У людей, интересующихся историей авиации, словосочетание "пикирующий бомбардировщик" чаще всего ассоциируется с немецким Junkers Ju 87. Затем в памяти
всплывают Пе-2, Ju 88, D3A, SBD Dauntless. А "пикировщик" и Франция... Попробуем заполнить этот пробел.
Останавливаться на предыстории возникновения класса пикирующих бомбардировщиков нет смысла. Она хорошо известна. И если рождение и жизнь немецкого
Sturzkampfflugzeug Ju 87 сложились более-менее гладко, то судьбу французской "Штуки" смело можно охарактеризовать, как неординарную. И прежде всего, как бы дико
это ни прозвучало, из-за победы Франции в Первой мировой войне.
Эта война была позиционной, и основным средством, способным сломать оборону противника, считалась артиллерия. Артподготовка, иногда длившаяся несколько дней,
проводилась перед собственным наступлением. Мощным артналетом срывали наступление противника. Французы даже изобрели особый прием - "барражирующий огонь", когда
внезапному массированному обстрелу подвергали участки, потенциально пригодные для вражеского наступления. В таких условиях французские военные считали главной
задачей авиации разведку и корректировку огня артиллерии, а все остальное - второстепенным. И победа в войне лишь способствовала деградации авиационной
доктрины. Ведь мы победили, значит, все делали правильно! Зачем же что-то менять?
Поэтому французы долго оставляли авиацию в подчинении армейского командования. В 1950-х годах Президент де Голль писал: "Генералы боялись, что, лишившись
собственной авиации, не смогут видеть дальше собственного носа, не заметив, что даже обладая ею, они уже не замечают, что происходит вокруг". Тем не менее, в
1928 г. было создано Министерство авиации Франции, которое занималось, в числе прочего, координацией разработок и закупок авиатехники. А в 1933 г. Armee de
l'Air (Воздушные силы) наконец-то выделили в самостоятельный вид вооруженных сил. При этом ВМС имели собственную авиацию - Aeronavale.
В 1936 г. военный министр Эдуард Даладье (Edouard Daladier) издал директиву, вызвавшую в авиационных кругах чувство дежавю. В ней приоритетом для Арм де л’Эйр
по-прежнему указывались "разведка в интересах артиллерии, а в сражении наиболее важной задачей авиации будет поддержка сил разведки". Отмечалась и возможность
нанесения ударов по местам сосредоточения войск противника, но как-то вскользь. Самое главное - разведка!
К тому же проектирование и постройка военных самолетов во Франции велись согласно предложенной министром авиации Пьером Котом (Pierre Jules Cot) "стратегии
прототипов", что лишь усложнило порядок выбора заказчиками образцов авиатехники*. При этом очень не повезло пикирующему бомбардировщику. Во-первых, никто толком
не понимал, зачем он вообще необходим. Во-вторых, в Министерстве авиации одно время превалировало весьма наивное мнение, что пикировщик является "негуманным
оружием", следовательно, он не нужен. Возможно, такой взгляд появился под влиянием событий гражданской войны в Испании, где прошел успешный, но демонизированный
прессой дебют немецкой "Штуки".
Первыми заинтересовались пикирующим бомбардировщиком "негуманные" моряки. Их интерес был вполне прагматичным. Как показала практика, точность поражения
маневрирующего корабля с пикирования в 5-7 раз выше, чем с горизонтального полета. К тому же объект атаки яростно огрызается всеми имеющимися на борту
средствами, а сбить отвесно пикирующий самолет труднее, чем идущий горизонтально, на боевом курсе. Да и за рубежом в 1930-х годах активно шли работы по созданию
самолетов этого класса, как палубных, так и армейских, что стимулировало интерес к таким машинам.
Во Франции фирма Nieuport начала первые исследования по пикирующим бомбардировщикам еще в 1932 г. Проанализировав достоинства и недостатки существовавших схем,
конструкторы остановили выбор на моноплане с закрытой кабиной экипажа и убираемым шасси, что позволяло получить современную скоростную машину. Затем от
убираемого шасси решили отказаться. В сочетании с подкосным крылом типа "обратная чайка", неубираемое шасси получалось короче, прочнее и легче, а в его
обтекатели компактно вписались радиаторы и тормозные щитки. Стрелковое вооружение решили сделать максимально мощным - 20-мм мотор-пушка и один 7,5-мм пулемет.
Когда сформировали облик самолета, оказалось, что будущий Ni. 140 сильно напоминает Ju 87. Из-за этого в годы немецкой оккупации руководителя проекта М. Пильона
(Pillon) обвинили в шпионаже, якобы его пикировщик создан на основе документации, выкраденной у фирмы Junkers. Хотя сходство было вызвано, скорее всего, именно
"обратной чайкой" крыла. При этом французский пикирующий бомбардировщик, в отличие от прототипа "Штуки", изначально получил однокилевое вертикальное оперение,
радиаторы и тормозные щитки в обтекателях шасси, а мотор-пушки немецкий самолет вообще никогда не имел. К тому же проектирование опытных образцов этих самолетов
шло почти одновременно, причем "Юнкере" даже немного отставал - испытания его машины начались осенью 1935 г., на полгода позже французской.
На заводе фирмы "Ньюпор" постройку первого опытного экземпляра двухместного палубного пикирующего бомбардировщика Ni.140 (сер. № 01) завершили в 1934 г. Его
первый полет состоялся 12 марта 1935 г., но уже в июле самолет потерпел аварию при вынужденной посадке, и восстанавливать его не стали.
Второй прототип Ni.140 (сер. N902) вышел на испытания в ноябре. Он отличался от № 01 несколько меньшими обтекателями шасси и увеличенной площадью хвостового
оперения. Этот самолет разбился 15 мая 1936 г. во время испытаний на пикирование. Несмотря на столь нерадостные результаты, флот не отказался от Ni.140. По
мнению моряков, пикировщик имел неплохие характеристики, и после доработок можно было вести речь о его серийном производстве.
Ободренные этой поддержкой и опираясь на опыт испытаний двух прототипов Ni.140, в 1936 г. специалисты группы Пильона начали проектирование нового палубного
пикирующего бомбардировщика с убираемым шасси. Хотя никакого официального техзадания на машину подобного класса до сих пор не было.
Они фактически полностью переделали самолет, учитывая свои ошибки и во многом используя конструкцию опытного истребителя LN.161. Новый, теперь одноместный
бомбардировщик, названный LN.40 (новое обозначение появилось после объединения фирм Loire и Nieuport), сохранил цельнометаллическое двухлонжеронное крыло "обратная чайка", но уже без подкоса. Для удобства эксплуатации на авианосце его сделали складным по линии излома
"чайки". Консоли поворачивались по оси
лонжерона и складывались носком вниз вдоль фюзеляжа. Элероны занимали почти половину размаха отъемной части крыла, посадочные щитки были и на консолях, и на
центроплане. Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок эллиптического сечения, конструктивно и внешне походил на фюзеляж LN.161. Фонарь кабины пилота также "перекочевал" с истребителя почти без изменений. Баки для горючего размещались в центроплане. Лишив самолет больших обтекателей шасси, радиаторы системы
охлаждения установили в центроплане справа и слева от фюзеляжа, как и на LN.161. Их воздухозаборники разместили под крылом, выходные щели - сверху у задней
кромки центроплана. Нижняя часть руля направления разделялась по вертикали на две части и служила тормозным щитком при пикировании.
Основные стойки шасси с масляно-пневматической амортизацией убирались назад по полету в большие обтекатели, при этом колеса немного выступали наружу, что при
аварийной посадке должно было обеспечить минимальные повреждения самолета. Хвостовую убираемую опору вписали в контур фюзеляжа, но ее колесо в убранном
положении также наполовину выступало наружу. Посадочный гак разместили перед ним. Усилили стрелковое вооружение, которое теперь состояло из двух 7,5-мм
крыльевых пулеметов и 20-мм мотор-пушки. Бомба массой 225 кг подвешивалась под фюзеляжем. Специальная рама обеспечивала при сбрасывании вывод бомбы за диск
вращения воздушного винта, как и у других одномоторных пикировщиков. Бронированию должного внимания не уделили, и даже серийные машины не имели защиты жизненно
важных агрегатов, что, конечно же, отрицательно сказалось на живучести и в будущем стало одной из причин отказа ВВС от бомбардировщика.
Летные испытания опытной модели Ni.140 (сер. № 01) начались в Вилла-Кублэ в июне 1938 г. Машину пилотировал летчик-испытатель SNCAO Пьер Надо. После
национализации авиапредприятий и слияния в конце 1936 - начале 1937 годов завод фирмы Loire-Nieuport в Исси-ле-Мулине вошел в государственное объединение SNCAC
(Societe nationale de constructions aero-nautiquesdu Centre), a завод в Сен-Назере - в SNCAO (Societe nationale de constructions aeronautiques du l’Ouest).
Полеты показали необходимость увеличения площади вертикального оперения. Чтобы не переделывать киль, на стабилизаторе установили концевые шайбы. В таком виде
самолет в сентябре 1938 г. представили на официальные испытания, проходившие сначала в центре СЕМА в Вилла-Кублэ, затем, в ноябре - в испытательном центре
морской авиации в Сен-Рафаэле. В ходе испытаний пилот вЫСДО Абер выполнил серию из 15 пикирований с различной высоты и 10 посадок с выпущенным гаком. Роль
аэрофинишера играли тросы с привязанными мешками с песком, уложенные поперек полосы. При пикировании тормозной щиток на руле направления оказался неэффективен
(вероятно, из-за турбулентного потока, генерируемого центропланом крыла). Поэтому от этой идеи отказались, и в качестве аэродинамических тормозов стали
использовать выпущенное шасси.
Министерство авиации еще до начала испытаний заказало для флота шесть Ni.140. Они поступили в истребительную эскадрилью АС1 авианосца "Беарн" только в июле 1939
г. До начала войны эти самолеты успели совершить несколько полетов с палубы. После объявления войны Германии, 3 сентября 1939 г. АС1 была переведена на
береговое базирование в Нант. Дело в том, что единственный французский авианосец "Беарн" в силу технических и конструктивных характеристик не мог использоваться
по прямому назначению во время войны - его максимальная скорость не превышала 20 узлов, а неудачная конструкция самолетоподъемников обеспечивала прием не более
15 самолетов в час! Для сравнения: британский "Гюриес" - 32 самолета за 42 мин, американский "Саратога" - 40 самолетов за 11 мин 20 с.
Тем не менее, в 1939 г. утвердили новый заказ на 36 палубных самолетов, обозначенных как LN.401. Внешне они мало отличались от опытного образца, хотя в
конструкцию внесли ряд изменений. В частности, использовали кованый посадочный гак, установили маслорадиатор под двигателем. Серийные машины оснащали
12-цилиндровым мотором Испано-Сюиза HS12Xdrs жидкостного охлаждения номинальной мощностью 690 л.с.
Одновременно для Арм де л Эйр заказали еще 40 машин под обозначением LN.411 - на этот раз взял верх здравый смысл, и в Министерстве не обратили внимания на
"негуманность" пикировщика. Естественно, "сухопутная" машина лишилась складываемого крыла, посадочного гака и аварийных надувных поплавков "Люкс". Крылья,
оперение, моторамы и капоты силовой установки изготавливались в Сен-Назере, а фюзеляжи - в Исси-ле-Мулине.
Первые палубные LN.401 из установочной партии вышли из сборочного цеха в конце весны 1939 г. После окончания официальных испытаний четыре самолета передали
эскадрилье АС 1, уже имевшей опыт эксплуатации пикировщиков. Эта часть использовала новые бомбардировщики для учебных целей наряду с 12 устаревшими палубными
истребителями Dewoitine D.373 до перевооружения в начале 1940 г. на тяжелые двухмоторные истребители Potez 631. В целом, Аэронаваль остались довольны новым
палубником.
В отличие от моряков командование французских ВВС очень скоро разочаровалось в возможностях LN.411 и 3 октября сдало все самолеты, кроме одного, флоту. Штаб ВВС
счел, что машина слишком тихоходна, недостаточно маневренна для современной войны, обладает гораздо меньшей боевой нагрузкой, чем обычный бомбардировщик, и
будет неэффективна. К тому же, не имевший высокой скорости, небронированный, одноместный "Луар-Ньюпор" станет легкой добычей истребителей.
Всего до 29 мая 1940 г. было заказано 152 самолета модификаций LN.140 и LN.411. По-видимому, из них успели построить около половины (по некоторым данным, до
июня 1940 г. построено 15 (.N.401 и 57 1_Ы.411) от заказанного количества к тому моменту, когда 14 июня, после занятия немцами Парижа, сборка прекратилась.
В 1941 г. правительство Виши, озабоченное переформированием собственных ВВС, которые почти целиком были оснащены самолетами бывших союзников, Великобритании и
США, приняли 1_1М.401 и !_М.411 как стандартный пикирующий бомбардировщик. С разрешения немцев производство продолжалось с перерывами до марта 1942 г. За это
время на предприятии компании SNCAO (SNCAO в начале 1941 г. вошла в объединение SNCASO (Societe nationale des constructions aeronautiques du Sud-Ouest). в
Шатеру собрали 24 новых самолета из заранее заготовленных комплектов. Самолеты перегнали в Иер, и в боевых действиях они участия не принимали. 12 этих машин
захватили немцы в ноябре 1942 г. Судьба остальных неизвестна. По некоторым данным, их перегнали в Северную Африку, в Бизерту, где они и были уничтожены во время
налета.
Первые 16 серийных палубных пикировщиков LN.401 прошли приемочные испытания в ноябре 1939 г. и были переданы в эскадрильи АВ2 и АВ4. Так как в силу упоминаемых
причин авианосец "Беарн" выполнял скромную роль транспорта для перевозки закупленных в США самолетов, то пикировщики никогда В их числе был и начальник штаба
французских ВВС генерал Жозе Виллемин (Joseph Vuillemin), в августе 1938 г. посетивший Германию. Демонстрация возможностей Ju 87 произвела на него сильное
впечатление, и генерал был убежден, что с LN.411 поступают неправильно. Кстати, в Германии начальник Технического управления Вольфрамфон Рихтгофен (Wolfram von
Richthofen) 9 июня 1936 г. подписал директиву, требовавшую прекратить разработку Ju.87, и на следующий день лишился должности.
В апреле 1940 г. эскадрилья АВ4 передала свои LN.401 в учебную часть в Лан-веоке и на резервный склад в Шербуре,
получив взамен "сухопутные" LN.411.
На 10 мая 1940 г. эскадрилья АВ2 с двенадцатью LN.401 находилась в Берке, а АВ4 с таким же количеством LN.411 - в Шербуре. По сравнению с немцами - капля в
море, но с началом активных боевых действий эти эскадрильи пытались сделать все, что было в их силах.
15 мая 9 пикировщиков из состава АВ2 атаковали колонну германской артиллерии на острове Валхерен, при этом, вопреки предвоенным прогнозам, не потеряв ни одного
самолета. На следующий день девятка LN.401 к-на Лоренци из той же эскадрильи приняла участие в налете на железную дорогу и дамбу в районе Валхерена, чтобы
притормозить немецкое наступление. И снова пикировщики выполнили задачу, не понеся потерь, правда, в этот раз благодаря сильному истребительному прикрытию.
Утром 17 мая 10 самолетов Chance Vought V-156F американского производства из эскадрильи АВ1 и 8 "Луар-Ньюпор" атаковали те же цели, и снова успешно. А в 22.30
группа из трех "Ньюпоров" и двух "Чанс-Воут" бомбила немецкие танки возле Флиссингена, в этот раз потеряв один самолет. Но везение не могло продолжаться долго.
Два дня спустя обе эскадрильи "Ньюпоров" атаковали силы Вермахта в районе перекрестка дорог в Берленоне. Из 20 машин в этом боевом вылете 10 были сбиты,
остальные - сильно повреждены. 20 мая они не смогли подняться в воздух, когда поступил приказ остановить прорвавшиеся немецкие танки, переправляющиеся через
реку Уаза в районе Ориньи. К-н Масни сумел собрать группу из различных эскадрилий, включавшую 11 "Чанс-Воутов", один LN.401 и два LN.411, которые уцелели в
предыдущих боях. В 9.30 бомбардировщики встретились над Берком и взяли курс на цель. Обещанное истребительное прикрытие из "Харрикейнов" британских Королевских
ВВС так и не появилось.
Вскоре имевшие большую скорость "Чанс-Воуты" вырвались вперед, не по-джентльменски оставив коллег на "Ньюпорах" позади. За что и были наказаны - их атаковали
барражировавшие примерно в 20 милях от цели двенадцать истребителей Bf 109. В течение нескольких минут 5 бомбардировщиков были сбиты, остальные в попытке
спастись рассеялись. Но пока немцы гонялись за "американцами", тройка отставших "французов" сумела незаметно проскользнуть к цели. Возможно, этому
способствовало внешнее сходство с 87. Бомбардировщики добились полной внезапности. Немецкие зенитки открыли огонь, когда французы уже начали пикировать на мост.
Один самолет все же был сбит, но два оставшихся сбросили бомбы на цель, и унтер-офицер Готэн добился прямого попадания. Его 150 кг бомба уничтожила переправу.
Более того, оба "Ньюпора" сумели вернуться на аэродром!
Самолеты получили серьезные повреждения, но уже 22 мая за счет срочного ремонта и пополнения из резерва в каждой эскадрилье было по пять боеспособных ЬЫ.401
и1Ы.411. Однако эти усилия оказались напрасными. При отступлении большая часть подразделений аэродромного обеспечения со всеми припасами попала в плен к немцам
в районе Булони. Готовить самолеты к боевым вылетам стало невозможно.
Но атака моста в Ориньи оказалась не последней для французских пикировщиков. Готовясь к возможному вступлению Италии в войну (это произошло в полночь 10 июня),
Франция отрядила часть своей авиации на юг, образовав "зону воздушных операций в Альпах" - 20АА, в которой насчитывалось 210 боевых самолетов из состава ВВС и
ВМС. 4 июня исправные пикировщики из АВ2 и АВ4 тоже перегнали на юг в Иер, откуда они совершили несколько вылетов на разведку итальянского побережья.
Вечером 13 июня французская эскадра в составе 4 тяжелых крейсеров и 11 эсминцев вышла из Тулона, направляясь в Генуэзский залив. Началась операция "Вадо". 14
июня в 4 ч 26 мин флот открыл огонь по целям в Генуе и Вадо, а пикировщики среди прочих обеспечивали прикрытие кораблей с воздуха. Французское командование
небезосновательно опасалось итальянских ВВС, но "соколы дуче" так и не поднялись в воздух! Поэтому потерь французская авиация в этой операции не имела.
Следующий и последний боевой вылет состоялся в ночь на 18 июня, когда атаке подвергся порт Империя.
25 числа, после капитуляции Франции, самолеты из АВ2 и АВ4 перелетели в Северную Африку, приземлившись в Боне (ныне Аннаба, Алжир). 1 августа эти эскадрильи
были переименованы в 2АВ и 4АВ. Впоследствии обе перевооружили на бомбардировщики Martin 167, и на этом боевая страница для пикирующих бомбардировщиков "Луар-Ньюпор" была закрыта.
Безусловно, пикировщики LN.401 и LN.411 показали себя в бою вполне достойно. Несмотря на это, их называют неудачными самолетами. В основном говорят о небольшой
скорости и малой боевой нагрузке. Отсутствие бронирования определило невысокую живучесть, а оборонительной установки - уязвимость от истребителей.
И все же назвать плохим французский пикировщик нельзя. В доказательство в таблице на стр. 43 приведены данные серийных одномоторных пикирующих бомбардировщиков
(для корректного сравнения выбраны модификации, выпущенные примерно в одно время).
Получается, что по ЛТХ "Луар-Ньюпор" был ничуть не хуже, а по стрелковому вооружению даже лучше тогдашних "коллег". Тогда возникает вопрос: почему из Ju 87
получился удачный пикировщик, а из LN.401/411 неудачный? Ответ прост. Приняв концепцию пикирующего бомбардировщика, немцы непрерывно, на основе
эксплуатационного и боевого опыта, наращивали "мышцы" своему Ju 87 почти до самого конца войны. А что же французы? Устранив "детские болезни", установив мощный
двигатель и броню, вернувшись к двухместному варианту, они бы получили свою "Штуку". Вряд ли хуже немецкой.
Выходит, главными "недостатками" французского пикирующего бомбардировщика стали окостеневшая предвоенная доктрина, отсутствие четкой позиции Министерства
авиации по новому типу бомбардировщика, а не его характеристики. А когда стало ясно, что пикировщик нужен, было уже поздно. На французов с воем обрушились
Sturzkampfflugzeug, не оставив конкуренту времени на развитие.
авиация второй мировой
LN.401/411
ЛТХ
Авиация и Время 2019-04. Василий Васько. "Штука" по-французски
Уголок неба. 2024
