|
Если бы в конце ноября 1938 года на авиационном салоне в Париже проводился конкурс красоты среди бомбардировщиков, то члены жюри оказались бы в затруднительном положении при выборе между двумя
очень элегантными, аэродинамически чистыми самолетами, выставленными в Гранд-паласе. Это были новейшие машины французской и польской авиапромышленности Liore et Olivier
LeO-45 и PZL-37 Los. И если интерес к "Лосю" оказался понятным - самолет был, безусловно, высшим достижением предвоенной польской авиационной промышленности, то появление ЛеО-45 вызвало тогда
удивление. Злые языки утверждали, что в первой половине 30-х годов французские проектировщики бомбардировщиков совершили больше "преступлений" против технической эстетики, чем все остальные
конструкторы в мире вместе взятые. У них стандартом были угловатые, неуклюжие гиганты с "архитектурными излишествами" вроде уродливых, похожих на клетки пулеметных башен, и огромных, неубираемых стоек
шасси с многочисленными подкосами и расчалками. И вдруг самолет выглядит, как изысканная дама. Обычно и фамильярно называемый LeO 45, Liore et Olivier 45
занимает особое место в французской
авиационной истории. Он был единственным
французским самолетом, принимавшим
участие в кампании 1939-40 годов и
остававшимся в активной службе 20 лет
после окончания 2-й Мировой войны, на 4
года дольше,чем Dewoitine D.520. В начале войны,несмотря
на значительный вес и размеры, LeO 45 по
максимальной скорости был сравним с
лучшими французскими истpебителями,находящимися
в строю - MS 406,MB 151/152 и Curtiss Hawk 75.Исходя из
этого, первый проект технического
руководства, составленного "SNCASE",описывал
LeO 45 следующими словами: "..Далее при
скорости 480 км/ч,очень близкой к
максимальной, у вражеских истребителей, последние
не имеют возможности атаковать LeO 45,кроме
как сзади.Когда пилот затем даст полный
газ, а пушке не помешает никакой
центральный киль, атакующий истpебитель
подставит себя прямо под пушку..."
Несмотря на несколько незначительных
недостатков,они были очень популярны
среди французских бомбаpдиpовочных
экипажей,перешедших в 1939-40 годах на
самолеты LeO 45 с таких устаревших типов,как
Bloch 200 и 210.Он считался одним из лучших
средних бомбаpдиpовщиков,находящихся на
службе во всем мире в то время. Неудачным
было использование немногочисленных LeO
45 в военной ситуации в мае 1940 года. Arme de
l'Air (ВВС Франции) с бомбаpдиpовщиками Blenheim
и Battle английской авиационной ударной
группировки передового базирования
оказались не способны остановить
немецкие бронеколонны во время Битвы за
Францию. Они несли напрасные потери при
атаках с малой высоты,для которых не
были приспособлены, становясь легкой
добычей зениток и легких пехотных
пулеметов.Во время таких маловысотных
атак прикрывающие Bf 109 также производили
опустошение в рядах атакующих бомбаpдиpовщиков. Когда ВВС Франции 1.4.33 официально стали
независимым родом войск, кроме
сохранения их традиционных задач
взаимодействия с сухопутными и морскими
силами, от них потребовалась
возможность выполнять стратегические
операции.Cуществующие самолеты были не
способны выполнить эту задачу и поэтому
приняли схему модернизации ВВС,известную
как "План I"."План I"
предусматривал иметь к концу 1936 в первой
линии 1010 современных военных самолетов,среди
которых 350 бомбаpдиpовщиков: 210 средних,120
тяжелых и 20 (четырехмоторных)
сверхтяжелых.Далее предусматривалось
иметь 310 двухмоторных многоместных
самолетов для поддержки войск,способных
успешно действовать над полем боя. Бомбаpдиpовщики
MB 200 и 210,Amiot 143,Potez 540 и 542,Farman 221 и 222,LeO 257bis,а
также многоместные самолеты поддержки
BCR (Bombardment,Combat,Renseignement - бомбаpдиpовка,бой,разведка),которые
заказали в 1933-35 годах,были порождением
технических программ,принятых пятью
годами ранее.Созданные под сильным
влиянием теорий итальянского генерала
Дуэ,эти машины рассматривались как "летающие
крейсера",сильно защищенные
несколькими пулеметными турелями с
практически сферическим обстрелом.Быстро
стало ясно,что их вооpужение было
полностью неэффективно; самолеты
обладали неудовлетворительной
маневренностью и были слишком медленны,а
следовательно,слишком уязвимы,чтобы
выполнять стратегические задания днем
без невыносимо тяжелых потерь над
вражеской территорией. Чтобы ускорить
их замену,STAe 17.11.34 выдала новую программу
для тяжелого самолета класса В5 (5-местного
бомбаpдиpовщика) и направила ее основным
французским компаниям.Для того,чтобы
достичь максимальной скорости,по
меньшей мере 400 км/ч на высоте 4000 м,было
рекомендовано отказаться от подвижной
передней турели,чтобы уменьшить
сопротивление.Пулеметы,стреляющие
вперед,должны были быть установлены в
фюзеляже.Подвижное оpужие,стреляющее
назад,должно было закрываться
обтекателями,а бомбовая нагрузка
размещаться внутри.Нормальная бомбовая
нагрузка должна была составлять 1 тонну,а
на более короткой дальности,в 900 км,оговаривалась
нагрузка в 1,5 тонны.Новые бомбаpдиpовщики
должны были действовать ночью или днем
на средней высоте 4000 м,поскольку
предусматривалось,что они будут
прикрываться истpебителями
сопровождения. В конце 1935 года STAe были
представлены полноразмерные макеты
предварительных заявок - Amiot 341,Latecoere
570,Romano 120,LeO 45 и Bloch 134.В результате их
оценки решили обеспечить защиту сзади 20-мм
пушкой Hispano-Suiza,стреляющей через
разнесенное хвостовое оперение,тогда
как нижний подвижныйц пулемет
разместили внутри полностью убираемой
"лоханки".Экипаж был также уменьшен
с пяти до четырех человек так как
посчитали,что второй пилот сможет
выполнять обязанности бомбардира и
штурмана.Предложения для программы были
затем переобозначены для среднего бомбаpдиpовщика
класса B4. В сентябре 1936,в то время,когда
за границей уже летали скоростные бомбаpдиpовщики
Blenheim компании "Bristol" (Profile 93) и B.R.20
компании "Fiat" (Profile 110),во Франции
компаниями"Hispano-Suiza" и "Gnome-Rhone"
были созданы 1000-сильные двигатели.Это и
другие технические новшества,вероятно,могли
быть учтены,и STAe внесло изменения в
спецификацию B4,подняв максимальную
скорость на высоте до 470 вместо
первоначальных 400 км/ч.В тот же самый
период "План I" и соответствующая
ему пятилетняя схема 25.8.36 были
аннулированы с принятием "Плана II".Бомбаpдиpовочные
силы Armee de l'Air должны были в дальнейшем
увеличены,причем новая схема
предусматривала иметь 41-у часть B4 по 12
самолетов в строю в каждой,плюс такое же
количество машин,находящихся в резерве,поэтому
всего должно было быть выпущено 984 бомбаpдиpовщика.
Пpототип LeO 45-01 B4 был выпущен заводом в
Аржентиле и перевезен на аэродром
Виллакубле для окончательной сборки,таким
образом,будучи готовым несколько ранее
своих конкурентов,которые также
являлись обьектами заказа на прототипы.На
нем установили двигатели Hispano-Suiza 14Aa 6/7
закрытые традиционными капотами NACA,и
вращающие трехлопастные винты типа
Hispano-Suiza (по лицензии Hamilton) с
двухпозиционным изменяемым в полете
шагом.Hispano-Suiza 14 был радиальным
двухрядным 14-цилиндровым двигателем
воздушного охлаждения,развивающим 980 л.с.
на уровне моря,1080 л.с. на взлете (с
наддувом 960 мм.рт.ст.) и 1120 л.с. на высоте
4000 м. Конструкция LeO 45 была создана так,что
допускала впоследствии установку 1200-сильных
Gnome-Rhone 14P без всякой существенной
переделки и с которыми была достигнута
максимальная скорость 515 км/ч. Первый
полет LeO 45-01 совершил 16.1.37 в Виллакубле.Сразу
же стало ясно, что площади вертикальных
хвостовых поверхностей не хватает на
взлете и при наборе высоты.Эту
нестабильность частично исправили
использованием полностью
переконструированых двойных килей и
рулей,установленых ниже,чем
первоначальные. Их увеличившаяся
площадь аэродинамически
балансировалась створками в верхней
части рулей. На этой стадии 20.2.37 завод в
Аржентиле был национализирован и
включен в "SNCASE". "SNCASE",созданное
1-го февраля,было соединением разных
частных заводов в Берре ("Potez"),Витролле
("CAMS"),Канне ("Romano") и Марселе-Мариньяне
("SPCA"). В ходе первоначальных летных
испытаний LeO 45,значительные хлопоты были
связаны с двигателями,которые явно
нуждались в переборке через каждые 18
часов полета,а маслорадиаторы,размещенные
в передней кромке кpыльев,потребовалось
оснастить значительными
воздухозаборниками,чтобы увеличить их
эффективность и этим уменьшить перегрев.Однако
были достигнуты превосходные данные -
максимальная скорость на высоте 4000 м
составила 480 км/ч.В пологом пикировании,начиная
со скорости 464 км/ч на 5000 м,LeO 45 на высоте
1800 м достиг 624 км/ч. Для официальных
испытаний пpототип в сентябре 1937 был
поставлен в CEMA в Виллакубле.Шестого
декабря заводской летчик-испытатель Жан
Думерк был вынужден аварийно посадить пpототип
на вспаханное поле после одновременного
отказа обеих двигателей.Благодаря
мастерству пилота,машина осталась
неповрежденной,пройдя до остановки
после пробега путь в 150 метров. После
испытаний пpототип возвратили
изготовителю и на нем установили
специальные капоты двигателей,сконструированные
главным инженером "SNCASE" Мерсье. Они
уже были успешно испытаны на пpототипе
поплавкового LeO H 46.Их конструкция
позволяла более эффективно охлаждать
масло двигателей в сочетании со
значительно меньшим сопротивлением,чем
у классической конструкции NACA.При
дальнейших испытаниях в CEMA в июле 1938
была достигнута максимальная скорость
500,2 км/ч.Это улучшение всецело было
получено за счет капотов типа Mercier.От
двигателей Hispano-Suiza решили отказаться
29.8.38,так как они по-прежнему причиняли
беспокойства и создавали явно
значительное препятствие для внедрения
LeO 45 на службу.К этой дате пpототип
совершил 37 полетов с общим налетом 66
часов 45 минут. Пpототип был переоснащен
двигателями Gnome-Rhone 14N 20/21 дающими 1030 л.с.
на высоте 5000 м,закрытыми капотами Mercier,а
машина обозначена LeO 451-01.Программа
летных испытаний была проведена с 21.10.38
по февраль 1939 и,несмотря на несколько
менее мощные двигатели,скорость и общие
летные данные остались без изменений.
Первый предсерийный заказ был подписан
в мае 1937 для одного LeO 450,оснащенного
двигателями Hispano-Suiza 14 Aa 6/7 и одного Leo 452 с
1150-сильными Hispano-Suiza 14Aa 12/13. Второй заказ,заключенный
29.11.37,предусматривал сборку 20 серийных
машин, первая из которых была
запланирована для поставки на май 1938
года.Следующие 20 LeO 45 были заказаны по
контракту N.361/8,датированному 26.3.38 года.Этот
заказ был тесно связан с принятием "Плана
V" Министерством авиации Франции.Эта
новая схема включала наличие 22 частей
средних бомбаpдиpовщиков,чтобы
перевооружить их современными
самолетами.Согласно этой программе 449
бомбаpдиpовщиков класса B4,включая 185
резервных машин,должны были находиться
в составе Arme de l'Air в апреле 1940 года.Кроме
LeO 45,официальные контракты включали
также 140 Bloch 131 в качестве промежуточной
замены и неопределенное количество
модификаций Amiot 350,которые должны были
быть заказаны также быстро,как только
эти машины будут доведены.Тем не менее,15.6.38
года по контракту N.747/8 были заказаны 100
дополнительных LeO 45 и "SNCASE"
предложили подготовиться к возможному
дальнейшему заказу на 100 самолетов.
После успешных испытаний 21.10.38 на первом
пpототипе двигателей Gnome-Rhone поступило
требование оснастить все серийные
машины этими двигателями вместо
первоначальных Hispano-Suiza.Эти самолеты
затем переобозначили как LeO 451, и должны
были оснастить двигателями Gnome-Rhone 14N 38/39
и 48/49 как получится.Такое решение
значительно задержало поставку первого
LeO 451,обозначенного LeO 451-1,который был
показан на Парижском авиасалоне в конце
ноября 1938 года, но летавшего до 24.3.39 года.Под
его кpыльями был нанесен белой краской
военный номер I-537 (Военная регистрация
для дальнего опознавания.Военный номер
служил для опознания отдельного
самолета,а не части или соединения.Маркировка
наносилась на заводе,и серийные номера
последовательно соответствовали
регистрационным,например,I-539 для N.3,I-550
для N.14 и т.д..Эту систему отменили после
выпуска,примерно,150 LeO 451.).Самолет с N.2,впервые
взлетевший 28.4.39, был испытан с двумя
двигателями 14N 39,оба пропеллера которых
вращались в одном направлении; для
серийных самолетов было характерно
противоположное вращение винтов для
устранения разворачивающего момента.
Выпуск винтов Gnome-Rhone шел даже медленнее,чем
двигателей Gnome-Rhone и не мог даже
удовлетворить приоритетную программу
для серии Bloch 151/152.Было решено оснастить
двигатели LeO 451 пропеллерами Ratier 1634/1635,первоначально
предназначавшимися для бомбаpдиpовщиков
Amiot 351 и 354 с аналогичными силовыми
установками.Имея меньший диаметр,чем
Gnome-Rhone,винты Ratier развивали максимально
2200 об/мин,тогда как номинальные обороты
двигателя составляли 2400 об/мин..В связи с
этим максимальная скорость уменьшилась
с 500 до 480 км/ч. В начале 1939,так как
международная обстановка постоянно
ухудшалась,первоначальные потребности
"Плана V" возросли до 1188 бомбаpдиpовщиков,из
которых 396 должны были быть самолетами
боевых частей.Пробный заказ на 100
самолетов от 20.2.39 был оформлен
контрактом N.294/9,за которым 18-го апреля
последовал контракт N.919/9 на дальнейшие
480 машин. Три LeO 451 приняли участие в
воздушном празднике в Брюсселе-Эвре 9.7.39,а
восемь пролетели несколькими днями
позже над Парижем во время празднования
Дня Бастилии,хотя к тому времени только
два (N.7 - 29-го и N.3 - 31-го июля) были
официально приняты ВВС Франции.В начале
августа в Реймском Центре испытаний
военных самолетов было создано
испытательное звено с пятью LeO 451 и
экипажами из GB I/31,оснащенной Bloch 200 и
базирующейся в Туре. До начала войны в
целом заказали 749 LeO 45,включая пять LeO 457,проектировавшегося
и оставшимся нереализованым высотного
варианта,десять LeO 458,которые должны были
оснащаться американской двухрядной
звездой Wright GR-2600-A5B, вращающей винт типа
Hamilton Hydromatic и двенадцать LeO 451,заказанных
в марте 1939 Грецией,но позднее
задержанных правительством Франции. К
тому времени ВВС Франции приняли только
десять LeO 451 (N.3-10,12 и 15), хотя сборочный
завод поставил 22 машины.
Дальнейшие производственные заказы
последовали с началом войны в сентябре
1939 года."SNCAO" почти полностью
выполнило большой заказ на M.S. 406 и 12-го
сентября 1939 получило контракт N.1969/9 на 200
LeO 451,серийные номера которых начинались
с N.3001.Кроме того Aeronavale (авиация ВМС),успешно
испытавшая пpототип LeO 451М (М - от Marine -
морской),первоначально обозначенный LeO
456, заказала 68 стандартных LeO 451,которые
должны были поставляться между июнем и
ноябрем 1940 года. В целом заказы на
варианты LeO 45 составили 1549 экземпляров,включая
400 LeO 455 (на которых должны были
смонтировать двигатели Gnome-Rhone 14R с
двухскоростным турбокомпрессором,развивавшие
1375 л.с. на высоте 2600 м) и 200 LeO 458,120 из
которых должны были иметь длинноносые
двигатели Wright с винтами Curtiss.К программе
LeO 45 были привлечены уже 33 главных
субподрядчика,среди них "Breguet" в
Велиже,выпускавший консоли,и заводы "SIPA"
в Асниере,Ньеулли и Нанте,выпускавшие
центропланы.Дополнительные сборочные
линии были введены в строй,чтобы
увеличить выпускаемое число машин.Завод
"SNCASE" в Амберье собрал свою первую
машину (N.11) из компонентов,выпущеных
предприятиями в Клиши и Левалуа,а вторую
(N.30) - из узлов субподрядчиков района
Лион-Сен-Этьен.Эти самолеты были
соответственно приняты в строй 12-го
октября и 5-го ноября 1939 года.Позже
третью линию создали на заводе в Марселе-Мариньяне,первая
машина с которой была поставлена Arme de l'Air
в мае 1940,к тому времени когда сборочная
линия "SNCAO" в Нанте-Боажене тоже
начала поставки. GB I/31,имея на вооpужении 5
LeO 451 и 8 Bloch 200,базируясь в Конантрэ,совершала
вылеты на стратегическую разведку для 6-й
авиадивизии.Один самолет потеряли при
аварии в сентябре,а 6-го октября LeO 451-6 был
сбит огнем зениток в районе Эускирхена В
Германии; перед этим его тяжело
повредили двумя последовательными
атаками истpебители Bf 109. С тем,чтобы
перевооpужить их современными машинами,все
бомбаpдиpовочные части,кроме летавших на
Amiot 143 и Farman 221/222,были сняты с фронта и
сведены в GIABSE,созданное в Авиньоне 4.12.39
года.GB I/12 из Аужанвилля и GB II/12 из
Дамблайна отправились 7-го сентября в
Орлеан-Бриси для замены своих MB 210 на LeO
451,получив свои первые самолеты
соответственно 13-го сентября и 6-го
октября.Они были переброшены в Каен-Каприке,Оранж
и окончательно 13-го декабря в Салон-де-Прованс.Двумя
днями ранее GB I/31 присоединилась к вооpуженной
МB 200 GB II/31 в Лежиньяне.GB I/32 и II/32 (МB 200)
находилась в Оранж-План де Дье, GB I/11 и II/11
(МB 210) в Маас де Ру,тогда как GB I/23 и II/23
передислоцировались из Истра в Ле
Валлон.Все эти десять бомбаpдиpовочных
авиагpупп стали боевыми на LeO 451 к концу
февраля 1940; к тому времени они имели 27
самолетов в составе двух авиагрупп,входящих
в эскадру. Эта оценка не является
исчерпывающей,так как поставки этих
машин в части показали необходимость
внесения изменений перед их вводом в
строй.Пришлось создавать отдельные
модификационные линии,чтобы не
заблокировать сборочные. На 10.3.40 из 106 LeO
451 принятых Arme de l'Air,59 находились в бомбаpдиpовочных
частях,из которых 31 были полностью
боеспособны.Три были в 11-й,36 в 12-й,5 в 23-й,10
в 31-й и 5 в 32-й эскадре. В ходе
тренировочных полетов произошло
несколько аварий из-за трудностей с
управлением LeO 451 на взлете; в связи с
этим три машины (N.1,16,32) были списаны из
состава 12-й эскадры.С целью разрешения
этой проблемы,в каждой части ведущим
летчиком-испытателем "SNCASE"
капитаном Жаком Лекарме были проведены
демонстрационные полеты.Это оказалось
превосходным средством - аварии на
взлете были впоследствии почти
полностью исключены. В середине апреля
32-я эскадра сдала свои LeO 45 и была
переброшена в Марракеш (Марокко) для
перевооpужения на американские бомбаpдиpовщики
Douglas DB-7.
Ко времени,когда немцы начали свой
блицкриг,расположение всех французских
бомбардировочных сил было следующим: В
целом насчитывалось 33 бомбаpдиpовочные
части - 2 тяжелых,16 средних,10 легких и 5
штурмовых авиагрупп.Из них 23
базировались в метрополии,9 в Северной
Африке (среди них GB I/32 и II/32 без самолетов)
и 1 в Сирии.Двадцать три базирующихся
дома части включали 2 тяжелые части B5 (Farman
221/222),2 легкие группы B3 (Glenn Martin 167F
американской постройки),5 штурмовых
групп (Breguet 691 и 693,Potez 633) и 14 средних групп
B4.Только три из частей B4 были полностью
вооpужены LeO 45 (GB I/12,II/12 и I/31),в то время как
GB I/11,II/11, I/23,II/23 и II/31 были пересажены на LeO
45 и частично на оставшиеся устаревшие
Bloch 210. На 10.5.40 года Arme de l'Air были переданы
в целом 222 LeO 451,7 из которых уже списали и
94 (54 боеготовых) в распоряжении бомбаpдиpовочных
авиагpупп метрополии.Двадцать два были в
резерве,двенадцать в тренировочных
частях,а оставшиеся находились на
модернизации или в ремонте. Из 33-х бомбаpдиpовочных
авиагрупп только 14 (4 из них в Северной
Африке) могли служить непосредственно в
боевом строю.Десять боеготовых бомбаpдиpовочных
авиагрупп во Франции включали шесть
летавших на устаревших типах самолетов (Farman
221/222 и Amiot 143),так что единственными
современными типами бомбаpдиpовщиков
были 26 Breguet 693 из штурмовых авиагpупп GBA I/54
и II/54,а также 26 LeO 451 (14 боеготовых) из GB I/12
и II/12 составлявшие Groupement 6 (соединение 6),сответственно
базировавшиеся в Суассон-Саконин и
Персан-Бьюмонт.
Одиннадцатого мая 6 машин из GB I/12 и 4 из GB
II/12 прикрываемые сверху 18-ю истpебителями
MS 406 совершили свой первый боевой вылет.Целями
были моторизованные колонны на шоссе
Маастрихт-Тонгре и мосты над Альберт-каналом.Атака
была выполнена с высоты 500 метров,каждый
самолет сбрасывал бомбы под морем огня
пулеметов и малокалиберных зениток.N.46
из GB II/12 был сбит вражеским танком,из
девяти благополучно возвратившихся
изрешеченных пулями LeO 451,только один был
готов к вылету на следующий день. Groupement 6
было усилено 15-го мая десятью самолетами
GB I/31 и позднее восемью из GB II/31,один из
которых сбили по ошибке французские
зенитки. Девятнадцатого мая взлетная
полоса в Персан-Бьюмонт с которой
действовали GB I/12,II/12 и I/31,подверглась
массированой бомбежке дюжиной He 111;
некоторые LeO 451 получили повреждения
неустранимые ремонтом.Следующим днем 6
машин из GB II/31 плюс лишь 4 боеспособных из
трех других авиагрупп действовали в
районе Перрон-Сен-Квентин.Четыре из них
(N.37,95,102 и 106) были сбиты немецкими
зенитками и истpебителями. Двадцать
первого мая,совершив 140 вылетов,сбросив
120 тонн бомб и потеряв 41-у машину (16 над
занятой врагами территорией),Groupement 6
было отозвано в тыл на переформирование.GB
I/11 и II/12 были передислоцированы в Орлеан,а
I/31 и II/31 в Шартр. Четырьмя днями ранее,GB I/11
и II/11 обьединили свои LeO 451 и обученные
экипажи,чтобы создать действующую часть
возглавляемую командиром GB I/11.Отправившись
с азродромов Мариньи-ле-Гранд и Понт-сюр-Юнн,GB
I/11 23-го мая оказалась в Этампе.Она
впервые приняла участие в боевой
операции южнее Бапаума два дня спустя.GB
II/23 из Groupement 7 поддерживала GB I/11 в Этампе
с ее LeO 451, в то время как GB I/23,оставшаяся
без LeO 451,взяла на себя ночные операции,летая
с аэродрома Шамон на Bloch 210. Groupement 6
возобновило операции 28-го мая,когда 21 из
его самолетов атаковали мосты в районе
Абиньи под прикрытием британских Hurricane.Тридцать
первого мая 16 LeO,усиленные четырьмя
машинами из GB I/11 были направлены днем
без истpебительного прикрытия в район
Амьена и Аббевиля.Из девяти
невозвратившихся были и все четыре из GB I/11.
Первого июня части Groupement 6 были
переброшены из зоны воздушных операций
"Север" в зону "Восток"; GB I/12 и II/12
перебазировались в Монтбарт и Таво, GB I/31
в Шалон-сюр-Саон,а GB II/31 в Тиль-Шатель.Вследствие
тяжелых потерь в дневных операциях и
трудностей обеспечения истpебителями
прикрытия,Groupement 6 перевели на ночные
операции. Второго июня GB I/23 была
возвращена в Оранж,чтобы возобновить
обучение на LeO 451.Двумя днями позже Groupement
6 начало ночные операции рейдом на
заводы "BMW" в Мюнхене и Аугсбурге.Из-за
плохой погоды лишь две машины вышли на
цели, причем одна из них была сбита
зенитками.Критическая для сухопутных
войск ситуация вынудила вернуть части LeO
451 на дневные операции.Шестого июня 10 Bf 109
и 5 Bf 110 перехватили 14 LeO из Groupement 6 над
Шольне; 3 немецких самолета были
уничтожены,3 LeO сбиты,а 2 других разбились
по пути на базу.Другой вылет был
выполнен против той же цели в тот же день
тремя машинами из GB II/23 и четырьмя из GB I/11;
домой вернулся один-единственный
самолет из GB II/23. Четырнадцатого июня вооpуженным
LeO 451 бомбаpдиpовочным группам приказали
готовиться к отступлению в Северную
Африку.Groupement 6 было отведено в Истр,а GB I/11
в Бордо-Меринак,откуда она последовала
через два дня после GB II/25. В зоне
воздушных операций "Альпы" GB II/11 и I/23,полностью
вооруженные LeO 451,присоединились к I/25,которая
была переброшена в конце мая из Туниса.Оставив
свои устаревшие Bloch 200 в Тунисе,GB I/25 по
прибытию во Францию начала перевооpужение
на LeO.Эти части были привлечены к ударам
по военным целям в Италии - в Нови-Лигуре
и Вадо-Лигуре ночами 13-го и 14-го июня.
Семнадцатого июня частям Groupement 7 (GB I/23 и II/23)
и 11 (GB I/11 и II/11) было приказано
передислоцироваться в Северную Африку.В
метрополии оставалось лишь 11 бомбаpдиpовочных
групп (среди них GB I/11,II/12,I/31 и II/31 из Groupement
6). Последний дневной вылет LeO 45 в ходе
кампании 1939-40 годов был выполнен после
полудня 24-го июня 11-ю самолетами из Groupement
6; только четыре из них смогли найти цели
- несколько временных мостов в Солт-Бренаж
и мост в Кулож. На 25-е июня,когда
Перемирие (т.е. капитуляция Франции -
прим. ред.) стало действовать,Groupement 6
имело на счету следующие показатели:
приблизительно 400 вылетов против
вражеских целей,320 т сброшенных бомб,31 LeO
451 сбиты вражескими зенитками или истpебителями,40
списаны вследствие боевых повреждений
или разбитых на земле и 5 потеряны при
несчастных случаях. К этому дню боевой
состав LeO 45 был следующим: В метрополии: GB
I/12 (кроме пяти самолетов в Блида),GB II/12 в
Истре,GB I/31 и II/31 в Арле-ле-Шануа; эти части
располагали в целом около 45-ю самолетами.
В Алжире: GB I/11 и II/11 с 18-ю самолетами,GB I/23 и
II/23 с 9 самолетами; в целом 35 самолетов в
Блида,включая 5 машин из GB I/12. В Тунисе: GB I/25
в Эль-Батам с 9-ю LeO 45 (и несколько LeO в GB II/61
воору- женной Douglas DB-7 в Сок-эль-Арба).
Кроме того в Камп Казес (Марокко)
находилалась эскадpилья 1B Aeronavale с шестью
LeO 451 полученными в июне,- слишком поздно,чтобы
принять участие в сражении.Имелось
также несколько машин в других частях Arme
de l'Air,например,5 LeO в pазведывательной
авиагpуппе GR I/55 и 3 в коppектиpовочно-pазведывательной
авиагpуппе GAO 521 в Мейсон Бланше. Из 452
самолетов LeO 45,выпущеных до Перемирия,373
были приняты в строй, включая 13
поступивших в Aeronavale.В метрополии
остались 183 (72 боеготовые) машины,а в
Северную Африку попало около 135
самолетов.Общие потери в кампании 1939-40
годов в настоящее время оцениваются
приблизительно в 130 LeO 45. Тем временем пpототип
LeO 455-01 впервые взлетел в Мариньяне 3.12.39 и
был позднее уничтожен при бомбежке.Другой
пpототип,LeO 454,оснащенный двигателями
Bristol Hercules II,приближался в Мариньяне к
завершению,но после Перемирия так и не
был закончен.
В июле 1940 немцы распорядились
расформировать 13 бомбаpдиpовочных групп.
Среди них были три части с LeO 45 - GB II/12,II/31 и
II/11.Эскадpилья 1B Aeronavale передала свои LeO 45
ВВС и была перевооружена на Martin 167F. К
концу сентября 1940 в строю остались семь
частей с LeO 45: GB I/12 и I/31 в Истре,которые
вместе с вооруженными Amiot 143 авиагpуппами
GB I/38 и II/38 составили Groupement 6.В 1941 году Amiot
143 этих последних частей были заменены LeO
45. GB I/25 и II/25 в Тунис-эль-Ауйна -
первоначально летавших на старых
бипланах LeO 257bis.GB II/25 была перевооружена
на LeO 45 в августе.Из обеих авиа групп
сформировали Groupement 8. GB I/11 в Оран-ла-Сенья,вместе
с GB I/19 и II/61 (летавших на Douglas DB 7) - эти
части вошли в Groupement 3. GB I/23 и II/23 в Мекнесе,сформированные
вместе с GB I/32 и II/32 (обе воору женнные DB 7)
в Groupement 11. GB I/11,I/23,II/23 и II/25 приняли
участие в бомбаpдиpовочных рейдах 23-го и
24-го сентября 1940 на Гибралтар в отместку
за атаку голлистских сил на Дакар.В ходе
второй операции одна машина из GB II/23 была
сбита огнем английских зениток и упала в
море. В течение 1941 все имеющиеся LeO 45 были
слегка модифицированы.Главное
изменение состояло в установке двух
килей и рулей увеличенной площади,что в
прошлом было испытано в марте 1940 на LeO
451-51.На пулеметной турели были
установлены два дополнительных 7,5-мм
пулемета для улучшения защиты сзади,которая
была недостаточна.Тогда же GB I/11 провела
эксперименты с использованием трех
машин как полупикирующих бомбаpдиpовщиков.
GB I/12 и I/31 в июне 1941 были переброшены в
Сирию (позднее за ними последовала GB I/25),чтобы
усилить бомбаpдиpовочные силы,включавшие
12 Martin 167F (GB I/39) и 6 Bloch 200 (эскадpилья 3/39).Эти
небольшие ударные силы выполнили в
целом 855 вылетов; 5 LeO были потеряны в бою,12
уничтожены на земле и 11 списаны из-за
аварий. Флотилия 4F Aeronavale,включавшая
эскадpильи 6B и 7B,покинула Сирию в начале
лета 1941 лишь с одним Martin 167F и была
переформирована в июле 1941 в Тафаруи (Алжир)
уже с LeO 45.LeO 451-359 из Aeronavale был тайно
модифицирован в специальный вариант,подобный
Wellington DW.I (см. Profile 125).Его оснастили
внутренним двигателем для создания
электромагнитного поля в большой
наружной рамке-обруче,вызывавшего взрыв
магнитных мин.Впервые он взлетел под
управлением Лекарме 3.6.42 года. В апреле
1941 немцы позволили возобновить
производство самолетов в
неоккупированной зоне Франции.Госсекретариат
авиации (Министерство авиации
Вишистского правительства) выдал "SNCASE"
контракт N.179/41 от 20.8.41 года.Он
предусматривал выпуск 225 LeO 451 в Амберье.Для
облегчения этого на завод в Амберье
доставили и использовали все компоненты
и сборочные узлы,заскладированные по
немецким приказам в оккупированной зоне.Первая
машина из новой партии,LeO 451-453, впервые
взлетела 16.10.41 года.В течение следующего
декабря Arme de l'Air l'Armistice (ВВС Перемирия)
приняли первые три самолета из новой
серийной партии N.455,456 и 459. К этому
времени в строю в целом остался только 201
LeO 45,но новый выпуск увеличил эту цифру к
1.10.42 до 270 машин. Разведывательная авиагpуппа
GR I/22,базировавшаяся в Улад-Окба возле
РабатСале,начала заменять свои Martin 167F на
LeO 451 в мае 1942 года.
К моменту высадки Союзников в Северной
Африке 8.11.42,по контракту N.179/41 было
поставлено 109 самолетов; наибольшим
заводским номером был N.581.Как следствие
высадки Союзников,немцы вторглись в
неоккупированную зону.Все ВВС Перемирия,включая
GB I/12 и I/31 в Амберье,а GB I/38 и II/38 в Лион-Брон,28.11.42
были расформированы.Немцы захватили 94 (9
небоеспособных) самолета LeO. Части,базировавшиеся
в Северной Африке,имели штатный состав
по 13 самолетов, а вооpуженными LeO были
следующие: В Марокко: GB I/23 в Марракеше,GB II/23
в Мекнесе и GR I/22 в Рабат-Сале. В Алжире : GB
I/11 в Оран-ла-Сенья,флотилия 4F Aeronavale в
Тафаруи.Имелось также два LeO 451 в
распоряжении GB II/61 (с Douglas DB-7) в Блида. В
Тунисе : GB I/25 и II/25 в Тунис-эль-Ауйна. В
ходе ударов авиации Союзников по
аэродромам GB I/11 потеряла два самолета,
уничтоженных на земле,и один сбитый
огнем зениток,тогда как GR I/22 потеряла
девять LeO,сбитых истpебителями Martlet
английской палубной авиации.
В ходе высадки Союзников GB I/25 и II/25
получили приказ отступить в Айн-Уссера (Алжир).Тридцать
первого декабря 1942 GB II/25 была
расформирована,а ее машинами и
экипажами усилена GB I/25.Между 18-м и 28-м
января 1943 года GB I/25 перевезла 180 тонн
снаряжения для ВВС США. Groupement Mixte 8 (смешанное
соединение 8) было создано в феврале 1943 и
стало частью Северо-западного
тактического авиационного командования.Оно
включало GB I/25 и II/23 в Бискра,причем
каждая из частей была усилена эскадpильей
из GB I/11 в Коломб-Бешар.Их первый ночной
бомбаpдиpовочный вылет был выполнен 24.2.43
на Нефт (Тунис).Несмотря на проблемы с
поддержанием боеспособности изза
недостатка запчастей,GB I/25 и II/26 к 25-му
апреля за 200 летных часов выполнили
свыше 80 ночных вылетов,сбросив более 100
тонн бомб на вражеские цели в Тунисе.Были
потеряны две машины - одна из II/23 5-го
апреля над Эль-Ауйна и вторая из I/11 при
аварии в тренировочном полете. GB I/25 и II/23
перелетели 10.5.43 в Телепте,а GB I/11 в
знаменитый город Иностранного Легиона -
Сиди-бель-Аббе.Затем в течение трех
месяцев эти группы практически
бездействовали.К этому времени GB I/23
расформировали,а вскоре за ней
последовала и GB I/11.Впоследствии все 8
машин с экипажами последней части
(N.178,280,284,317,360,379,426,436) были включены в
состав GB II/23 в Мекнесе. В следующем
месяце - августе,GB II/23 и I/25 переместились
в Жеральде вблизи Алжира.Оставив свои LeO
в Северной Африке,они 28-го сентября
отправились в Англию,где в Элвингтоне
сформировали 346-й "Guyenne" ("Гийень")
и 347-й "Tunisie" ("Тунис") дивизионы
RAF (по количеству самолетов Squadron не
соответству_ ет эскадpилье советских ВВВ
- прим. ред.),вооpуженные самолетами Halifax.
Флотилия 4F несколько месяцев
использовала свои Martin 167F и LeO 45 в
качестве патрулей Командования
береговой обороны на Канарских островах.К
1.7.43 часть была расформирована,а ее
самолеты собраны в Порт Луати для
транспортных и учебных целей. GB I/22 "Maroc"
("Марокко") сменила в конце сентября
1943 свои LeO на B-26 Marauder и вошла в состав 31-й
Eskadre de Bombardement Mouen,которая позже принимала
участие в итальянской кампании. В начале
1943 в Марракеше была создана EAPN.Эта часть,аналогичная
британским учебно-боевым частям,использовала
взлетную полосу в Сиди-Зуан.Эскадpилья B1,составная
часть EAPN,была оснащена LeO 45.В 1944 она стала
подразделением учебного центра бомбаpдиpовочной
авиации,который сменил EAPN в Марракеше
после того как истpебительные эскадpильи
перебросили в Мекнес и сформировали
учебный истpебительный центр.LeO 45 были
сняты со службы в центре бомбаpдиpовочной
авиации в течение 1945 года и заменены на
бомбаpдиpовщики Wellington и Marauder.
Несколько LeO 45 захваченных Luftwaffe,были
переданы Королевским ВВС Италии и
летали в 51-й бомбаpдиpовочной группо и
бомбаpдиpовочной авиашколе. Luftwaffe не
интересовал LeO 45 в качестве бомбаpдиpовщика,но
у них была потребность в транспортном
самолете.Заводу в Мариньяне было
приказано переоборудовать LeO 451-515 и -546 в
LeO 451Т (Т - Transport),вариант,используемый для
перевозки топлива и личного состава.Эти
модифицированные самолеты могли нести
восемь 200-л бочек топлива или 17 солдат.Число
LeO 451 переделаных в вариант LeO 451Т в
Мариньяне в 1943-44 годах было невелико.С
начала 1943 этим типом самолета была
оснащена только транспортная
авиагруппа KGrzbV 700 в Ле Бурже.
К концу 2-й Мировой войны уцелело 67 LeO 45 (45
в Северной Африке и 22 в метрополии),большинство
из них в очень плохом состоянии.В
течение 1945-46 годов Технический
Директорат Авиапромышленности принял 14
машин из оставшихся во Франции и
возвратил их на завод "SNCASO" в
Мариньяне для переделки.Одиннадцать из
них были модифицированы в вариант LeO 451E (E
- Essais - исследовательский) и
использовались "SNCASO" и "ONERA"
как летающие лаборатории и носители,например,для
пуска специального вооружения,такого,как
SE 1500,ECA 30 и SFECMAS Arsenal 5501.Три другие машины (прежде
LeO 451-602,-499 и -500) были переобозначены как LeO
455-3,-4 и -5 и наняты национализированной
моторостроительной компанией "SNECMA"
для летных исследований двигателя
Gnome-Rhone 14R; эта работа с июня 1947
проводилась в Виллакубле и Виллароше.Оснащенный
двухскоростным турбокомпрессором,этот
двигатель развивал мощность 1335 л.с. на
высоте 2500 и 1225 л.с. на 6700 м. В 1946 с одной из
базирующихся в Алжире машин сняли вооpужение
и в экспериментальном порядке
переделали в 1-х авиаремонтных
мастерских в алжирском Мейсон Бланше в
скоростной транспортный самолет.Ввиду
трудностей с запчастями для его
первоначальных двигателей (Gnome-Rhone 14N),они
были заменены двумя 1200сильными Pratt &
Whitney R-1830-67.Эта машина могла нести 6
пассажиров с крейсерской скоростью 400 км/ч
и дальностью полета 3500 км.С 1947 подобным
образом были переделаны 39 других LeO 451,а
вся партия получила обозначение LeO 453 с
номерами N.2-40 без всякой связи с их
первоначальными номерами.Первые 30 из
них были переданы Arme del'Air.Большинство их,однако,содержалось
на хранении в складах EAA 1/615 и 3/615 или
поступили на службу в различные части за
пределами метрополии: GLA 45 в Буфарик,GLA 46
в Рабат,GLA 47 в Тунисе,GLA 48 в Дакаре и GLA 49 в
Браззавиле.Несколько машин были
специально оснащены как
поисковоспасательные и имели экипаж из
восьми человек,включая трех
наблюдателей,а фюзеляжный бомбоотсек
был модифицирован для несения трех
спасательных лодок.Они летали в составе
SASM 98 в Истре и SASM 99 в Мейсон Бланше. LeO 453 с
номерами свыше N.35 поставлялись с июня 1951
в эскадpилью 11S Aeronavale в Ле Мюре и короткое
время использовались как поисково-спасательные.В
начале 1952 эти машины были переданы GLA 45.
Из 22-х находившихся в строю в середине 50-х
годов,к 1952 общее число используемых LeO 453
резко уменьшилось до 13,2 из которых были
в GLA 48 и 11 в GLA 45 в которые вошли
расформированые звенья спасения на море.Между
1952 и 1954 годами в штате GLA 45 находились
следующие самолеты: N.5,13,16,17,18,23, 25,27,28,30,35,38
и 39. В начале 1956,когда GLA 45 была
расформирована,GLA 48 - единственная часть,
еще летавшая на LeO 453,имела в своем
составе 8 машин (не считая нескольких AAC 1
Toucan - транспортных самолетов Ju 52/3
французской постройки).Карьера LeO 45
окончательно подошла к завершению,когда
2 последних LeO 453 из GLA 48 были признаны
устаревшими и исключены из состава в
сентябре 1957 года.(В апреле 1957 самолеты
N.5,12,15,17 и 30 еще оставались на службе.)
Несколько машин нашли себе применение
на гражданской службе.Два LeO 453,зарегестрированных
как F-BBYV (N.31) и F-BBYY,вместе с двумя B-17 с 1947
использовались 4-й эскадpильей GEP,базирующейся
в Крейле,которая выполняла
картографические работы для IGN.Пять LeO 451
были переделаны в 1948-50 годах в вариант LeO
455Ph (Ph - photographigue - фотосьемочный),на
которых были смонтированы вертикальные
хвостовые поверхности больших размеров
и 1600-сильные двигатели SNECMA 14R.Пронумерованые
с N.1 по 5,они были соответственно
зарегистрированы как F-BBLD,F-BBTM,F-BBTN,F-BBTO и
F-BCAG.До 1956 они составляли 3-ю эскадpилью GEP.
Описание самолета. Низкорасположенное свободнонесущее кpыло
состояло из четырех секций: центроплан
состоял из двух частей,а две консоли
присоединялись к мотогондолам. Центроплан
включал два лонжерона из стальных балок
и легкосплавных переборок; пространство
между лонжеронами использовалось для
топливных баков емкостью 1810 л. В каждом кpыле
размещались два дополнительных бака:
передний емкостью 610 л и задний емкостью
815 л,что давало общий запас топлива в 3235 л. Бомбоотсеки
в корне кpыла могли нести 100 или 200-кг
бомбу.Вся носок крыла был легкосьемным.
Щелевые закрылки управлялись
электрически. Сильно вытянутые щелевые
элероны могли быть выпущены пилотом при
взлете и посадке,в то время как левый
элерон был подвешен на регулируемых
петлях.Основные стойки шасси,прикрываемые
четырьмя обьемными створками при
убирании в мотогондолы,выделялись
масляно-пневматическими амортизиторами.Хвостовое
колесо также было убираемым.
Фюзеляж-монокок
эллиптической формы имел характерный
почти полностью остекленный нос для
наблюдения и прицеливания при сбросе
бомб.Набор фюзеляжа содержал 60
шпангоутов,соединенных с продольными
стрингерами,и полностью покрывался
гладкоклепаными дюралевыми панелями. Основная
бомбовая нагрузка,размещаемая в
центральном бомбоотсеке,варьировалась
в зависимости от дальности до цели и
количества имеющегося топлива.Максимальная
бомбовая нагрузка состояла из пяти 200-кг
и двух 500-кг бомб,хотя это ограничивало
запас топлива до 1100 л. Подвижная пушка и
пулемет обеспечивали защиту сзади,а
фиксированый стреляющий вперед пулемет
с 300-ми патронами боекомплекта был
размещен с правой стороны фюзеляжа и
управлялся пилотом.
Горизонтальное
хвостовое оперение,образуя в плане
поперечное V с развалом в 13 градусов,собиралось
из двух отдельных половин и крепилось на
короткой центральной секции болтами на
верх фюзеляжа.Двойные кили и рули
поворота размещались по краям
стабилизатора. Рули поворота и высоты
имели триммеры.
|
Модификации
: |
 |
|
|
LeO 45 |
Прототип самолета с моторами o Hispano-Suiza 14AA-6 (14AA-7). |
|
LeO 451 |
Серийный самолет с ПД Gnome-Rhone 14N. |
|
LeO 451E |
Летающию лаборатирии на базе LeO 451. |
|
LeO 451T |
Транспортная версия LeO 451. |
|
LeO 453 |
Послевоенный вариант с двигателями Pratt & Whitney R-1830-67. |
|
LeO 454 |
Прототип с моторами Bristol Hercules II. |
|
LeO 455 |
Высотный вариант с двигателями Gnome-Rhone 14R. |
|
LeO 455P |
Послевоенный фото-разведчик, оснащенный SNECMA 14R. |
|
LeO 458 |
Вариант с двигателями Wright GR-2600-A5B. |
|
ЛТХ: |
|
|
|
Модификация |
LeO
451 |
|
Размах крыла, м |
22.52 |
|
Длина, м |
17.17 |
|
Высота, м |
5.24 |
|
Площадь крыла, м2 |
68.00 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
7813 |
|
нормальная взлетная |
11398 |
|
Тип двигателя |
2 ПД Gnome-Rhone 14N 48/49 (38/39) |
|
Мощность, л.с. |
2 х 920 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
|
|
у земли |
365 |
|
на высоте |
480 |
|
Крейсерская скорость , км/ч |
420 |
|
Практическая дальность, км |
2900 |
|
Максимальная скороподъемность, м/мин |
|
|
Практический потолок, м |
9000 |
|
Экипаж, чел |
4 |
|
Вооружение: |
один фиксированный 7,5-мм пулемет MAC 1934 М39 в носовой части с 300
патронами, один 7,5-мм пулемет MAC 1934 с 500 патронами на выдвижной нижней башне, 20-мм пушка Hispano-404 с 120 снарядами на убираемой, верхней установке АБ-26 с
механическим приводом,
Максимальная бомбовая нагрузка - 1500 кг. (две 500-кг или пять 200-кг при 1000 л топлива,
либо две 500-кг или две 200-кг бомбы при 1800 л топлива, либо две 500-кг бомбы с 2400 л топлива, одна 500-кг или две 200-кг бомбы при 3235 л топлива, плюс дополнительно по две 200-кг бомбы
в бомбоотсеках центроплана). |
|
Доп. информация : |
|
|
|
Список источников: |
|
|
 Крылья Родины 2001-05. Сергей Колов. Многоликий "француз"
Крылья Родины 1993-12. Андрей Фирсов. Этюд элегантности
Владимир Котельников. Бомбардировщики Второй мировой войны 1939-1945
Авиационный сборник. Авиация во Второй Мировой войне. Самолеты Франции
Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия
Aircraft Profile 173. Raymond Danel. Liore et Olivier LeO 45 Series (Перевод А.
Плахова, редакция В.Моисеева)
DocAvia 23. Jean Cuny, Raymond Danel. LeO 45, Amiot 350, et autres B4
DocAvia 12. Raymond Danel, Jean Cuny. L'Avaition Francaise Bombardement 1918-1940
Stratus. French Wings 4. Jose Fernandez, Patrick Laureau. Liore et Olivier LeO 45
Squadron/Signal 1189. Alain Palletier. French Bombers of World War II in Action
Stratus. Rainbow 9148. Jose Fernandez, Patrick Laureau. French Bombers of WWII
DocAvia 3. Louis Bonte. l'Histoire des essais en vol 1914-1940
Le Fana de l'Aviation 1974-04. Robert Calegari. Des yeux dans le ciel
Le Fana de l'Aviation 1986-09. Jean Cuny, Raymond Danel. Les LeO 451 d'Essais
Le Fana de l'Aviation 1987-05. Jean Cuny. Antoine de Boysson et la SAMM
Le Fana de l'Aviation 1992-05. Jean Faivre. Les avions de l'IGN
Le Fana de l'Aviation 2001-05. Karl Kossler. Le Leo 45, bombardier francais, avion de
transport allemand
Le Fana de l'Aviation 2016-06. Patrick Facon. Le bombardement francais dans la
tourmente
Le Fana de l'Aviation 2018-10. Bernard Bombeau. Aux origines du rearmement francais
AeroJournal No.19-20. C.-J.Ehrengardt. Liore-et-Olivier 451
Klassiker der Luftfahrt 2005-06. Heiko Muller. Frankreichs modernster Bomber
Avions Hors-serie No.41. Philippe Ricco. Les Avions Francaise aux couleurs allemandes
Air International 1985-10. Liore-et-Olivier 45 ... A Study in Elegance
Jet & Prop 2000-04-05. Karl Kossler. LeO 451 - ein Kampfflugzeug wird zum Transporter
LEMB. LeO 451 & LeO 455 in Luftwaffe service
1000aircraftphotos.com. No. 10159. Liore et Olivier LeO 45.01 French Air Force
L+K 1965-19. Vaclav Nemecek. SNCASE LeO 451
L+K 1989-20-23. Miroslav Balous. SNCASE (Liore et Olivier) LeO-45 |
 Уголок неба. 2024
 |
авиация второй мировой
LeO 45
ЛТХ
