Обозначение Liberator II было дано версии В-24 заказанной для RAF в 1941 году непосредственно на Consolidated без посредничества USAAC. Эта версия была специально разработана с учетом британских требований и не имела аналога в USAAF. RAF заказали 165 самолетов с серийными номерами AL503:AL667, но фактически получили только 140 машин.
Эти самолеты состояли на вооружении трех эскадрилий Командования береговой обороны RAF и двух эскадрилий бомбардировочного Командования RAF.
Liberator II отличался от предыдущего Liberator I наличием удлиненного на три фута носового отсека, что привело к увеличению общей длины самолета до 63 футов 9 дюймов. Удлиненная носовая часть предлагалась Рубеном Флитом с самого начала производства B-24. Более длинная носовая часть сделала более комфортным размещение экипажа и позволила разместить в ней дополнительное оборудование.
Liberator II был первой версией Liberator оснащенной турельными установками с механическим приводом. Первая такая установка была смонтирована на Liberator II в полевых условиях на одной из английских баз. На один из Liberator II установили две механизированные турельные установки Boulton-Paul. В каждой турельной установке разместили четыре пулемета Browning-Colt 303 калибра (7,69-мм). Турельная установка модели E.Mk. II бала установлена в хвостовой части, а на верхней части фюзеляжа за задней кромкой крыла смонтировали установку модели A.Mk. IV. Боекомплект верхней установки составлял 600 патронов, хвостовая турельная установка имела боекомплект 2200 патронов, который позже увеличили до 2500 патронов. Только один Liberator II имел турельную установку, установленную в San Diego, все остальные получили турельные установки в Великобритании. В дополнение к механизированным турельным установкам в боковых окнах были установлены парные пулеметные установки 303 калибра. В носовой части был установлен один пулемет 303 калибра, еще такой же пулемет установили в нижней части фюзеляжа. Таким образом на самолете было четырнадцать пулеметов 303 калибра. Все топливные баки были протектированы. Пропеллеры Curtiss Electric с длинными втулками заменил пропеллерами Hamilton Standard.
Была немного увеличена бомбовая нагрузка и максимальный взлетный вес вырос до 64250 фунтов. Наибольшая скорость из-за дополнительного аэродинамического сопротивления турельных установок уменьшилась до 263 миль в час, сервисный потолок был увеличен с 21200 футов до 24000 футов.
Первый Liberator II (AL503) должен был быть поставлен RAF 2 июня 1941 года. Однако в ходе сдаточного полета самолет упал в бухту San Diego, все находившиеся на борту люди, включая летчика-испытателя Consolidated Уильяма Веатлея (William Wheatley), погибли. Расследование причин падения задержало поставку Liberator II в RAF на два месяца, т.е. до августа 1941 года.
В январе 1942 года Liberator II поступили на службу в бомбардировочное командование RAF. Первыми получили Liberator II 159 и 160 бомбардировочные эскадрильи. Первоначально они летали на Ближневосточном театре военных действий, но затем были переведены на Индокитайско-Бирманский ТВД. Позже на Liberator II перевооружили 148 и 178 эскадрильи бомбардировочного командования RAF.
Liberator II в дополнение к имевшимся с ноября 1941 года Liberator I получила 120 эскадрилья Командования береговой обороны RAF. Они находились на вооружении эскадрильи в течение года пока не были вытеснены более поздними версиями Liberator.
Некоторые из Liberator II были поставлены как невооруженные транспортные самолеты под обозначением LB-30. Некоторые из них использовались в составе 515 эскадрильи в North Atlantic Return Ferry Service, а также в BOAC. BOAC использовала Liberator для North Atlantic Return Ferry Service. Liberator II использовавшиеся BOAC имели номера AL507, AL512, AL514, AL516, AL522, AL524, AL528, AL529, AL541, AL547, AL552, AL557, AL571, AL592, AL603 и AL619. Соответсвенно они получили гражданские серийные номера G-AHYC, G-AGEL, G-AGJP, G-AHZP, G-AHYD, G-AGTJ, G-AGEM, G-AHYE, G-AGTI, G-AGKU, G-AHZR, G-AGZI, G-AGZH, G-AHYF, G-AHYG и G-AGKT. В соответствии с Женевской конвецией летные экипажи BOAC носили гражданскую униформу.
Все Liberator были возвращены BOAC в RAF в январе 1945 года. Семь из них были переоборудованы в 1946 году в коммерческие транспортные самолеты. Эти преобразования коснулись следующих самолетов:
По крайней мере четыре Liberator II закончили службу между июнем 1944 года и ноябрем 1950 года в составе Queensland and Northern Territories Aerial Service (QANTAS) - главной австралийской авиакомпании. Эти самолеты первоначально принадлежали BOAC и имели сле-дующие номера G-AGKT (AL619), G-AGKU (AL517), G-AGTI (AL541) и G-AGTJ (AL524). G-AGTI был заново зарегистрирован в Австралии как VH-EAI в июне 1947 года.
Наиболее известный Liberator II был AL504, который являлся персональным самолетом британского премьер-министра Уинстона Черчилля. С самолета было снято все вооружение и был изменен фюзеляж, в котором установили плюшевые сиденья, спальные места и электрическая кухня. Этот самолет получил имя Commando. В 1944 году Commando был оснащен однокилевым хвостовым оперением.
Списанный из ВВС Liberator II использовался Berlin Airlift в 1948 году. G-AHDY (AL522), G-AHZP (AL516) и G-AHZR (AL552) применялись Scottish Aviation в качестве транспортных.
RAF было поставлено139 Liberator II с серийными номерами AL504:AL642. Один Liberator USAAF был передан RAF в качестве замены разбившегося AL503. Он получил серийный номер FP685.
Сразу после атаки на Перл-Харбор USAAF реквизировали 75 Liberator II из заказа RAF. По некоторым причинам они числились в списках USAAF под обозначением LB-30 (т.е. под первоначальным экспортным обозначением для Liberator) и сохранили серийные номера RAF. Liberator II реквизированные USAAF включили следующие самолеты AL604:609, AL611:613, AL615, AL617, AL618, AL621:623, AL626, AL628, AL631:634, AL637, AL639:641. Номера остальных машин не известны.
Пятнадцать бомбардировщиков LB-30 USAAF были развернуты на острове Ява в начале 1942 года для усиления, вооруженной В-17, 19-й бомбардировочной группы в тщетной попытке остановить японское наступление. Эти LB-30 были спешно оборудованы надфюзеляжной механизированной турельной установкой Martin с двумя пулеметами 50 калибра. В хвостовой части позади сдвижных створок установили пару переносных пулеметов 50 калибра, один такой же пулемет установили в носовой части и по одному в боковых окнах. В нижней части фюзеляжа установили еще один пулемет 50 калибра, направленный в сторону хвостовой части. По сторонам фюзеляжа были выполнены маленькие окна для переносных пулеметов. Была сохранена схема камуфляжа RAF с знаками отличия USAAF.
Базировавшиеся на Яве LB-30 были первыми Liberator США принявшими участие в военных действиях. Один самолет был разбит в аварии в США, один совершил вынужденную посадку на воду во время перелета на Яву, еще один был поврежден в США и отправлен в ремонт. Остальные Liberator, достигшие острова, участвовали в налетах на японские сооружения на островах Целебес (Celebes) и Суматра (Sumatra) и препятствовали высадке японских войск на Бали (Bali). К концу февраля положение союзнических сил на Яве стало шатким и уцелевшие LB-30 были эвакуированы в Австралию. Два LB-30 уцелевшие в Австралии к 1944 году были переоборудованы до стандарта C-87 (транспортирная конфигурация).
17 LB-30 были оборудованы в Канаде радарами и развернуты в Латинской Америке в составе 6-й бомбардировочной группы для защиты Панамского канала. Три LB-30 были направлены в 28-ю смешанную группу (Composite Group) в штате Аляска для противодействия попыткам японцев высадиться на Алеутских островах.
LB-30, которые не использовались как бомбардировщики, были переоборудованы в транспортные и были назначены в 7-е Военно-Воздушные силы в Tихом океане. Все вооружение было снято, прозрачная носовая часть и хвостовая позиция были закрыты обтекателями. Окна в фюзеляже были закрыты и сбоку фюзеляжа прорезали грузовой люк на месте окон для пулеметов. По крайней мере четыре из принадлежавших USAAF LB-30 использовались Consairways, которая имела контракт с USAAF на возвращение экипажей для перегонки самолетов на Tихий океан. Серийные номера этих самолетов AL531, AL568, AL594 и AL598.
46 из реквизированных LB-30 активно применялись USAAF или как бомбардировщики или как транспортные самолеты. Из оставшихся 29, шесть были потеряны в результате несчастных случаев в течение первых шести недель их службы и 23 были возвращены RAF.
Специальная транспортная версия Consolidated Liberator II была получена
британскими ВВС в июле 1942-го года. Первоначально самолёт
предназначался для перевозки британского премьер-министра Уинстона
Черчилля, по этому получил комфортабельные кресла в пассажирском салоне,
камбуз с электроплитой и персональную кровать для премьера. Самолёт
поступил на вооружение 45-й группы самолётов связи британских ВВС и
получил смешанный экипаж, укомплектованный добровольцами во главе с
американским пилотом Уильяма Вандерклоота.
По своему прямому назначению, как транспорт для премьера, AL 504
использовался только несколько раз поскольку британский премьер
предпочитал использовать аналогичный транспорт но изготовленный на базе
британского бомбардировщика Avro Lancaster. В британских ВВС самолёт
использовался до сентября 1943-го года, после чего был оправлен в США,
где прошёл модернизацию, в ходе которой на 2 метра был удлинён фюзеляж,
заменена хвостовая часть самолёта на хвост от морского патрульного
самолёта Consolidated PB4Y-2, а также установлены новые двигатели.
некоторое время самолёт использовался как летающая лаборатория при
создании военно-транспортного самолёта Consolidated RY Liberator Express
для ВМС США, но в дальнейшем возвращён в состав 45-й группы британских
ВВС. Самолёт был потерян 27-го марта 1945-го года в районе Азорских
островов при перелёте с британской авиабазы Northolt в Оттаву в Канаде.
авиация второй мировой
Liberator II
ЛТХ
Иван
Малышев. Consolidated B-24 Liberator
Уголок неба. 2019
