Малоизвестная бельгийская компания Les Ateliers de Constructions Aéronautiques Beiges (LACAB) была основана в Брюсселе в 1932 году. Производственные мощности и сборочные цеха новой компании были сосредоточены в районе аэропорта Харен (Haren). В 1933 году компания начала постройку учебных бипланов T.7. Также компания выступала субподрядчиком для компании Avions Fairey, являвшейся дочерней компанией британской компании Fairey Aviation Co.,Ltd.

В 1935 году конструкторское бюро компании LACAB начало работы над многоцелевым боевым самолетом Gr.8. Машины данного типа по мнению командования бельгийских ВВС (Aéronautique Militaire Belge) благодаря своей универсальности и гибкости применения должны были значительно повысить потенциал военно-воздушных сил Бельгии. Следует сказать, что бельгийские военные не были оригинальны: в конце двадцатых – середине тридцатых годов идея использования многоцелевых боевых самолетов была очень популярна и в ряде стран машины данного типа были разработаны и построены.

В Бельгии в данной категории были созданы Gr.8 и очень на него похожий SV.10, разработанный компанией Stampe et Vertongen. Многоцелевой боевой самолет LACAB Gr.8 должен был быть обычным двухмоторным бипланом смешанной конструкции с экипажем из трех человек. В зависимости от установленного оборудования машины данного типа должны были выполнять функции бомбардировщика, разведчика и (теоретически) тяжелого "противобомбардировочного" самолета-истребителя.

Команда конструкторов компании LACAB предложила не слишком элегантный самолет-биплан, основу фюзеляжа которого составляла ферма из сварных стальных труб. В обшивке использо­вались листы дюралюминия, фанера и полотно. Входная дверь расположена на правой стороне фюзеляжа выше нижнего крыла самолета.

Gr.8 должен был иметь весьма приличное по тем временам оборонительное вооружение из шести подвижных 7,62-мм пулеметов FN-Browning. По два пулемета устанавливались в управляемых вручную башнях, расположенных в носу фюзеляжа и в его средней части за крылом, еще два пулемета размещалась в нижней части фюзеляжа непосредственно за задней кромкой нижнего крыла. Предполагалось, что эти нижние пулемёты в перспективе могут получить дистанционное электрическое управление, что было в то время новинкой.

Крылья самолета неравного размаха были двухлонжеронными, с цельнодеревянным силовым набором и фанерной обшивкой. Элероны, установленные только на верхнем крыле, имели дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. Аналогичную крыльям двухлонжеронную конструкцию имели киль вертикального и стабилизатор горизонтального оперения. Они также имели деревянный силовой набор и фанерную обшивку. На рулях высоты и направления были установлены триммеры.

Первоначально проект Gr.8 был рассчитан на использование двух британских двенадцати­цилиндровых V-образных двигателей жидкостного охлаждения Rolls-Royce Kestrel IIS, развивавших по 487 л.с. (358 кВт), и размещенного под фюзеляжем общего их радиатора. Причиной выбора двигателей Kestrel стал тот факт, что данные авиамоторы компанией Avions Fairey устанавливались на истребители Firefly IIM, что позволяло унифицировать силовые установки самолетов ВВС и серьезно облегчить и упростить их обслуживание.

Однако в ходе работ вес самолета увеличился настолько, что мощности двигателей Rolls-Royce Kestrel IIS стало недостаточно для достижения заданных характеристик. В итоге выбор пал на мощные французские радиальные двухрядные четырнадцатицилиндровые двигатели воздушного охлаждения Gnome-Rhône 14Kdrs, развивавшие на высоте 4000 метров 780 л.с. (573 кВт) и на взлете 820 л.с. (603 кВт) и вращавшие трехлопастные металлические винты фиксированного шага. Двигатели покрывались капотами NACA и устанавливались в короткие аэродинамически облагороженные гондолы, размещенные между несущими поверхностями. Нижние части гондол соединялись опорами с фюзеляжем и штангами основных стоек шасси, колеса которых были покрыты обтекателями.

В дополнение к пулеметному вооружению в фюзеляже для выполнения бомбардировочных задач был предусмотрен узкий бомбовый отсек, предназначенный для размещения 800 кг бомб. Для выполнения задач самолета-разведчика было предусмотрено размещение фотокамеры (также был предусмотрен обогрев места ее размещения). В роли тяжелого истребителя основным вооружением должна была стать передняя башня с двумя пулеметами. Судя по чертежам, на самолете предусматривалась возможность установки дополнительной пары неподвижных 7,62-мм пулеметов FN-Browning в застекленной передней части фюзеляжа, в которой стрелок носовой башни выполнял задачи штурмана самолета.

В конце апреля 1936 года сборка прототипа Gr.8 была завершена, а 14 мая самолет впервые поднялся в воздух. После краткого тестирования заводскими пилотами 2 июня 1936 года самолет был передан бельгийским ВВС для проведения официальных испытаний, в ходе которых летчики ВВС дали машине прозвище Doryphore (колорадский жук).

Хотя во время проведения испытаний уже становилась очевидной устарелость Gr.8 (в большинстве стран уже вовсю строились цельнометаллические самолеты с убирающимися основными стойками шасси), командование бельгийских ВВС продолжало верить в возможности Gr.8 и его летные характеристики. В перспективе была возможность использовать Doryphore в качестве "полицейского" колониального самолета в расположенных в Африке бельгийских владениях.

Однако испытания Gr.8 шли очень медленно. В дополнение к этому 4 апреля 1938 года во время захода на посадку сломалась правая стойка шасси, и самолет получил серьезные повреждения. Машина была возвращена для ремонта компании SABCA, так как компания LACAB к этому времени переживала кризис и находилась накануне закрытия.

Отремонтированная машина в 1939 году совершила несколько полетов, но поскольку компания-производитель к этому времени обанкротилась, то серийного производства не последовало (также не пошел в серию и его конкурент SV.10). Тем не менее, после начала войны прототип Gr.8 числилсяв составе ВВС Бельгии. Впрочем, летала машина редко, выполняя преимущественно курьерские полеты, а по большей части простаивала в ангаре аэродрома Эвера. Там 10 мая 1940 года – после начала немецкого наступления в Западной Европе – в ходе массированного налета немецкой авиации Gr.8 был уничтожен.

В качестве замены Gr.8 в Британии были приобретены одномоторные цельнометаллические легкие бомбардировщики Fairey Battle, но даже эти гораздо более современные машины не смогли спасти Бельгию от стремительного разгрома. Кроме того, анализ боевых действий показал, что Gr.8 стали бы легкой добычей немецких истребителей и зенитчиков.

ЛТХ:

Модификация	GR.8
Размах крыла, м	18.00
Длина, м	13.45
Высота, м	4.15
Площадь крыла, м2	65.00
Масса, кг
пустого самолета	3400
нормальная взлетная	5200
Тип двигателя	2 ПД Gnome-Rhone GR 14Kdrs
Мощность, л.с.	2 х 780
Максимальная скорость , км/ч	360
Практическая дальность, км	1000
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	8800
Экипаж, чел	3-5
Вооружение:	по два 7,62-мм пулемета Browning во вращающихся стрелковых башнях и в нижней стрелковой установке   до 800 кг бомб или одна торпеда под фюзеляжем.

Доп. информация :

Чертеж "LACAB GR.8 Doryphore"   Фотографии:  GR.8    (с) L. Meunier  GR.8  GR.8  GR.8  GR.8  GR.8  GR.8  GR.8  GR.8  GR.8  GR.8  GR.8  GR.8  GR.8  Кабина пилотов GR.8   Схемы:  GR.8  Компоновочная схема  Варианты окраски:  GR.8

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Опытный многоцелевой боевой самолет LACAB Gr.8 Doryphore Андрей Крумкач. Многоцелевой бомбардировщик-торпедоносец LACAB GR.8 "Doryphore" Belgian-Wings.be. Belgian Aviation History Association. LACAB GR.8 Krzysztof Zalewski. Lotnictwo Wojskowe. LACAB GR.8 "Doryphore" FNAR.be. Charles Mali. Le LACAB GR-8 Luchtvaartgeschiedenis.be. LACAB GR 8 te Evere Histaviation.com. LACAB GR.8 Doryphore L'Aviation Belge 1936-03-13. Le bimoteur L.A.C.A.B. G.R.-8 Plein ciel journal 1936-01. Le LACAB GR-8 Plein ciel journal 1938-03. Les avions de bombardement le LACAB GR-8 L+K 2013-03. Moroslav Balous. LACAB GR.8 Doryphore

Уголок неба. 2024