работ не
известны.
Для радикального улучшения летных данных разрабатывалась модификация самолета с
крылом увеличенной площади. Новое крыло имело цельнодеревянную конструкцию:
деревянный лонжерон, фанерные нервюры и стенку, а также фанерную обшивку. Только
элерон имел дюралевый каркас с обшивкой из полотна. В качестве механизации применялись щитки классической схемы, сделанные из алюминиевых сплавов. Кабина у
нового самолета для улучшения обзора чуть смещалась вперед. Этот вариант имел
обозначение Ки-115в (Ки-115 Отсу).
Морское командование также заинтересовалось концепцией, воплощенной в Ки-115.
Однако оно выдвигало несколько иные, специфические требования к самолету, что
требовало дальнейших доработок конструкции. Новый самолет получил обозначение "
Морской экспериментальный специальный штурмовой самолёт "Тока" (Вишневое
цветение )". К его созданию была привлечена фирма Сева Хикоку К.К. из пригорода
Сева около Токио. Для этого она получила от фирмы Накадзима комплект
конструкторской документации, сборочную оснастку и два самолета в качестве
эталонов. Однако до конца войны фирма Сева не успела переработать чертежи и не
выпустила ни одного морского варианта самолета Ки-115.
Всего до окончания войны было построено 105 самолетов "Цурюги", в том числе 1
прототип, 22 штуки - на заводе в Явато и 82 - на заводе в Ота. Несмотря на
довольно большие объемы производства, ни один из этих самолетов не был применен
в боевых условиях. И вообще об их существовании стало известно только после
войны, когда союзническая техническая комиссия проводила инспекции японских
военных предприятий. Её представители с интересом рассматривали множество
самолетов, предназначенных для "специальных штурмовых атак", о которых до сего
дня разведка даже не подозревала. Тогда же были проведены облеты исправных
самолетов, что позволило оценить их летные качества, и сделаны фотоснимки,
благодаря которым мы имеем представление об облике этих необычных машин.
авиация второй мировой
Ki.115 Tsurugi
ЛТХ
Авиация и Космонавтика 200-07. Константин Кузнецов. Специальные штурмовые самолеты
Уголок неба. 2024
